Segala tetek bengek skutik

Pembuktian CDI Yamaha Fino Thailand, Ampuh Buat Balap?

Gbr 1

OTOMOTIFNET - Santernya kabar CDI Yamaha Fino Thailand yang sanggup menghantar beberapa pembalap drag dan road race Tanah Air sabet gelar juara, bikin skutiker penasaran keandalan otak pengapian itu dibanding bawaan motor.
Nah untuk menjawab dan buktikan kebenaran serta keampuhan part tersebut, kali ini dites di Yamaha Mio Soul lansiran 2009 milik tim balap YSS RFT Riftech (YRR) yang sudah dibore-up jadi 150 cc dengan knalpot masih standar.
Perbedaan CDI
“CDI Fino Thailand Rp 800 ribu ini tanpa limiter. Bila grip gas dipelintir pada rpm berapapun, mesin gak nahan. Bentuknya sih mirip CDI Mio standar, bedanya kalau CDI Fino ada tulisan Moric. Sedang Mio standar berlabel Yamaha (gbr.1),” aku Arif Muttaqin, owner plus kepala mekanik tim Riftech.
Kemudian bila keduanya dibalik, CDI Fino kodenya 5VV-00 9ZB. Sedang pada CDI Mio standar berkode 5TL 10 8 4 N (gbr.2). “Eits tunggu dulu. CDI Fino hanya bisa langsung plek pada Mio lama dan Soul. Kalo mo dipasang di Mio Sporty yang lampunya menyatu sama sein (Mio smile), butuh penyesuaian soket kabel,” imbuh pria berpengalaman oprek mesin sejak 1996 ini.
Masih ujarnya. “Kalau CDI Fino diaplikasi pada Mio standar, pada putaran bawah tak jauh beda dengan bawaan pabrik. Tapi setelah putaran menengah hingga atas, lebih ngisi. Namun kalau di motor yang sudah ditune-up atau bore-up, putaran bawah hingga atas lebih terasa nendang.”

Gbr 2

Gbr 3

Pengetesan
Untuk mengetahui seberapa besar peningkatan power dan torsinya, dites pakai alat Dynojet milik Sportisi Motorsport di Jl. Tenggiri 4A, Rawamangun, Jaktim (gbr.3). Lalu, masing-masing CDI berkesempatan digeber 5 kali run untuk memperoleh hasil tertinggi.
Hasilnya, power CDI Mio Soul 8,63 dk/8.400 rpm dan torsi maksimum 8,99 Nm/5.200 rpm. Sedang CDI Fino power maksimal 8,91 dk/8.400 rpm, torsinya 9,12 Nm/5.000 rpm (lihat tabel). Hal ini menandakan ada peningkatan power sebesar 0,28 dk dan torsi 0,13 Nm.
Kesimpulan
Meski penambahan power dan torsi di atas tidak tinggi (masih di bawah nol koma), namun cukup berpengaruh saat turun di ajang balap. Karena perbedaan sedikit saja, akan mengoreksi waktu dan responsivitas mesin dan jarak tempuh.
YSS Riftech: 0815-85697777

Tabel Hasil Pengujian
CDI	Power	Torsi
Mio Soul	8,63 dk / 8.400 rpm	8,99 nm / 5.200 rpm
Fino Thailand	8,91 dk / 8.400 rpm	9,12 nm / 5.000 rpm

Penulis/Foto: Banar / Tigor

-Kejar Napas Panjang Ganti Gigi Reduksi Yamaha Mio

Gbr 1

OTOMOTIFNET - Oprekan yang Anda lakukan pada skutik seperti porting & polish, ganti karburator, pengapian, ubah klep, sampai bore-up dan stroke up memang dapat meningkatkan tenaga mesin. Tapi tanpa sentuhan pada sistem penerus daya, akan membuat akselera­si motor kurang maksimal.

“Lari motor memang jadi lebih enteng. Ta­pi biasanya kalau sistem penerus daya tidak ikut disesuaikan, akan membuat putaran mesin gampang sekali habis,” buka Hari Anggi, mekanik R59, salah satu bengkel spesialis skutik di kawasan Ciputat, Tangerang.
Agar peningkatan performa tidak mubazir, ada satu bagian yang perlu diperhatikan. Yakni gigi reduksi atau biasa disebut rasio (gbr.1). “Biar nafas mesin enggak cepat habis, rasio mesti diperberat,” papar mekanik asli Ciputat ini. Langkah ini, sama dengan ganti gir depan-belakang pada motor bebek atau sport.
Makin berat artinya, hasil pembagian jumlah mata yang digerakkan dengan penggerak angkanya makin kecil. Contoh di Mio, standarnya 42/13 (3,23), yang lebih berat pakai 41/14 (2,92). Pilihan jumlah mata sangat beragam, dari 39/13, 40/14, bahkan sampai 39/16. “Terbaru ada 21/10 dan 23/10,” ujar Ergus, bos R59.
Menurut Anggi, sapaan Hari Anggi, pemilihan rasio tak boleh asal. “Ada patokan yang didasarkan tingkat ubahan, kian ekstrem maka rasio makin berat,” paparnya. Selain itu, tergantung juga pada jenis trek yang dilalui, jika sering ketemu trek lurus, rasio juga pilih yang makin berat.

Gbr 2	Gbr 3
Gbr 4	Gbr 5

Pilihan jumlah mata yang beragam, bisa bikin pusing saat memilih ukuran yang tepat. Jika harus mencoba satu per satu, tentu biaya yang dikeluarkan sangat besar. Mengingat harga cukup mahal, kisarannya Rp 300-500 ribu. Oh iya, mereknya banyak lho, ada Kawahara, CLD, Kitaco, LHK dan lain-lain.

Untung Anggi mau berbagi ilmu, untuk spek yang biasa diterapkan di besutan harian. “Pakai piston 58 mm cukup 41/14, piston 63,5 pilih 40/15, sedang di atas itu pakai 39/16,” urainya sambil memberi catatan, itu jika sudah pakai pelek 17″. Kalau masih 14″ tentu butuh rasio lebih berat lagi.
Sudah tahu patokannya kan? Sekarang tinggal bahas bagaimana penggantiannya. Pertama posisikan motor dengan standar tengah, kemudian tap oli girboks pakai kunci ring 12, jangan lupa sediakan penampung di bawahnya.
Lanjutkan membuka tutup CVT, dengan membuka ke-13 buah baut 8 mm pakai kunci T8. Sudah lepas? Tarik keluar, maka akan terlihat rangkaian CVT. Konsentrasi pada puli belakang, lepas rangkaian itu.
Caranya, buka mur rumah kopling, pakai kunci ring 24 dan tracker (gbr.2). Setelah rumah kopling terlepas, tarik keluar puli. Maka di belakangnya tampak rumah girboks, buka ke-6 bautnya pakai kunci L5 (gbr.3). Berhasil? Tarik tutup girboks pelan-pelan, agar paking tak sobek.
Nah gigi reduksi itu pun akan terlihat. Melepasnya tinggal tarik keluar (gbr.4). Selesai kah? Belum Bro, “Rasio penggerak bawaan motor mesti dipress (gbr.5), untuk memisahkan rasio dari gir penggerak as roda,” sambar Anggi. Nah jika sudah selesai, rangkai ulang dengan kebalikan langkah membongkar. “Jangan lupa isi kembali oli girboksnya,” wanti Anggi.

Data tersebut diambil dari motorplus.otomotifnet.com

-Mapping Pengapian Skutik Bore-up 150 cc, Lebih Maksimal Bila Timing Optimal

OTOMOTIFNET - Selain kualitas api, timing pengapian sangat mempengaruhi dalam pencapaian power maupun torsi yang optimal. Meski dapur pacu sudah dioprek ekstrem (termasuk bore-up), settingan mesin tepat, namun titik pengapian di tiap putaran mesin belum pas, hasilnya belum tentu bisa maksimal.

BANYAK FAKTOR

Makanya di kuda pacu kompetisi, mekanik umumnya mengganti otak pengapian yang timingnya bisa dimapping ulang atau sering disebut CDI programmable. Minimal pakai CDI model fiks yang kurva pengapiannya sudah diubah lebih advance di beberapa titik putaran mesin.

“Tapi hasilnya akan lebih baik lagi kalau pakai CDI programmable. Karena korekan mesin tiap motor beda-beda. Sehingga timing pengapiannya belum tentu sama atau pas dengan kebutuhan mesin jika pakai CDI tipe fiks,” kata Suar, mekanik BRT Racing.

Sebab, masih kata Suar, banyak faktor bisa pengaruhi timing pengapian. Misal kompresi, korekan (termasuk pembesaran kapasitas silinder) atau portingan mesin, ubahan kem, jetting karbu hingga pemakaian bahan bakar.

Toh, CDI model ini (programmable) untuk skutik sudah cukup banyak di pasaran. Paling mudah ditemui merek BRT tipe I-Max. Tertarik mengaplikasinya di skutik bore-up Anda? Tenang, Suar mau bagi-bagi tips buat mapping timing pengapiannya. Khususnya untuk Mio bore-up 150 cc.

Sebab dari hasil riset yang ia lakukan pada skutik Garputala dengan pembesaran kapasitas segitu, berhasil mengerek tenaga mesinnya hingga 14,6 dk dengan torsi mencapai hampir 13 Nm. Tanpa mengatur ulang timing pengapiannya, mungkin hasilnya tidak akan mencapai segitu.

Tapi sebelum memasuki tahap ini (remapping), pastikan settingan mesin sudah pas dulu. Dan untuk mendapat hasil lebih mantap lagi, sebaiknya penyetelan timing dilakukan sembari motor didyno. Karena perubahan tenaga dan torsi bisa ketahuan lewat grafik dynonya. Sehingga di mana letak kekurangannya, bisa akurat terlacak lalu diperbaiki timing pengapiannya.

Beda korekan, mapping-nya juga akan beda

“Tapi bisa juga kok tanpa dyno alias diuji langsung dengan cara merasakan akselerasi motor. Asalkan si joki peka mencermati di putaran berapa lari motornya terasa kurang,” tukasnya. Oh iya, soal pilihan CDI BRT I-Maxnya, kata Suar cukup tebus NEO I-Max 16 step seharga Rp 860 ribu.

Pada CDI ini, kurva pengapian bisa setting per 100 rpm. Kurva bawaannya untuk Mio standar di putaran 2.500 rpm disetting oleh PT Trimentari Niaga selaku produsennya di titik 32º sebelum TMA. Lalu beranjak ke 3.000 hingga sebelum 5.000 rpm, timingnya diset lebih maju 1º, yakni jadi 33º sebelum TMA. Kemudian di 6.000 sampai 6.700 rpm dibikin lebih maju 2º (jadi 35º).

Naik ke 6.800 – 7.000 rpm, timing diset 36º. Lalu di 7.100 dimundurin lagi 1º (jadi 35º). Sedang di 7.200 – 7.400 dibikin 36º, 7.600 rpm 34º, 7.700 – 9.000 rpm 35º, 9.200 hingga limit putaran diset 34º.

Sementara buat Mio bore-up 150 cc dengan spek piston BRT hi-dome berdiameter 57,25 mm, rasio kompresi 12,5:1, kem custom berdurasi 270º, klep in/out 27/25 mm dibarengi porting inlet dan exhaust plus pakai bahan bakar Pertamax Plus buat kompetisi matic race sebagai berikut.

Hingga putaran 2.500 rpm, timing diset 30º sebelum TMA. Lalu di 3.500 – 9.000 rpm dimajukan jadi 38º. Sementara masuk ke 9.500 – 10.000 dibikin 37º, lalu di 10.300 – 12.800 diset 36º. Sedang di 14.000 rpm dan seterusnya dimundurin lagi jadi 35º. “Ini hanya untuk acuan saja. Untuk korekan harian, mungkin timingnya tidak segitu. Tinggal diubah sampai didapat hasil maksimal,” wanti Suar.

Untuk penyetelan secara konvensional (tanpa dyno), lanjut Suar, patokan penyetelan timing di putaran bawahnya bila motor motor dirasakan kurang mengentak, yakni mulai dari 2.500 sampai di putaran 5.000. Sementara di putaran tengah dari 5.500 sampai 8.000 rpm. Selebihnya untuk putaran atas.

“Perubahan timing sebaiknya dilakukan secara bertahap per 1º. Bisa dimajukan atau dimundurin. Pokoknya sampai dirasakan lari motor jadi lebih baik,” terangnya.

Data tersebut diambil dari motorplus.otomotifnet.com

-Pilihan Sokbreker Buat Skutik Kencang, Ada Adjuster Rebound Dan Konvensional

Ini jeroan sok konvensional

OTOMOTIFNET - Seting motor kenceng tak hanya fokus oprek mesin, tapi banyak peranti lain kudu diperhatikan. Salah satunya, part pendukung tunggangan enak saat melibas lintasan; sokbreker belakang.

Lho, kok? “Ya, percuma kalo mesin sadis, tapi daya gigit roda ke aspal gak ada. Karena traksi ban belakang, bukan hanya dipengaruhi kompon, tapi juga kerja suspensi,” ucap Benny Rachmawan, dedengkot Mitra2000 di Lodan Center, Lodan, Jakut.

Nah, di ajang road race atau drag kebanyakan pakai model adjuster rebound dan konvensional. Tapi keduanya pakai gas nitrogen sebagai isi dari sok itu sendiri.

Model Adjuster Rebound

“Kalau untuk road race lebih kompleks dan njelimet. Beda dengan drag, lebih butuh grip pada saat buka gas awal. Jadi sisi rebound-lah yang harus dilirik,” sambung Benny.

Kayak apa sih njelimetnya? “Kita harus pandai membaca medan/lintasan. Lebih banyak tikungan ke kiri atau kanan? Sehingga harus pertimbangkan soal rebound dan kompresi sok,” tambah pria yang pengalaman bikin motor road race ini.

Istilah kompresi sendiri yakni tekanan. Jadi ketika sok tertekan ke dalam dan bila setelan kompresi tepat, maka saat ngegas di tikungan, roda tidak akan bergeser. Sebaliknya jika setelan terlalu lembut, roda bakal melintir. Hal ini sama dengan kalau setelan sok terlalu keras.

Ragam spring sokbreker yang tersedia

Sedang rebound adalah proses baliknya sok. Kalau terlalu cepat berbalik, maka roda seakan terlempar. Namun bila terlalu lama, bisa mengakibatkan sliding ketika grip gas dipelintir secara mendadak.

“Sesuai kemajuan teknologi dan keinginan pasar, kini sudah ada beberapa produk dilengkapi adjuster rebound dan kompresi. Contoh YSS dan Daytona. Mulai lembut hingga paling keras. Kita pun bisa seting sesuai gaya balap dan bobot tubuh,” aku pria yang sukses menemukan setelan pas di Yamaha Mio Drag 300 cc nya.

Model Konvensional

Tipe ini masih andalkan piston untuk proses rebound dan kompresi. “Model ini, masih banyak bidang yang bergesekan saat proses naik turun, sehingga kurang diminati. Tapi justru bobotnya yang ringan, bikin sok model ini berjaya di arena balap lurus atau drag,” ujarnya menganalisa.

Oh iya, sok yang rata-rata dipakai untuk balap skutik road race atau drag isinya bukan gas tok, lo! ”Buat kompetisi biasanya berisi gas nitrogen. Sebab sifat dasar dari nitrogen tidak akan berubah strukturnya, meski terjadi perubahan suhu. Bahasa kerennya settingan tetap stabil,” tutup pria yang impikan bikin skutik drag mampu tembus 6,0 detik (201 meter).

Dari semua merek yang biasa digunakan di arena balap ada dua merek besar mendominasi; YSS dan Daytona. Namun masing-masing punya kelebihan dan kekurangan.

Seri premium dilengkapi tabung

YSS adjuster rebound di pasaran dilepas Rp 6,4 juta. Kelebihannya, bila terjadi kerusakan, spare part pengganti tersedia lengkap serta adjusternya lebih rapat sehingga mudah menyesuaikan banyak tipe lintasan.

Lantaran memiliki banyak fitur penyetelan, pengguna harus menyimak betul apa kegunaaannya. Kalau tidak, teknologinya jadi percuma.

Lalu Daytona dijual Rp 3,5 juta. Kelebihannya, harga lebih murah dan segi bobot lebih ringan. Model memang konvensional, karena masih pakai piston untuk rebound dan kompresi. Tapi tim balap BRT dan AHRS pakai untuk menaklukan lintasan bumpy.

Kekurangannya, onderdil peranti ini agak sulit didapat. Bila terjadi kerusakan, servisnya cukup lama karena harus order part pengganti ke negeri asalnya, Jepang.

Data tersebut diambil dari motorplus.otomotifnet.com

-Pilihan Bearing Kualitas Bagus, Cocok Buat Mesin Putaran Tinggi

OTOMOTIFNET - Bearing atau sering disebut laher, peranti yang berguna untuk menghubungkan antara dua bagian part dalam gerakan linear atau rotasi. Sehingga kedua bagian tersebut, bergerak dengan gaya gesek minimal.

Nah, seiring perkembangan zaman dan teknologi, sekarang mulai banyak beredar bearing kompetisi. Tentunya profilnya berbeda dengan standar bawaan motor.

“Bearing standar, jarak antara inner ring dan outer ring-nya rapat, sehingga bidang geseknya banyak. Tapi kalau laher racing sebaliknya dan memang poin itu yang dicari,” ucap Pakdhe Heru, mekanik Yamaha Yonk Jaya Motor di Bandung.

Bagi yang berniat pasang part tersebut di motor standar tak masalah. “Tapi perlu diketahui, bahwa bearing mesin yang dipakai di motor-motor sekarang sudah menggunakan bearing berkode C3. Jadi kalau mau mengaplikasikan cari yang kode di atasnya, yakni C4 atau C5,” tambah pria akrab dipanggil Kate ini.

skema bearing dan jeroannya

Masih ujarnya, “Tapi tetap ada konsekuensinya karena minim gesekan, suara mesin jadi lebih santer pada rpm rendah. Namun masalah durabilitas, sama kok dengan standarnya. Selain itu, pengantian oli wajib diperhatikan, karena ikut mempengaruhi kinerja si bearing.”

Bagi yang sudah ngebet kepengin aplikasi part ini ada 4 merek yang umum beredar di pasaran, yakni FAG, SKF, KOYO dan TDR.

FAG
Bearing untuk kruk-as dengan kode 6205TB.P63 high series (untuk Jupiter Z) ini diimpor dari Portugal. Biasa dilepas dengan harga Rp 340 ribu/piece. Ini memang santer di dunia balap.

“Raungan mesin pada rpm tinggi, kalau pakai produk ini berasa enteng banget,” aku Muhamad Amin, dari Sam Motor di Pal batu, Menteng Atas, Jaksel.

SKF
Bearing yang mempunyai nama panjang Svenska Kugelahaar Fabricen ini berasal dari Swedia, namun sudah dimanufacturing di Indonesia.

Terbukti tangguh untuk lintasan pasar senggol. Terlebih seri C4-nya yang mengandung material keramik, guna memimimalisasi gesekan. Hal ini juga terbukti berperan mengantar Rafid Poppy, pembalap tim SKF Fuchs Star Motor, merebut juara Indonesia di penghujung tahun 2003 di Sentul.

KOYO
Produk ungulan asal Jepang ini diproduksi Koyo Seiko, Jepang yang memang spesialis di bidang bearing. Lantaran menjadi partner PT Yamaha Motor Kencana Indonesia (YMKI), part ini menempel pada motor-motor keluaran Yamaha. Meski di pasaran jarang dijumpai, tapi kalau inginkan seri high speed-nya, di beberapa toko bisa ditemukan.

TDR
Laher hasil riset TDR Thailand ini bisa dibawa pulang dengan mahar Rp 80 ribu/set, untuk seri 6025 untuk Jupiter Z. Keungulannya adalah material ‘badak’ dan punya tali pengikat ball bearing berbahan teflon, sehingga umurnya lebih awet. Ditambah lagi adanya grease yang berkualitas bikin umur bearing jadi lebih tahan lama.

Oh, iya kalau mau mengganti harap diingat seri yang tertera pada badan si bearing, karena hal itu akan jadi patokan pada saat pembelian.

Data tersebut diambil dari motorplus.otomotifnet.com

-Busi High Performance, Bisa Perbaiki Tenaga Hingga 20 Persen?

OTOMOTIFNET - Busi merupakan muara terakhir dari sistem pengapian. Komponen ini termasuk sangat vital perannya dalam menciptakan pembakaran yang sempurna di ruang bakar. Meski derajat pengapian sudah tepat dan koilnya bagus, namun kalau kinerja businya enggak optimal maka power mesin tak akan keluar maksimal.

TERGANTUNG MATERIAL

Menurut Andi Agus, kepala mekanik Kawasaki se-Jabodetabek, peran komponen pemercik api di ruang bakar ini mampu memperbaiki tenaga mesin hingga 20%.

“Terutama power band-nya (jadi lebih luas). Efeknya, dapat meningkatkan akselerasi motor dan membuat konsumsi bahan bakar jadi lebih irit,” ujar Andi saat ditemui dalam gelaran Indoprix baru-baru ini (2-4/4) di Sirkuit Sentul, Jabar.

Jadi, coba deh periksa kondisi busi motor Anda. Apakah masih baik atau sudah turun performanya? Bisa dilihat kok dari percikan apinya. “Percikan yang bagus berwarna biru. Itu pertanda loncatan apinya kuat,” tukas Handy Hariko,  Deputi GM technical service PT Astra Honda Motor (AHM).

Selain itu, percikannya juga tidak boleh berpijar. Makin fokus loncatan apinya, maka akan makin baik kemampuannya membakar campuran gas.

Sayang, untuk mendapat loncatan api seperti ini, tidak mudah didapat bila masih pakai busi standar. “Biasanya mesti ganti busi bermaterial  lebih baik dalam menghantar listrik,” urai Handy.

Oh ya, busi-busi standar bawaan motor umumnya terbuat dari bahan nikel. Sementara yang materialnya lebih tinggi dari itu (lebih baik kemampuan menghantar listriknya) antara lain platinum dan iridium.

TDR Twin Iridium, bahan iridiumnya tak hanya di center electroda. Tapi juga di ground electroda

Bahan platinum dan iridium kemampuan menghantar listriknya lebih baik dari busi standar berbahan nikel

Bahkan ada juga yang pakai bahan campuran emas (GSP Busi Mas) atau perak (Autolite). Namun kedua bahan itu kemampuan menghantar listriknya dianggap masih tak sebagus platinum dan iridium. Oh ya, material-material itu umumnya dipakai pada bagian center electrode busi. Karena bagian inilah yang menghantar loncatan api.

Nah, busi jenis platinum dan iridium untuk motor di pasaran dah lumayan banyak. Tapi ya itu, harganya sudah pasti lebih mahal dari busi standar. Tapi tak sampai menguras isi dompet kok. Produk-produk yang pakai platinum antara lain Denso, NGK dan Splitfire. Banderolnya sekitar Rp 20–30 ribuan.

“Untuk mesin standar, sebenarnya sudah cukup pakai busi jenis ini (platinum),” kata Redi Maulana, kru Junior Motorsport (JMS) di Cibinong, Jabar. Tapi kalau pengin hasil pembakarannya lebih baik lagi, bisa pakai yang jenis iridium. Busi dengan material di atas platinum ini selain Denso dan NGK, ada juga merek TDR. Banderolnya Rp 90 ribuan.

Tapi untuk Denso dan NGK, harga segitu khusus yang tipe iridium biasa (kalau Denso yang Iridium Power). Sedang TDR untuk yang tipe Super Iridium dan Super Iridium Half Project. Soalnya, ada lagi tipe yang lebih mahalnya. Bisa dibilang tipe premiumnya lah. Pada Denso yaitu tipe Iridium Racing yang banderolnya bisa mencapai Rp 350 ribu.

Berdasarkan hasil riset, Denso Iridium memiliki diameter center electroda terbaik saat ini yang mampu menciptakan loncatan api paling fokus

Ada juga yang pakai bahan emas atau perak, namun tidak sebaik platinum dan iridium

“NGK juga punya tipe premium. Harganya hampir sama kayak Denso Iridium Racing,” beber Hasyim Sonedi, chief mekanik divisi racing AHRS. Namun tipe ini, sesuai namanya, hanya dipakai untuk keperluan balap. Karena hanya mengusung spesifikasi dingin alias buat mesin berkompresi tinggi. Sementara jenis iridium biasa, tersedia sampai yang spek panas.

Sedang tipe hi-end andalan TDR yakni Twin Iridium. “Material iridiumnya tak cuma di center electroda. Di ground elektrodanya juga pakai. Sehingga daya hantar listriknya bakal lebih baik,” klaim Benny Rahmawan dari bagian R&D PT Mitra2000, pemegang merek TDR.

Banderolnya tak semahal NGK premium atau Denso Iridium Racing, yakni Rp 125 ribu. Menurut Benny, beberapa tim balap motocross sudah ada yang menggunakannya.

Meski begitu, di arena balap produk yang paling banyak dipakai adalah merek Denso. Karena produk ini dianggap punya center electroda dengan diameter paling baik atau paling fokus dalam menghantar listrik, yaitu sebesar 0,4 mm. Sehingga loncatan apinya jadi lebih kuat. Sementara produk-produk lain rata-rata di atas 0,4 mm.

Menurut Doddy Hardianto, ass. marketing manager PT Denso Sales Indonesia (DSI) selaku produsen busi Denso di Tanah Air, diameter segitu merupakan hasil riset terbaik saat ini. “Denso sudah mematenkannya. Jadi merek lain tidak bisa menirunya. Harus ada izin dari prinsipal Denso,” jelasnya.

Data tersebut diambil dari motorplus.otomotifnet.com

-Pilihan Puli CVT, Sesuaikan Karakter Dan Tipe Motornya

OTOMOTIFNET - Pada dasarnya, teknologi CVT (Continuously Variable Transmission) memudahkan pengendara tanpa perlu melakukan perpindahan gigi secara manual. Tetapi bagaimana sih sistem kerjanya dari komponen CVT tersebut?

Perangkat CVT untuk besutan skutik, terdapat dua puli yang dihubungkan V-belt agar tunggangan bergerak maju. Pertama yaitu drive face atau primery pulley yang biasa disebut rumah roller. Yang kedua, driven face atau secondary pulley disebut juga rumah kampas kopling otomatis. Berbedakah?

“Beda dong. Drive face itu bergerak otomatis sesuai putaran mesin. Saat rpm mesin bertambah, jarak sisi pulley drive face menyempit dan menekan V-belt ke atas. Sedangkan, driven face bertugas menekan V-belt bergerak ke bawah,” terang Sutar, kepala mekanik khusus motor matik dari bengkel Lautan Motor.

Nah, jika kita ingin menambah akselerasi, perangkat inilah salah satu faktor penunjangnya. Jadi enggak harus meneliti seputaran silinder blok dan head terus. “Peranti CVT juga turut menjadi perhatian lebih. Jika dibiarkan standar, hasilnya kurang maksimal,” bilang Harry Anggi, mekanik matic shop R59 di Ciputat, Tangerang.

Sudut permukaan puli pengaruhi kinerja belt

Banyak diutak-atik demi akselerasi

Di pasaran, puli versi racing sudah banyak yang bisa kita aplikasikan dengan sistem plug N play (PNP) seperti CLD, RRGS, Kawahara, TDR, Daytona, NCY dan Kitaco. Perbedaan part racing dari Thailand dan Taiwan ini, ada di sudut kemiringan pulley.

“Melandainya sudut primery pulley, semakin cepat putaran mesin dan meminimalis beban kerja mesin juga,” ucap Ade, pemilik bengkel Biker Zone di Jl.Pulo Asem Utara Raya Kav 12 A, Rawamangun, Jaktim.

Paket RRGS, Puli, dan roller jadi satu

Kelebihannya? Sudah pasti akan akselerasi bertambah. “Sebab, produk racing yang beredar memang dibuat untuk meringankan kerja perangkat CVT agar putaran mesin menjadi lebih cepat,” bilang Jauwe di bengkel Jaws Matic Special kawasan Cilandak, Jaksel.

Atau, bisa juga mengubah sudut kemiringannya dari puli standar dengan cara memapas bagian tengahnya. Seberapa besar sudut kemiringannya, tergantung dari karakter dan tipe motornya. Tujuannya bagian tengah komponen dipapas, agar naik-turunnya V-Belt lebih cepat sama seperti puli racing pada umumnya.

Kekurangannya? BBM sudah pasti lebih boros lantaran asyik memainkan grip gas atau sekadar iseng melibas musuh di jalanan. “Lebih enak lagi kalau kedua puli berikut roller-nya diganti dan volume mesin diperbesar. Maka hasil yang dicapai lebih sempurna,” ucap Ade dengan ramah.

Data tersebut diambil dari motorplus.otomotifnet.com

-Pilih Kopling Sentrifugal Skutik, Enak Lebih Keset Dan Mencengkeram?

Kampas kopling lebih kasar dan ngegrip

OTOMOTIFNET - Pada skutik, ada beberapa komponen yang menjadi penentu akselerasi. Mulai dari puli, belt, roller, per CVT serta kopling sentrifugal. Nah, peranti terakhir ini, memiliki peran cukup penting untuk membuat skutik bisa melaju.

Ketika mesin menggerakkan puli pengendali alias drive pulley dan kemudian diteruskan oleh driven pulley yang berkordinasi dengan roller dan slider, maka kopling sentrifugal pun ikut berputar, untuk ‘mengikat’ putaran puli tadi ke as roda, sehingga roda berputar.

Untuk keperluan performa yang lebih baik, tiap komponen yang bergerak diusahakan memiliki traksi dan friksi yang baik, agar bisa mengurangi power loss saat tenaga dari mesin tersalurkan.

Maklum dari seratus persen tenaga hingga ke roda pun sudah berkurang beberapa persen. Seperti diungkapkan oleh Ovi Sardjan dalam sebuah kesempatan, dari Khatulistiwa Surya Nusa, yang kerap menguji tenaga mesin dengan dynamometer. “Power loss bisa sampai 30 persen,” ungkapnya saat itu.

Rumah kopling dengan lubang udara cegah panas berlebih

Bagian dalam rumah kopling lebih kasar agar banyak traksi

Nah, jika dari sistem transmisi saja sudah berkurang, maka seminimal mungkin tak ada pengurangan signifikan lagi. “Dengan kampas sentrifugal aftermarket ini, tenaga mesin bisa lebih tersalurkan, karena kampasnya lebih kesat,” tutur Agus dari Matic Shop, di kawasan Ciledug Raya, Tangerang, Banten.

Apalagi, menurutnya buat mesin skutik yang sudah ditingkatkan performanya perlu peranti seperti ini. Jadi akselerasi lebih cepat tercapai.

“Mau di putaran tengah dan atas tetap enak,” ungkapnya. Tak hanya kampas sentrifugalnya, ada juga komponen lain yang berhubungan.

“Mangkuk kopling juga disesuaikan,” tambahnya. Clutch housing ini berbeda dibandingkan standar, memiliki ruang hawa lebih banyak dan di dalamnya terdapat bagian yang lebih kasar, agar lebih ngegrip dengan kampas kopling sentrifugalnya.

Data tersebut diambil dari motorplus.otomotifnet.com

-Koil Racing VS Koil Standar Bawaan Motor

Koil YZ 125 Favorit Speedgoers

OTOMOTIFNET - Tahu koil? Koil, peranti yang berguna mempertinggi tegangan listrik. Pelipatgandaan tegangan dihasilkan oleh kerja dari dua jenis kumparan di dalam koil. Kumparan pertama disebut primer dan satunya skunder.

Sepintas dilihat kayak trafo. Tapi, yang kita tahu trafo itu bekerja pada arus bolak-balik atau AC (Alternating Current), di mana arus bolak-balik di lilitan primer akan membangkitkan tegangan di lilitan skunder dan menghasilkan arus yang lebih besar atau lebih kecil sesuai rasio lilitannya.

Terus? Pada sistem kelistrikan motor yang kebanyakan bekerja dengan sistem arus searah (DC/Direct Current). “Fungsinya untuk memperbesar tegangan listrik dari CDI yang kemudian diumpankan ke busi,” jelas Nasrudin Kamil, mekanik dari Ondol’s Selatan Motor (OSM).

Agar kinerja pembakaran lebih sempurna, tak sedikit motomania yang mengganti koil standar dengan produk aftermarket. Bahkan, koil bawaan motor sejenis special engine (SE) juga diaplikasikan. Namun, apa perlu tunggangan kita digantikan dengan peranti tersebut?

Koil KX 250 Diandalkan di grasstrack

Koil RM 125. Banyak diaplikasi di balap

“Bisa saja, jika dirasakan performa mesin kurang bertenaga. Karena pembakaran di ruang bakar membutuhkan pengapian yang besar. Sehingga bensin yang terbakar dapat diproses lebih sempurna dan efisien,” lanjut mantan mekanik Suzuki ini.

Pilihannya beragam. Peranti yang aftermarket antara lain; CLD, Blue Thunder, High Performance, KTC, Andrion, R9 New. Sedang peranti bawaan motor lain; YZ125, RM125, KX250. Lalu untuk harga, dari Rp 90 ribu sampai jutaan (lihat tabel).

Salah satu koil aftermarket, mereknya R9 New. Kumparan jadi satu dengan cop busi

Kelebihan produk aftermarket punya daya tarik masing-masing. Seperti koil CLD, Blue Thunder, High Performance, KTC, dan Andrion, pemasangannya sangat mudah. Uniknya pada merek R9 New, yang kumparannya menyatu cop kepala busi dan langsung dipasang ke businya.

Bisa semua motor enggak? “Semua motor bisa, tapi usahakan cari koil yang dudukan koilnya pas dan tanpa harus mengubahnya atau memindahkan ke tempat lain,” saran bapak satu putra ini.

Nah, bagi yang ingin pasang, lebih baik sesuaikan dengan kebutuhan mesin. Apabila kapasitas mesin sudah dibore-up, bisa untuk diganti, guna memperbesar di sektor pengapian tersebut. Tapi, kalo peranti orisinalnya masih bisa diandalkan, kenapa tidak.

Data tersebut diambil dari motorplus.otomotifnet.com

-Bagaimana Mengetahui Kabel Busi Oke? Bukan Tebal Tapi Materialnya

OTOMOTIFNET - Dari beberapa peranti sistem pengapian, salah satunya kabel busi. Bagaimana mengetahui kabel busi aftermarket yang oke? Pertama harus tahu dulu seluk-beluknya!

Fungsi kabel busi paling utama, menghantarkan aliran listrik dari koil ke busi. Tujuannya jelas, agar aliran listrik tadi dapat diubah menjadi bunga api oleh busi.

Nah bersinggungan dengan listrik, maka sifat kabel busi gak jauh beda dengan sifat elektrikal, yakni semakin kecil hambatan pada kabel busi, kian maksimal pula kerja peranti itu.

Tapi anggapan itu kerap disamakan dengan pemakaian diameter kabel (konduktor) yang lebih besar agar beban listrik yang dikirim juga besar. Walau teori itu benar, tapi tak 100% berpengaruh pada hasil akhirnya.

“Terpenting, pada kabel busi bukan besarnya kabel, tapi material bahan kabel yang dipakai!” jelas Julius Jhonny dari bengkel Jhonny Holle Motor (JHM). Belum jelas bahan terbaik seperti apa, sebab pihak produsen sendiri masih merahasiakan racikan dapurnya.

Tapi yang jelas, dasarnya ada yang masih mengandung tembaga sampai heavy duty stainless steel alloy yang diklaim bisa menghantarkan arus lebih tinggi,” tambah Om Jhon, sapaan  Julius.

Diameter kabel yang besar, bukan jaminan performa mesin bakal meningkat	Yellowcore, dilengkapi ground cable agar dapat menghantarkan arus secara maksimal
Koil,sumber listrik yang disalurkan kabel busi	Bagian isolator juga ikut memengaruhi kualitas kabel busi

Jadi jelas, jangan hanya mengandalkan diameter kabelnya saja! Dari material bahan tadi juga ikut menentukan nilai tahanan. “Makin kecil tahanannya, makin baik pula aliran listrik pada kabel busi tersebut,” tambah Julius.

Intinya, pahami dulu spek kabel busi! Besar-kecil tahanan dapat dipengaruhi kualitas isolator (karet pembungkus kabel busi) dan konduktor tadi. Nah di pasaran sendiri kabel busi racing gak sulit ditemui. Ada label AS Tech, Splitfire dan masih banyak lagi. Harganya juga bervariasi yakni mulai Rp 25-300 ribuan.

Namun begitu Om Jhon menambahkan, “Agar lebih maksimal, baiknya peranti lain seperti koil dan CDI juga ikut diganti. Sebab hampir percuma jika kabel busi bagus, tapi kapasitas daya listrik yang dihantarkannya masih standar,” tutup Om Jhon.

Daftar Harga Produk
As Tech	25 ribu
Splitfire	30 ribu
Yellowcore	150 ribu
Speeder	325 ribu
Sumber
F16	021-73446678
JHM	0812-9599656
KMS	021-53677526
Speeder	0856-1457721

-Bersihkan Filter Udara

Tidak semua filter udara bisa dibersihkan. Ya, seperti viscous element misalnya. Saringan model ini, minim perawatan. Tidak perlu dibersihkan, tapi langsung ganti baru.

Karena kandungan pelumas yang berfungsi buat menangkap kotoran bisa hilang ketika dibersihkan lewat cara semprot udara bertekanan. Yang bisa dibersihkan, filter model busa dan dry paper.

Bersihkan dry paper ada langkah khusus agar tidak rusak. Semprot pakai angin bertekanan dengan jarak 50 mm dari permukaan. Sudut kemiringan saat menyemprot juga kudu diperhatikan. Yaitu, sekitar 45º. Tapi, jika ada kertas yang rusak, baiknya ganti baru.

Data tersebut diambil dari (motorplus-online.com)

-Jaring di Dekat Filter Udara, Berfungsi Sebagai Flame Trap

Jangan salah menduga dengan adanya kawat atau jaring di dekat filter udara. Tepatnya di sisi belakang kertas dan menghadap ke sisi luar ketika filter dibuka. Yap, udara bersih kudu melalui part ini sebelum ketemu kertas filter.

Ternyata, kawat ini bukan hanya berfungsi buat menyangga saringan saja. Tapi, berfungsi sebagai flame trap. Punya tujuan untuk mencegah api agar tidak membesar dan fokus mengenai kertas penyaring udara.

Iya, api bisa saja tercipta dari pembakaran di ruang bakar. Ketika throttle dibuka, api sisa pembakaran bisa mengalir ke filter udara. Tapi, oleh kawat atau saringan ini, panas dan api yang datang akan disebarkan ke seluruh bagian.

Part ini sudah diaplikasi sejak lama oleh pabrikan motor. Sejak filter udara model busa hingga sekarang yang aplikasi model viscous element. Bedanya kalau di filter busa, flame trap atau kawat jaring ini bisa dibuka. Sedang di filter terkini, menjadi kesatuan. Ada dua tipe kawat yang dipakai. Model jaring kecil dan bulat besar di sisi terdalam sebelum kertas.

Data tersebut diambil dari (motorplus-online.com)

-Lepas PAIR Suzuki Spin 125

Suzuki Spin dilengkapi PAIR (Pulsed Secondary Air Injection System). Fungsinya  menginjeksikan udara segar dari filter udara menuju lubang buang. Jadinya mengurangi kepekatan gas buang. Bikin mesin jadi ramah lingkungan.

Namun seiring umur pemakaian malah jadi tidak maksimal. Seperti yang dialami Wahyudi, pemilik Spin 2007. “Saat tutup gas, knalpot cenderung nembak-nembak malah pernah mesin jadi susah dihidupkan,” jelas pria tinggal di Cinere, Depok.

“Akibat saluran kotor dan membran PAIR sudah renggang,” yakin Aris  dari BJ Speed di Krukut, Depok yang kerap menemui masalah ini pada Spin.

Kondisi ini juga, menurut Aris meyebabkan konsumsi bensin jadi lebih boros. “Solusi aman PAIR harus dilepas,” tambah mekanik jangkung yang menyakinkan kalau lepas PAIR tidak pengaruh terhadap kinerja mesin.

Untuk melepas PAIR ada beberapa tahapan. Tahap awal lepas slang yang berhubungan dengan intake karburator. Setelah itu lepas slang yang nempel di vacuum reed valve atau membran di tutup kepala silinder.

Eits masih belum kelar. Ada beberapa tahapan lagi yang harus dilakukan. Tutup lubang pada intake manifold tadi dengan slang kecil yang sudah dipampet baut. Selanjutnya akali vacuum reed valve tadi biar tidak berfungsi lagi.

Lanjut! “Berikutnya mepas rumah membran dengan obeng kembang. Selanjutnya balik posisi bagian bilah membran agar kondisinya rapat sehingga tidak ada udara dari luar masuk,” tegas Aris yang memastikan kalau langkah ini akan bikin konsumsi bahan bakar Spin jadi lebih irit.

Data tersebut diambil dari (motorplus-online.com)

-Kampas Rem Berasuransi, Celaka? Dapat Rp 3 Juta

Produksi lokal, siap menghadapi gempuran produk China

Kampas rem atau brake shoes, salah satu komponen fast moving yang punya peran vital. Untuk itu harus memiliki kualitas baik sehingga bisa berfungsi baik. Selain itu, pastinya juga pengendara harus bisa diberikan rasa nyaman dan aman saat berkendara.

Untuk memenuhi hal tadi, produsen kampas rem dengan label Glock ini hadir dengan inovasi baru dan cukup unik. Selain kualitas barang dengan spek street performance, produsennya juga sudah melengkapi asuransi jiwa.

“Secara kualitas siap bersaing dengan merek yang sudah ada di pasaran. Namun supaya memberikan nilai lebih bagi konsumen, setiap pembelian sudah dilengkapi polis asuransi jiwa dengan tanggungan mencapai Rp 3 juta,” kata Leonardi W, produsen Glock.

Polis ini tidak hanya berlaku ketika kecelakaan yang melibatkan motor. Tapi, dalam kondisi apapun, dipastikan akan  mendapat jaminan. Kecuali bunuh diri.

Hal itu bisa terwujud karena Leo, sapaan akrabnya menggandeng Asuransi Central Asia atau ACA. “Jadi, setiap kemasan kampas rem tadi dengan nomor polis yang bisa didaftarkan lewat SMS ke ACA. Jika sudah daftar, otomatis akan dilindungi,” tegas Mori Prananto, Assistant Vice President Micro Insurance ACA.

Produk yang baru saja dilempar ke pasaran dengan Harga Eceran Tertinggi (HET) Rp 119 ribu. “Jelas kan dari segi harga masih bisa bersaing, Apalagi dengan bonus asuransi seperti ini kami optimis bisa diserap pasar,” tambah Leo lagi.

“Kami punya pabrik di Karawang yang juga mensuplay ke beberapa pabrikan atau ATPM motor di Indonesia,” lanjutnya. Dengan kondisi seperti ini dia juga mengajak untuk lebih mendukung industri dalam negeri.

Kampas, sudah non asbestos. “Material sesuai formula Nissin, karena memang kita mengacu ke sana,” cerita Leo yang baru menyediakan untuk motor Yamaha.

“Secepatnya akan menyediakan untuk semua motor,” sebut Leo mantap. Nah buat yang berminat untuk membeli atau malah jadi distributornya bisa kontak langsung ke 0821-1377-7879.

Data tersebut diambil dari (motorplus-online.com)

-Beda Istilah Bore Up dan Stroke Up

Meningkatkan tenaga mesin, cara paling gampang adalah dengan cara memperbesar kapasitas silinder.  Ada dua cara pilihan, yaitu bore up atau stroke up.

Bore up yaitu menggunakan piston yang punya diameter lebih besar. Sehingga lubang atau bore di silinder diperbesar, agar piston bisa masuk. Karena bore yang diperbesar, makanya dikasih nama bore up. Kalau mengecilkan piston, namanya tentu jadi bore down.

Sedangkan istilah stroke up yaitu memperbesar stroke atau langkah piston. Biasa ditempuh dengan cara memindahkan posisi pin kruk as ke posisi luar.

Mau pilih mana kalau mengejar kapasitas sebesar-besarnya. Paling gampang pilih bore up  karena angkanya dibuat kuadrat. Jadinya menghasilkan volume silinder yang lebih besar. Itu dihitung menggunakan rumus volume silinder.

Namun kita tidak bisa mendongkrak volume dengan menggunakan diameter yang sebesar-besarnya. Biar imbang dan torsi rpm bawah bisa dikail, harus diimbangi stroke up.

Data tersebut diambil dari (motorplus-online.com)

-Gandeng Repsol dan Federal, AHM Luncurkan SPX-1 Oli Khusus CBR

Selain meluncurkan Honda CBR 150R, PT Astra Honda Motor (AHM) juga merilis oli baru khusus untuk CBR series yaitu AHM Oil SPX-1. Oli ini dibuat sesuai perkembangan teknologi mesin CBR 250R dan CBR 150R.

“Oli full syntetic ini mampu memperpanjang interval penggantian oli, baik untuk Honda CBR 250R maupun CBR 150R,” ungkap Yusuke Hori, Presiden Director PT Astra Honda Motor (AHM).

Dengan oli ini, penggantian oli Honda CB 150R bisa dilakukan tiap 8.000 kilometer saja. Bahkan pada Honda CBR 250R yang memiliki teknologi lebih baik, penggantian olinya bisa mencapai 12.000 kilometer.

Daya tahan oli yang cukup baik ini didukung oleh teknologi Engine Protection Technology, Honda Smartfilm, Honda Visco Improver, Honda Anti Oxidant dan Honda Cleansing Agent.

Menariknya, oli ini disuplai oleh dua pabrikan oli ternama. Yaitu Repsol yang sudah bekerja sama dengan Honda di ajang MotoGP dan Federal Oil. “Kita gunakan dua suplayer untuk memastikan pasokannya tetap terjaga,” ungkap Herry Junaidi, Deputy GM Parts Division PT AHM.

Oli dengan spesifikasi 10W-30 SJ/MA ini dikemas dalam botol berwarna orange dengan kapasitas 1 liter dan 0,8 liter. Dijual dengan harga eceran tertinggi Rp 43 ribu dan Rp 37 ribu saja.

Data tersebut diambil dari (motorplus-online.com)

-Merek Motor Benson, Asli Bukan Motcin!

OTOMOTIFNET - Mendengar brand-nya, tak sedikit orang yang mengira ini motcin (motor Cina). Gimana gak, tidak ada motor di dunia ini berlabel Benson. Coba cari!

Husss… Ini bukan motcin, tapi produk ‘transformasi’ dari Kymco. Dan khusus di Bali. “Kita co-branding dengan Kymco. Makanya masih pakai logo Kymco,” jelas  Jimmy Antoni Sutheja, general manager operational PT Benson Power Mobility (BPM), ATPM motor Benson.

Jimmy menerangkan kalau pasar Kymco di Bali sudah cukup besar. Apalagi motor asal Taiwan ini pionir di kelas skuter matik (skutik) di Tanah Air. “Ada sekitar 50 ribuan Kymco di Bali, sayang kalau ditinggalin,” lanjutnya.

Kalau begitu, kenapa gak pake label Kymco? Pria ramah itu mengatakan saat ini BPM enggak punya hubungan dengan yang lama (Kymco setahun lalu dipegang PT Kymco Lippo Motor Indonesia sebagai ATPM-nya, red).

Kata lain, meski saat ini masuk dengan label Benson tapi tetap merupakan produk Kymco. “Kita impor utuh (CBU) dari Taiwan,” tegas Jimmy saat dikontak via handphone-nya (5/4).

DUA MODEL

Kali ini BPM mendatangkan model yang lain dari produk-produk Kymco yang digadangkan oleh ATPM sebelumnya yang sudah tutup setahun lalu.

Yakni Benson Super8 dan Like. Model pertama sarat bernuansa sporti. Sementara Like, lebih berkarakter retro klasik. “Keduanya tergolong baru karena di Eropa maupun Amerika baru saja diluncurkan. Dan tentu saja model, fitur maupun standar kualitasnya sama dengan yang diboyong ke Indonesia,” beber Ben Astono, president director BPM.

Soal harga memang cukup tinggi dibanding skutik yang beredar. Contoh Benson Super8 dijual OTR Rp 21,750 juta. Sedang Like dilepas Rp 23,950 juta.

“Harganya memang tinggi karena kita ingin beda dari produk Kymco yang lama. Positioning-nya ke menengah atas,” sahut Jimmy lagi.

Terlebih, kata Jimmy, incar konsumen yang ingin ‘naik kelas’ dari Honda Vario CBS Techno (skutik Jepang yang saat ini paling mahal, red). Mereka tak punya pilihan lain. “Kalau ke Vespa atau Piaggio terlalu jauh. Nah, kita sediain sekarang,” tuturnya.

Soal target, BPM merencanakan terjual 500 unit. Meski belum sebulan diluncurkan, kedua skutik 150 cc ini sudah di-delevery ke tangan konsumen sebanyak 15 unit. “Kalau yang inden sampai sekarang ada 50 unit,” imbuhnya seraya jelaskan BPM sudah siapkan layanan aftersales seperti bengkel dan spare part-nya.

Namun, bagi konsumen yang berdomisili di luar pulau Bali harus jauh-jauh pesan dari pulau Dewata itu. Karena belum ada rencana BPM mengembangkan ke luar Bali. “Untuk tahap awal memang fokus di Bali dulu,” tukas Jimmy.

Data tersebut diambil dari motorplus.otomotifnet.com

-Safety Riding Sebagai Lifestyle, Dimulai Dari Sekolah

Kasus kecelakaan lalu lintas bukan lagi merupakan fenomena baru yang dihadapi masyarakat. Banyak analissis menyimpulkan penyebab terjadinya kecelakaan didominasi kendaraan bermotor.

Kecelakaan lalu lintas yang didominasi kendaraan bermotor khususnya roda dua. Sepertinya sudah jadi hal biasa yang hingga kini tidak kunjung selesai bagaimana cara mengatasinya.

Penyebab melatarbelakangi kecelakaan tidak tunggal, seperti tindakan pengendara yang ugal-ugalan, tidak mematuhi rambu lalu lintas, sikap pengendara asyik bertelepon ria atau SMS-an, kelalaian menggunakan helm, dan bahkan kondisi jalan yang tidak baik.

“Semua pihak melakukan analisis bagaimana mencari solusinya supaya kejadian itu berkurang atau bahkan tidak terulang kembali,” harap A. Yani, dari Direktorat Transportasi Darat Kementrian Perhubungan.

Salah satu yang mengemuka yakni sikap hidup. Honda sangat peduli dengan keselamatan berkendara. “Kami concern dengan keselamatan berkendara. Ini jadi fokus utama AHM,” kata Kristanto, Head of Corporate Communication PT Astra Honda Motor (AHM).

Menjadikan aman berkendara sebagai bagian dari gaya hidup atau lifestyle pengendara bukan perkara mudah. Honda telah melakukan beragam kegiatan terkait dengan hal ini. “Sampai saat ini kami terus melakukan usaha untuk terus mensosialisasikan safety riding ke beberapa sekolah di hampir seluruh provinsi,” tegas Kristanto yang sedang menyosialisasikan kurikulum ini di provinsi Lampung.

Materi pendidikan berkendara di sekolah ini ini bertujuan sebagai langkah awal pencegahan untuk meminimalkan tingkat kecelakaan di masa mendatang. Pemberian materi terkait keselamatan berkendara dapat disampaikan ke dalam ekstra kulikuler sekolah seperti Pramuka dan PKS.

Dengan adanya pencerdasan dalam hal keselamatan saat berkendara, maka siswa, pelajar akan bertindak lebih waspada dan tidak ugal–ugalan ketika berkendara. Hal itu akan jadi bagian hidup dan kebiasaan. Kelamaan, tingkat kecelakaan lalu lintas pun akan makin menurun seiring berkembangnya kesadaran pengendara akan pentingnya keselamatan.

Data tersebut diambil dari (motorplus-online.com)

-Nih, Cara Hitung Konsumsi BBM di Adu Jago Irit Revo 2011

Lomba irit Honda Revo bertajuk “Adu Jago Irit Revo 2011″ sedang digelar di banyak kota di Indonesia. Hasil dari kompetisi ini cukup fantastis. Di Medan, Honda Revo bisa tembus 78 kilometer dengan satu liter bensin. Bahkan di Sidoarjo bisa mencapai 104 kilomtere per liter.

Wah, akhirnya banyak yang bertanya. Bagaimana cara menghitungnya, kok bisa hemat banget? Dari pada ragu, lebih baik tanyakan langsung pada Petrus Yulianto, dari Service Enginer, PT Astra Honda Motor (AHM) yang bertanggung jawab pada penghitungan konsumsi bahan bakar pada kompetisi ini.

“Kita menghitung konsumsi bahan bakar berdasarkan bobot bensin,” buka Petrus. Bobot bensin dipilih karena bisa diukur lebih presisi. “Menggunakan timbangan digital angkanya bisa sampai seperseribu,” jelasnya.

Sebenarnya bisa digunakan cara full to full atau top up pada tanki bahan bakar. Cara ini lebih mudah tapi kurang presisi karena susah mengamati batas bensin saat berangkat dan setelah finish.

Rumus yang dipakai oleh Honda adalah; konsumsi bahan bakar diperoleh dari jarak (meter) dikali berat jenis bensin (gram/liter), hasilnya di bagi dengan berat bahan bakar yang terpakai (gram).

Di Medan jarak yang ditempuh semua peserta adalah 17 kilometer. “Jarak sudah ditentukan, kami sengaja tidak menggunakan odometer karena biasanya ada deviasi yang bisa merugikan peserta,” ungkap pria yang berkantor di Cakung, Jakarta Timur.

Sebelumnya, tim survey sudah mengukur rute yang akan dilewat. Ada tiga simulasi, menggunakan jalur paling kanan, paling kiri dan tengah. Kemudian hasilnya dirata-rata. Untuk Medan dapat 17 kilometer. Sedang kota lain bisa berbeda, tapi tetap dalam kisaran 15 sampai 20 kilometer.

Sebelum berangkat, peserta dipersilahkan memilih sendiri botol bensin yang akan digunakan kemudian ditimbang. Begitu juga setelah mencapai garis finish, bensin kembali ditimbang. Bobot bensin yang terpakai adalah bobot bensin sebelum berangkat dikurangi bobot bensin setelah finish.

Misalnya, saat berangkat bobot bensinnya 480 gram, saat finish bobotnya 280 gram, artinya bobot bensin yang terpakai adalah 200 gram. Kalau data sudah lengkap tinggal masukan ke rumus.

Berarti, 17 kilometer atau 17 ribu meter dikali berat jenis bensin di Medan yang didapat 0,7 gram/liter. Kemudian dibagi dengan berat bahan bakar yang digunakan yaitu 200 gram. Hasilnya 59,5 liter per kilometer.

Peraturan Ketat dan Harus Boncengan

Selama lomba, peraturan yang diberlakukan panitia sangat ketat. Kunci kontak, tuas choke, kran bensin dan bagian atas tutup botol tempat bahan bakar di segel. “Kalau segel rusak kami nyatakan gagal,” terang Petrus.

Artinya selama perjalanan yang ditempuh dengan boncengan, mesin tidak boleh mati. Saat berhenti di pos atau belanja, mesin motor tetap hidup. Lalu kenapa bisa irit? Lagi-lagi karena cara berkendara yang hemat (pernah di bahas pada artikel sebelumnya, klik di sini) dan keberuntungan ditengah perjalanan.

Kalau sering terjebak macet atau berhenti di traffic light pasti jadi lebih boros. “Selain itu, tiap kota beda-beda rutenya. Di Sidoarjo bisa sangat irit karena rute yang dipilih ada disekitar bandara yang tidak terlalu ramai. Tapi di Medan, bisa lihat sendiri macet dimana-mana,” tutup pria ramah yang selalu tampil rapi ini.

Enggak penasaran lagi kan?

Data tersebut diambil dari (motorplus-online.com)

-Tips Hemat Bahan Bakar dari Jagoan Irit Revo Medan

Berkendara dengan hemat bahan bakar atau biasa disebut dengan eco riding sebenarnya sangat bisa dilakukan oleh kita semua dalam keseharian. Kuncinya ada di pikiran dan kebiasaan.

Enggak percaya, ayo kita tanya para jawara Jagoan Irit Revo seri Medan yang baru saja diselenggarakan hari Minggu (12/6) kemain di sebuah pusat perbelanjaan di Jami Ginting, Medan.

Di Ibu kota provinsi Sumatera Utara ini, Selamat Efendi jadi juara di kelas Jagoan Kita Semua dengan konsumsi BBM 66,5 km/liter. Dan di kelas Jagoan Irit, Abdi Dermawan menjadi juara dengan konsumsi BBM 78,1km / liter. Hasil ini didapat dalam kondisi berboncengan loh.

“Buka tutup gas harus pelan-pelan,” buka Selamat. Maksudnya diurut agar putaran mesin dilangsung teriak. Perpindahan giginya juga sebisa mungin dilakukan sebelum putaran mesin tinggi. “Saya lebih sering pakai gigi 3 dan 4 meski jalannya tidak terlalu kencang,” jelas pemakai Honda Revo keluaran 2010 ini.

Wah artinya jalannya selalu pelan dong? Ternyata enggak juga, karena kedua juara ini masih lebih sering melaju di kecepatan 30 sampai 50 km/jam.

“Saya lebih sering berlari di 40 sampai 50 km/jam, sampai finish juga tidak terlalu lama,” ungkap Abdi Dermawan yang mengaku tak pernah membuka gas untuk kepentingan tidak perlu, misalnya untuk geber-geber.

Kecepatan segitu masih wajar dijalanan perkotaan. Yang penting putaran mesin selalu dijaga agar tidak berteriak terlalu tinggi. Memang akselerasi sedikit dikorbankan, tapi secara keseluruhan tak jauh berbeda dengan berkendara normal kan?

Kalau mau lebih mencoba teknik yang lebih berat boleh coba masukan dari Abdi Dermawan. Sebelum macet atau bertemu traffic light, pria 28 tahun ini mainkan kopling lewat tuas transmisi agar kerja mesin jadi lebih ringan. Ketika tuas transmisi diinjak setengah otomatis kondisinya jadi netral, motor akan melaju tanpa beban.

“Tinggal diperkirakan saja, kalau sudah dekat dengan lampu merah dan tahu pasti akan berhenti buat apa buka gas terus-terusan,” yakin Abdi Dermawan.

Data tersebut diambil dari (motorplus-online.com)

-Karet O-Ring Pilih Ori Bebas Repot

Karet O-ring asli sudah pasti tepat dipasang

O-ring kalau dilihat biasa aja. Dibuat dari karet hitam dengan bentuk yang cuma bulat mulai dari ukuran kecil sampai besar. Orang awam menyebut karet sil.

Part ini punya peranan penting dalam hal membendung aliran dan tekanan oli saat mesin berputar. Sehingga tidak ada rembesan oli dari dalam mesin yang keluar tanpa sengaja lewat celah yang sudah dilindunginya.

“Makanya kalau ganti karet O-ring yang sudah kaku, sobek dan bocor, biasakan ganti pakai ori atau orisinal alias asli. Selain material tahan segala kondisi, saat dipasang pada tempatnya sudah pasti pas,” yakin Budi, mekanik bengkel umum di Jl. Krukut Raya, Limo, Depok.

Selain tahan kondisi, karet O-ring asli yang harganya tidak lebih dari Rp 10 ribu itu materialnya sangat fleksibel. Dipasang ke tempat yang ingin ganti karet O-ring tidak bikin repot, karena dibikin memang khusus pada tempatnya. Seperti pada tutup gir rantai timing Yamaha Vega ZR.

Sebaliknya jika beli produk imitasi yang kebanyakan dijual lebih murah atau setengah harga dari part asli. Tidak ditempatkan pada plastik pembungkus yang ada mereknya. Biasanya perlu penyesuaian. Sebab karet O-ring imitasi kadang kebesaran diameternya.

Kata tuner motor grasstrack ini, kalau ukuran kerat O-ring imitasi kekecilan biasanya diameter karet dalam jadi makin kecil. Sehingga proses membendung oli di dalam mesin jadi enggak maksimal.

Sebaliknya kalau kebesaran. Biasanya akan dilakukan pemotongan mengikuti ukuran O-ring aslinya. “Cuma masalahnya bekas potongan tadi bisa bikin bocor juga sulit saat dipasang. Makanya disiasati dengan cara menambahkan lem khusus paking,” wantinya.
Data tersebut diambil dari (motorplus-online.com)

-Ban Tubless 16 Inci Garansi 3 Bulan

Ada anggapan sekaligus banyak masukan kalau cari ban 16 inci tubeless susah. Itu yang membuat PT Banteng Pratama Rubber cepat memproduksi Mizzle M77,” terang Ronald Suherman selaku Advertising & Promotion Mizzle.

Tersedia dua ukuran, 80/80×16 yang dibanderol Rp 210 ribu dan Rp 270 ribu buat ukuran 90/80×16. Ini harga eceran tertinggi, diskon di setiap toko bisa lebih besar.

Keunggulan tekhnologi compound medium-soft dapat mencengkram aspal, baik jalan kering maupun basah. Ditunjang dinding ban (side wall) kuat dan tebal, menjadikan aman dan kuat.

Saat dicetakan dan pemasakan ban atau curing, sudah pakai teknologi nitrogen. Membuat cetakan patern dan compound kuat, padat dan merata.

Dengan keunggulan demikian, Mizzle berani kasih garansi penuh 3 bulan semenjak pembelian. Jika terjadi kerusakan atau cacat produksi.

Data tersebut diambil dari (motorplus-online.com)

-Teknologi Duralife Engine, Rahasia TVS Berani Garansi 5 Tahun

Pabrikan sepeda motor India, TVS yakin akan kualitas produknya. Bahkan garansi yang diberikan untuk konsumen adalah 5 tahun, bukan 3 tahun.

“Kita punya teknologi Duralife Engine. Teknologi ini membuat mesin lebih awet, hemat bahan bakar dan tetap bertenaga,” bangga Darmadi Tjuatja, Chief Operating Officer PT TVS Motor Company Indonesia (TVS-MCI).

Pada TVS Neo dan RockZ, Duralife Engine ini terdiri dari empat teknologi, yaitu yang pertama adalah roller follower atau pada motor Jepang biasa disebut dengan roller rocker arm.

Pelatuk klep ini sudah di lengkapi dengan roller untuk mengurangi gesekan dengan noken as. Semua yang menggunakan teknologi ini pasti mengaku mesin akan hemat bahan bakar dan lebih bertenaga. Begitu juga dengan TVS.

Lanjut ke teknologi berikutnya adalah low friction piston ring. TVS bermain dengan ketebalan ring piston untuk menciptakan gesekan yang semakin kecil.

“Ketebalan ring piston kita hanya 0,8 mm dan ring oli-nya 1,5 mm. Umumnya ring piston tebalnya 1 mm dan ring oli mencapai 2 mm. Selain lebih ringan juga gesekan dapat tereduksi,” jelas Ades Fajarudin, Training Cordinator, PT TVS-MCI.

Tapi, jadi muncul pertanyan, apakah ring piston setipis ini kuat menahan kompresi? “Tentu saja kuat karena materialnya sudah kami perhitungkan. Selain itu sirkulasi oli pada mesin ini juga sangat baik, kami menyebutnya low friction advance lub circuit,” lanjutnya.

Lebih jauh pria ramah ini menjelaskan bahwa pada sirkuit pelumasan ini, ada satu saluran yang menyemprotkan oli ke dinding silinder bagian bawah, semprotan ini menjaga agar ruang bakar tetap dingin.

“Umumnya bagian dinding silinder hanya dipercikan oli lewat gerakan kruk as. Tapi kita ada dua, dari kruk as dan dari saluran tadi. Kita juga punya pompa oli dengan tekanan cukup besar, mencapai 5 liter / menit pada 8000 rpm,” yakinnya.

Dan yang terakhir adalah lapisan teflon pada tensoiner rantai mesin. Teflon ini akan mengurangi gesekan antara tensioner dan rantai mesin itu sendiri. Hasilnya dua komponen ini bakal lebih awet dan diyakini bisa bikin hemat bahan bakar.

Sedang pada TVS Tormax 150, Duralife Engine disempurnakan dengan kehadiran radiator. Water jacket pada TVS Tormax bukan hanya terdapat di kepala silinder tapi sampai ke dinding silinder blok. Lebih adem deh!

Data tersebut diambil dari (motorplus-online.com)  

-First Ride Yamaha Fiore, Si Imut Retro Dari Thailand

Gosip skubek baru Yamaha, menyeret skubek retro Yamaha Fiore ke Indonesia. Fiore digosipkan sedang dikembangkan agar cocok dengan pasar lokal. Dari pada ngomongin gosip, yuk kita jajal langsung performa Fiore.

Kebetulan, Probike importir umum yang mangkal di Jl. Panjang Arteri Kelapa Dua No. 88A, Kebon Jeruk, Jakarta Barat mendatangkan Fiore langsung dari Thailand.

Desain, Retro Minimalis

Silahkan dipandang, bentuknya imut dengan lingkar roda 12 inci. Kesan retro di dapat dari desain lampu bulat di bodi depannya. Sedang lampu sein serta stop lamp-nya juga dibuat senada dengan menonjolkan garis-garis lengkung.

Bila melihat perpaduan warnanya juga menarik. Yamaha berani mempertemukan warna-warna cerah dengan motif fashion gaya anak muda.  Di Thailand, skubek ini hadir dengan tiga pilihan tema Cool yang tampil kalem, Cute terlihat manis dan Chic dengan warna lebih berani untuk pengendara pria.

Fitur, Dimudahkan Rumah Kunci Multifungsi

Seabreg fitur baru disandang skubek mungil ini. Mulai dari tempat penyimpanan barang terlebih dahulu. Di bawah setang sebelah kanan ada konsol untuk menyimpan barang kecil seperti sarung tangan atau perlengkapan berkendara lainnya.

Sedang di bawah jok, ruang bagasinya ekstra lega. Lebar tapi enggak dalam, jadinya helm half face enggak bisa masuk, tapi bawaan lainnya pasti bisa masuk dengan leluasa.

Asiknya untuk membuka jok cukup putar dari rumah kunci kontak. Rumah kunci ini juga menjadi akses membuka tutup tanki bahan bakar di sebelah kiri konsol di bawah setang. Mantabkan! buka jok dan tutup tanki langsung terintegrasi pada rumah kunci yang sudah dilengkapi dengan pengaman bermagnet.

Tutup tanki bahan bakar yang dipindah ke depan juga menambah kenyamanan berkendara. Enggak perlu turun dari jok saat mau isi bensin cui!.

Lanjut ke panel speedometer. Di sana penuh dengan indikator fungsional mulai dari speedometer, fuel meter, check engine lamp sampai waktu penggantian oli-pun ada. Fitur safety yang enggak kalah menarik adalah, motor ini dilengkapi dengan lampu hazard!

Performa, Udah Injeksi Bro!

Paling menonjol pada mesin skubek ini adalah kemiripannya dengan Mio. Punya volume silindernya sama seperti Mio yaitu 113,7cc dengan bore dan stroke 50 x 57.9 mm tapi Fiore sudah dilengkapi injeksi bahan bakar.

Yamaha menyebut teknologi ramah lingkungannya ini dengan Yamaha Mixture Jet-Fuel Injection (YMJET-FI). Teknologi ini diklaim membuatnya hemat bahan bakar. Fiore juga sudah dijejali blok silinder dengan teknologi DIASIL silinder.

Saat kunci kontak diputar dan mesin dinyalakan, head lamp langsung menyala. Dan yang terpenting suara dan getarannya mesinnya halus, hanya saja saat gas mulai di pelintir suara sedikit kasar dari CVT-nya agak mengganggu.

Tapi enggak masalah saat mulai jalan, lumayan agresif juga. Tarikannya lembut meski tak segesit Yamaha Mio. Mungkin karena lingkar rodanya nyang lebih kecil.

Handling, Pijakan Kaki Luas

Duduk di atas joknya, langsung terasa kalau Fiore memang imut banget. Joknya lebar tapi enggak terlalu panjang, buat boncengan ngepas banget. Tapi tenang, karena tebal jadi tetap nyaman kok.

Asiknya lagi, ruang kakinya tergolong luas dan tidak menyempit di bagian bawah seperti skubek kebanyakan. Alhasil kaki leluasa mau diletakan di mana, barang bawaan seperti tas bisa diletakan di dek bawah ini.

Handlingnya cukup lincah, sesuai dengan dimensinya yang kecil. Untuk jalan-jalan di tengah kemacetan Bangkok atau Jakarta pasti akan mengasikan.

Data tersebut diambil dari (motorplus-online.com)

-Dinamo Stater Skywave Bore Up, Bisa Pakai Punya Mio!

Suzuki Skywave yang sudah kena sentuhan bore up di atas 200 cc pastinya berat menggunakan dinamo starter standar.  Bisa karena tidak kuat menahan kompresi yang sudah gede.

Namun karena versi racingnya belum keluar atau beredar di pasaran,  untuk sementara bisa jajal pakai punya Yamaha Mio. Salah satunya adalah merek LHK.

Namun begitu dipasang, arahnya pasti terbalik. Ketika starter dihidupkan, arah putaran motor starter justru kebalikan dari arah mesin. Otomatis ngelos dan akan timbul suara ser ser ser…..

Untuk itu posisi kabel di karbon brush atau arang pada dinamo harus dibalik. Karena posisi pemasangan dinamo juga berbeda. Tujuannya tentu agar arah putaran dinamo sesuai di mesin.

Selain itu rumah karbon juga harus diganti menggunakan standar atau asli punya Skywave. “Karena yang asli LHK kerap terbakar dan hangus,” jelas Bang Jay dari Eka Jaya Motor.
Data tersebut diambil dari (motorplus-online.com)

-Trik Atasi Bodi Plastik Berisik

OTOMOTINET - Desain motor saat ini makin gaya dan modern. Berbagai bentuk yang dinamis, sungguh berbeda dengan rancangan beberapa masa lalu. Tentu ini terjadi karena bahan baku pembuat bodi semakin baik dan sudah ada teknologi yang mendukungnya.

Tapi umumnya bahan-bahan tersebut terbuat dari bahan plastik, karena memang mudah dibentuk dan ringan, sehingga tunggangan pun tetap efisien karena bobotnya enteng. Namun, tampilan ini tetap harus dijaga, selain mempertahankan keutuhan warnanya, beberapa hal juga perlu diperhatikan, berkaitan sama ‘baju’ motor ini.

Gbr 1	Gbr 2
Gbr 3	Gbr 4

“Kondisi jalanan yang dilalui mempengaruhi kondisi motor,” ujar Willy Dreeskandar, dari F16 Motor di Jl. Ciledug Raya, Ciledug, Tangerang, Banten dalam suatu kesempatan. Memang benar ujar lelaki jangkung itu, keawetan tunggangan bergantung juga pada kondisi yang dilalui, jika kerap digunakan di jalan jelek, tentu beban yang diterima motor pun semakin berat.

Apalagi, bahan-bahan plastik pada bodi ini memang hanya diikat sekrup, baut atau klem. Jalan rusak, bergelombang atau pun getaran mesin bisa membuat ikatannya menjadi longgar, bahkan ada beberapa bagian ini bisa patah, karena hal tersebut.

Jika diperhatikan secara menyeluruh, ada beberapa titik yang mesti mendapat perhatian lebih pada bodi ini. Seperti di skutik dan motor bebek, setangnya terselubung oleh cover berbahan plastik (gbr.1). Selain menutup setang, juga menjadi tempat bertenggernya lampu utama dan sein.

Di bagian ini terdapat braket-braket yang perlu diperhatikan. Seperti dudukan lampu-lampu tadi, lalu pengikat ke setangnya. Jika pengikatnya longgar, sudah pasti akan berisik, bahkan jika dibiarkan akan patah. Kencangkan sekrup pengikatnya, tetapi tidak boleh terlalu erat, karena bisa merusak braket plastiknya (gbr.2).

Lantas, pada skutik dan bebek, tak sedikit yang menggabungkan bagasi sekaligus dudukan buat jok. Nah, ini jadi beban tersendiri untuk komponen tersebut. Perhatikan baut pengikat pada engsel joknya, kencangkan pengikatnya, lalu perhatikan juga bagian lainnya seperti baut pengikat ke sasis.

Sementara itu, beberapa motor sport bergaya turing saat ini juga menggunakan bahan plastik sebagai ‘hiasan’ bodi. Seperti penggunaan cowling dan aksesori lain di tubuhya. Otomatis, ada pengikat ke bodi untuk bagian ini.

Seperti di Yamaha Scorpio baru, ada cowling yang diikat pakai baut L. Agar selalu terjaga baik, ikatan bautnya perlu diperhatikan kekencangannya. Juga karet-karet pada soket yang mengikat ke bodi. Tak boleh ada yang copot agar dudukannya tetap pas. Lihat kondisi soket serta posisikan agar terpasang dengan baik (gbr.3).

Pada dudukan sekrup (gbr.4), ada juga yang dilengkapi dengan sil karet. Fungsinya sebagai tatakan buat komponen yang diikat sekrup tadi. Jika bagian ini hilang, perlu diganti, karena tanpa sil ini sudah pasti parts itu akan bergetar, meski sekrupnya sudah diikat kencang.

Data tersebut diambil dari (motorplus-online.com)

-Lindungi Cat dan Striping Pakai Stiker Transparan

Putih melindungi aset bodi

Cat motor atau stiker bodi motor seperti kulit seorang wanita. Nggak boleh kena goresan yang bikin lecet. Lecet sedikit saja cacatnya enggak bisa hilang, mesti ganti semuanya. Makanya mesti dirawat dan dilindungi agar tetap muyus.

Anton dari Si Mbah Stiker menawarkan stiker model transparan yang bisa membantu melindungi cat, atau stiker motor dari gesekan.

Cara pasangnya gampang, siapkan stiker bening transparan. Lalu bersihkan bagian yang akan ditutupi dengan kain bersih. Rekatkan stiker bening.

Pelan-pelan saat menempelkan. Gunakan bantuan korek atau hair dryer untuk membantu membuat atau bikin lentur stiker transparan.

Caranya dengan mendekatkan korek api gas ke stiker lalu digerakkan ke kanan-kiri sambil stiker direkatkan. Untuk bagian bodi yang melengkung, ulangi lagi. Sebab bagian ini biasnya ada sisa stiker yang masih menonjol.

Jika masih ada tonjolan udara di lengkungannya, gunakan korek gas untuk membantu merekatkan. Jangan terlalu dekat antara stiker dan api. Salah-salah, stiker malah bisa terbakar. Berabe, malah mesti ngulang lagi.

Kalau sudah, cek lagi bagian permukaan stiker. Siapa tahu masih belum sempurna melekat. Caranya cukup diraba pakai tangan.

Kalau sudah yakin semua nempel dengan sempurna, lap pakai  kain atau lap sintetis. Beres deh, stiker asli kebanggaan sudah pasti terlindungi.

Data tersebut diambil dari (motorplus-online.com)

-Virus Modif Yamaha Nouvo, Sepatbor Skywave dan Batok Xeon

Absen dulu, Abdul Rosyad (Bedul), M. Rizki Andrian (Rian), Ahmad Zaelani dan Zaky Said. Mereka bukan grup lawak macam empat sekawan yang dipelopori Derry, Ginanjar, Emen dan Komar. Tapi, mereka sahabat yang punya satu visi di urusan modifikasi.

“Mungkin karena tinggal di satu daerah yang sama. Yaitu Condet. Kumpul pun, di bengkel sama. Makanya akrab,” jelas Bedul sembari bilang kalau mereka berempat langganan nongkrong di workshop Sepele Kalee di Condet, Jakarta Timur.

Tapi, sebenarnya mereka ini enggak janjian untuk mengubah tampilan motor dengan garis besar modif yang mirip atawa kembar. Tampilan, tercipta seiring waktu berjalan.

“Apalagi janjian, enggak ada tuh. Mungkin karena latahan juga kali ya,” canda Ahmad yang diamini Zaky. Maksudnya latahan, jika Rian pasang sesuatu part baru di Nouvo-nya dan terlihat bagus maka ketiga temannya juga ikut pasang.

“Akhirnya baru ketahuan kalau selera kita sama. Tapi, itu cuma sebatas modif motor aja. Karena kalau selera wanita, tentu beda dong,” kelakar Rian. Nah, mau tahu apa beda dan persamaannya?

Sepatbor Skywave

Mereka ber empat ini masih memiliki kekompakan lainnya. Yaitu dalam pemakaian sepatbor depan. Yup, part penghalau cipratan air dan kotoran dari roda depan sudah tidak pakai bodi part standar Nouvo Z. Kini, komponen itu diganti milik Suzuki Skywave 125. “Bentuk lebih harmonis dengan bodi Vietnam. Kalau gak percaya, coba aja ganti,” kompak Rian, Ahmad, Zaky dan Bedul.

Perbedaan paling mendasar antara sepatbor Nouvo Z dengan Skywave terletak di permukaan atas. Jika milik Nouvo Z ada semacam coakan, maka matik Suzuki itu tidak. Harga sepatbor Skywave sekitar Rp 120 ribu. Pemasangan tidak perlu ubah atau bor sepatbor segala. “Posisi lubang baut di sepatbor dengan lubang di tabung sok sama. Bolt-on, tinggal pasang aja kok,” aku Bedul.

Virus Cover Setang Yamaha Xeon, Fresh Hanya Rp 750 Ribu

Buat yang tertarik aplikasi cover setang Yamaha Xeon di Yamaha Nouvo Z, silakan dan silakan aja. Soalnya selain bikin tampilan terlihat lebih segar, namun dana yang dikeluarkan lumayan banyak lho. Sekitar Rp 750 ribu. Toh, sama seperti membeli pelek jari-jari 17 inci branded.

“Tapi untuk pakai batok Xeon ini, harus sekaligus comot panel spidometernya segala ya. Karena bukan cuma cover depan aja, tapi cover belakang juga pakai Xeon,” kompak Achmad Zayadi dan Abdul Kadir dari Dodot Paint di Jl. Raya Condet RT 01/ 02, No. 14, Condet Balekambang, Jakarta Timur.

Uang Rp 750 ribu yang dikeluarkan itu, sudah termasuk untuk pembelian spidometer dan cover pendukung lainnya. Maklum, Xeon memang memiliki banyak bagian yang terpisah untuk urusan setang ini. Makanya, agak banyak juga yang mesti dibeli.

Begitu juga setang. Setang Nouvo ditanggalkan alias ditinggalkan. Sebab untuk aplikasi batok ini, kudu aplikasi setang Xeon juga lho. “Karena Xeon banyak memiliki dudukan pemegang cover. Ketimbang banyak main las untuk bikin dudukan baru, lebih baik sekalian aja,” bilang Achmad akrab dipanggil Dodot.

Tapi, buat pemasangannya, mengharuskan ada seikit pemotongan. Terutama untuk dudukan setang di as komstrir. Setang Nouvo bagian bawah yang untuk pemegang dudukan ke as komstir dipotong sekitar 3 cm. Begitu juga setang Xeon yang dijual Rp 60 ribu. Kemudian, dudukan setang Nouvo dilas lagi ke setang Xeon.

Selesai memasang setang Xeon di as komstir, selanjutnya sobat tinggal merrakit cover setang lainnya. Termasuk visor yang dijual Rp 30 ribu itu. “Kabel spidometer juga bisa langsung pasang. Dudukannya sama kok,” ungkap Dodot yang bisa dicalling lebih lanjut di (021) 94543166.Yuk dipasang!

Data tersebut diambil dari (motorplus-online.com)

-Bikin Dek Ala Honda Air Blade Di Vario,

Skubek Honda Airblade memang enggak atau belum meluncur di Indonesia. Besutan bertransmisi matik ini hanya dijual untuk pasar Thailand. Masuk Tanah Air hanya lewat importir umum atau IU khusus motor. Jadi populasi yang beredar di sini memang sangat terbatas.

Ciri skubek  yang tergolong generasi awal bikinan Honda ini pada areal dek tidak rata, punya desain berpunuk seperti milik Yamaha Nouvo Series dan Suzuki Skywave serta Hayate. Nah, pada Honda Vario areal deknya bisa dibuat seperti Airblade look.

Seperti Honda Vario milik Petrus Jhon Edison yang turun di kelas fashion advace. Bagian tengah dek ditambah bodi seperti Airblade yang hanya mengandalkan bahan serat fiber atau fiberglass.

Asyiknya dek yang dipasang  pada Honda Vario ini sifatnya bolt-on. Jadi ketika membawa barang banyak dan membutuhkan ruang dek yang lebih luas, bodi punuk Airblade ini bisa dilepas kapan suka. Unik sekaligus kreatif!

Data tersebut diambil dari (motorplus-online.com)

-Lacak Mesin Yamaha Vega Brebet Karena Pengapian

Gejalanya, mbrebet di rpm tengah ke atas atau pas mesin mulai digeber

Mesin mbrebet dipengaruhui komponen pengapian atau suplai gas bakar. Kalau dari komponen gas bakar, mulai dari mesin mau dinyalakan sampai hidup pasti agak susah.

Sedang jika langsam normal, tapi mbrebet di rpm tengah ke atas atau mesin suka mati sendiri pas suhunya mulai panas, itu bisa dari pengapian. Anehnya, begitu mulai dingin mesin motor dapat dihidupkan lagi.

“Penyebabnya bisa dari sepul, regulator, CDI atau koil yang kamampuannya menurun. Sehingga percikan api tidak tepat dan kurang besar untuk meledakan gas bakar. Makanya mesti periksa satu-satu,” ujar Wasbari instruktur kursus mekanik Hartomo Mechanical Training Centre (HMTC) Jakarta.

Namun untuk melacak komponen pengapain tidak mudah. Sebab pemilik motor mesti paham karakter motor lantaran ada tunggangan yang gunakan pengapian AC atau DC, seperti yang terjadi  motor bebek merek Yamaha Vega.

Mulai dari varian Vega-R diluncurkan hingga tipe sekarang yaitu Vega ZR, komponen pengapainnnya sudah alami perubahan. Vega-R usung pengapian AC (bolak-balik), sedang Vega-ZR pengapian DC (searah). Maka untuk melacak masalahnya pun berbeda.

“Untuk pengapin AC, pertama yang dicek sepul. Diukur avometer tegangannya kira-kira 14 volt. Kalau kiprok nggak ada masalah, CDI keluar setrum sekitar 300~400 volt ke koil sesuai timingnya. Tapi, kalau di bawah itu, artinya CDI mulai lemah dan bikin mesin mbrebet,” lanjut pria bertugas di Jl. Sawo Raya, No. 9A, Rawamangun, Jakarta Timur.

Lain hal Vega-ZR yang usung pengapian DC. Komponen yang mesti dicek pertama adalah aki. Kalau setrumnya tekor, rpm mesin tengah ke atas suka mbrebet.

“Tapi ada juga yang bisa hidup tanpa aki, namun dari hasil putaran sepul. Namun hal ini tidak disarankan. Sebab kalau tegangan nggak stabil, justru CDI-DC cepat rusak,” wanti Wasbari yang bisa ditelepon di nomor (021) 4891176.

Data tersebut diambil dari (motorplus-online.com)

-Yamaha Mio, Edan, Lebih Cepat Lagi

Yamaha Mio 2009 milik Vincent dari Vincent’s B-Nana Racing Gallery Team kini tercepat. Turun di kelas matik s/d 300 cc waktunya 07.086 detik. Mio dibetot Ayip Rosidi itu paling cepat dari semua kelas yang dilombakan di Nite Battle Pertamina Enduro-KYT Drag Bike dua minggu lalu.

Lebih cepat dari Yamaha Mio Imam Ceper asal Tomo Speed Shop yang ditulis minggu lalu. Waktunya 07,166 detik.

Salah satu faktor gaya joki saat start mesti smooth. “Sehingga roda belakang enggak liar penyebab konsentrasi hilang dan turun rpm,” ungkap Denny Helen alias Otoy, mekanik B-Nana Racing.

Diakui tunner dari Jl. Pademangan II, No. 131C, Jakarta Utara, skubek garapannya memang rancangan mekanik Thailand. Tapi, saat main di sini, speknya mesti diturunkan karena menurut Otoy ubahannya terlalu extreme hingga berisiko motor nggak tahan lama juga cepat jebol.

Bagian mesin yang perlu di revisi kata Otoy adalah kompresi. Jika awalnya tinggi, piston LHK diameter 66 mm itu dibikin mendam sekitar 2 mm dengan menambah pakai aluminium tebal 3,5 cm di bawah silinder blok.

“Ketebalan paking menyesuaikan ubahan stroke 86 mm setelah pen piston ganti diameter 16 mm lebih dulu dan digeser 6,5 mm pada di kruk-as. Caranya lubang asli ditutup lalu dibikin ulang lebih maju,” lanjut Otoy yang hanya menyebut setang piston pakai motor sport Suzuki.

Selain kompresi, gas bakar dari karbu PE reamer 32 mm, setingan spuyer 45/130. Debitnya diatur kem Thailand yang durasinya lebih sempit. Kata pria berperawakan kecil ini, pinggang bubungan kem dibikin jadi 17,5 mm dari aslinya 19 mm. Namun tinggi bubungan tetap dipertahankan yaitu 26 mm.

Rangka Lebih Panjang

Salah satu pendukung skubek Mio tim B-Nana Vincent’s MC Racing melesat lebih cepat, terbukti ada pada rangka alumunium yang dipakai model terbaru. Katanya sih lebih panjang dari terdahulu.

“Memang sih lebih panjang beberapa cm dari yang terdulu. Makanya enggak perlu lagi tuh pasang undur-undur. Tapi, tingginya tetap, meskipun proses bongkar karburator yang sekarang menjadi lebih rumit,” ungkap Denny Helen alias Otoy, mekanik B-Nana Racing.

Disebutkan Otoy juga bahwa perubahan paling detail dapat dilihat pada bagian rangka dekat komstir hingga ke tengah. Bentuknya sekarang lebih turun dan juga sudah diperkuat konstruksinya. Ubahan itu seakan membuat posisi joki jadi makin rata dengan motor saat dipacu.

Dengan ubahan ini pun memaksa gaya joki mengubah posisi atau gaya saat start. “Kalau dulu, kaki kanan biasa ke belakang seperti akan menahan motor. Tapi, sekarang kedua kaki mesti di depan dan posisi badan lebih merunduk,” wanti Otoy yang pernah jajal langsung skubek ini di Thailand.

Data tersebut diambil dari (motorplus-online.com)

-Skubek Baru TVS Adalah Tuntutan Konsumen,Meluncur 2012!

Di negara asalnya, India, TVS hanya serius memproduksi motor tipe sport. Tapi saat masuk Indonesia, sepeda motor bebek langsung dibuat. Dan saat ini booming skubek melanda tanah air, TVS enggak mau ketinggalan.

PT TVS Motor Company Indonesia (TVS-MCI), ATPM TVS di Indonesia pun berencana membuat skubek baru. “Meluncurkan skubek adalah tuntutan saat ini,” buka Darmadi Tjuatja, Chief Operating Officer TVS-MCI.

“Saat ini, skubek terus tumbuh bahkan mungkin bisa mencapai market share 60 persen. Makanya kita harus masuk,” jelasnya ketika ditemui di sela coaching clinic teknologi TVS di Puncak, Bogor akhir pekan lalu (25-26/6).

Lebih lanjut pria ramah ini mengungkapkan rencana awal yang hendak meluncurkan skubek barunya di tahun 2011 ini tapi akhirnya mundur di tahun 2012.

Urusan desain, kemungkinan besar TVS akan masuk ke pasar nasional dengan desain yang benar-benar baru dan bergaya retro. Jadi bukan menggunakan desain skubek yang sudah duluan dibuat di India.

“Selain skubek, yang paling penting adalah masuk ke segmen pasar yang kosong. Meski pasarnya tidak terlalu besar tapi presentase kita disana bisa besar. Ini sedang kita jajaki,” yakin Darmadi Tjuatja.

Data tersebut diambil dari (motorplus-online.com)

-Piaggio Produksi Skuter Roda Tiga MP3 Ke 100 Ribu Unit

Diluncurkan sejak tahun 2006 silam, Piaggio MP3 cukup tenar di pasar sepeda motor global. Terbukti, kurang dari 5 tahun motor tiga roda ini sudah diproduksi sebanyak 100 ribu unit.

MP3 ke 100 ribu unit ini dibuat pada hari Jumat lalu (17/6) di pabrik perakitan Piaggio di Pontedera, Italia. Warnanya putih dan merupakan model terbaru, yaitu MP3 Yourban.

Perayaan ini dihadiri oleh David Scott, Director Product Development and Strategies, Piaggio Group; Carlo Coppola, Director of Production dan Alessandro Bagnoli, yang bertanggung jawab pada product design and development.

Konstruksi dua roda di bagian depan yang bisa miring mengikuti gerakan motor menjadi daya tariknya. Untuk safety, sudah dilengkapi dengan combined braking system yang terletak di sebuah pedal pada kaki.

Mesinnya 300cc dan sudah dilengkapi dengan electronically injected dari Piaggio. Bertenaga sekaligus gaya kan!

Data tersebut diambil dari (motorplus-online.com)

-Ragam Safety Gear Yang Aman dan Nyaman Buat Turing

Sepatu: Tersedia ukuran 41-44

Berkendara harian atau melakukan perjalanan jauh alias turing, tentunya perlu perlengkapan mumpuni. Helm, jaket, sarung tangan, juga sepatu berkendara, wajib dipakai. Semua riding gear yang digunakan, juga harus bermutu dan wajib memiliki standar keselamatan oke punya.

Helm: Desain sederhana namun safety

Populasi kendaraan roda dua yang membengkak, membuat beberapa produsen banyak melirik peranti perlengkapan berkendara. Uniknya, peluang itu juga banyak dilirik produsen di luar roda dua. Terutama untuk apparel. Seperti produsen perlengkapan mendaki gunung dan traveling dengan merek Ex-Sport, yang juga bikin riding gear berlabel Xtreme. Ada, jaket dan sarung tangan.

JAcket: Bahan standar safety dengan pelindung ekstra

“Untuk jaket, bahan yang dipilih tentunya harus lebih baik. Terutama penyesuaian di faktor safety  juga di kenyamanan,” beber Harimula Muharam, Marketing Manager PT Eksonindo Multi Product Industry (EMPI), produsen riding gear Xtreme.

Kata Harimula jaket dan sarung tangan Xtreme ini sudah dijajal langsung oleh pengendara. Yakni, untuk perjalanan jauh sekitar 750 km. “Pernah sekali kejadian yang ngetes jatuh. Beberapa bagian di jaket sobek, tapi tangan tidak pa-pa,” jelas Harimula yang berkantor di kawasan Kopo, Bandung.

Harga untuk jaket Xtreme berkisar di angka Rp 700 ribuan dan Rp 100 ribuan untuk banderol sarung tangan. Pula ada helm yang ditawarkan di angka Rp 500 ribuan. “Ke depannya akan ada lagi beberapa pilihan untuk jaket dan sarung tangan,” pasti Harimula.

Masih ada lagi pilihan sepatu berkendara jauh produksi Alpinestar. Sepatu yang dilego Rp 450 ribu ini memang sudah didesain untuk lelaku turing. Didesain dengan ukuran mulai 41-44. Mendapatkannya, bisa langsung intip ke Warna Motor 125, di Petos Junction, Lot.7, No. 1, Puri Beta, Ciledug, Tangerang. Atau bisa kontak penjualnya di nomor (021) 7312526.

Data tersebut diambil dari (motorplus-online.com)

-Motor Hidrogen Reaksi Air Dan Udara

Komponen pendukung motor Hidrogen

Anak bangsa juga sudah bisa bikin motor energi alternatif canggih. Pakai bahan bakar hidrogen yang banyak dikandung alam. Hidrogen mudah didapat dari kandungan air atau H2O.

Itu konsep Ganesha Tri Chandrasa dan Tjutjuk Ismujanto dari Balai Besar Teknologi Energi BPPT membuat motor hidrogen. Bersama Eniya Listiani Dewi dari Pusat Teknologi Material BPPT yang menyuplai bahan baku. Temuan mereka dipublikasikan pertengahan 2009 lalu dan muncul di MOTOR Plus.

Mesin yang memanfaatkan hidrogen ini disebut juga fuel cell. Fuel berati bahan bakar dan cell yaitu lapisan. Seperti sel aki yang bertumpuk dan berjajar itu. Cell sebagai tempat mengubah hidrogen dan oksigen jadi energi listrik. Dari proses elektrokimia gas hidrogen (H2) dan oksigen (O2).

Cara kerjanya, pertama hidrogen dimasukkan ke dalam tabung atau tangki NiMH (nickel metal hybrid) buatan Amerika. Tabung ini muat 740 liter hidrogen bertekanan 150 psi. Padahal kalau dilihat kalau diisi air paling muat 1 liter. Bisa muat banyak karena hidrogen bisa ditekan.

Dari tabung ini, hidrogen disalurkan menuju safety control hidrogen. Dan diteruskan lagi menuju PEMFC (Polymer Electrolyte Membrane) atau fuel cell. Bersamaan, dipompakan juga oksigen murni atau O2. Disedot dari udara luar dengan bantuan pompa.

Dalam tabung yang terdapat sel itu hidrogen dan oksigen direaksikan. Hasilnya berupa energi listrik, air dan panas yang dibuang ke luar.

Basicnya dari motor listrik biasa

Pada fuel cell yang dipasang di skubek listrik percobaan ini, menghasilkan tegangan 48 volt 500 watt. Voltase yang dihasilkan sesuai permintaan motor listrik atau dinamo di roda.

Guna mengatur kecepatan laju motor, diperintah grip gas seperti di motor pada umumnya. Pengatur speed diolah Speed Controller (DC Chopper 48 VDC). Tinggal putar grip gas, didapat kecepatan naik atau turun. Maksimal 45-50 km/jam

Tapi, buat kelistrikan lainnya macam lampu dan klakson harus dikonversi agar tegangannya jadi 12 volt. Untuk itu perlu DC converter.

Jadi, pada dasarnya motor hidrogen ini tetap seperti motor listrik. Energi listrik diperoleh dari air dan udara yang direaksikan. Bahkan skubek ini juga bisa dibilang hybrid elektrik, jika hidrogen habis, bisa ganti pakai aki.

Ketika motor berhenti, aki litium bisa dicharge. “Pas di lampu merah dan roda tidak berputar misalnya. Energi listrik dari hidrogen bisa disuplai untuk mengecas aki,” jelas Ganesha ketika itu.

Kesimpulannya, pemikiran brilian ini tinggal ditindaklanjuti. Apalagi harga komponen untuk membuat motor hidrogen sudah murah juga bisa pesan ke China.

Data tersebut diambil dari (motorplus-online.com)

-Cek Tekanan Ban, Kempis Bikin Boros BBM dan Sulit Manuver

Safety pada pacuan, yaitu melakukan pengecekan kondisi part atau komponen. Salah satunya, periksa tekanan ban sebelum berkendara. Jangan terlalu kempis atau ketinggian juga. Kondisi ban yang kempis bisa pengaruhi konsumsi bahan bakar bensin (BBM) lho.

Laju kendaraan akan menjadi lebih berat. Mesin butuh putaran lebih tinggi buat berjalan. Pengaruh lainnya, ada di handling. Buat berbelok atau manuver, butuh tenaga ekstra.

Baiknya, sesuaikan tekanan angin ban sesuai spesifikasi ban. Kebutuhan tekanan angin tiap ban, bisa dilihat langsung di sidewall atau dinding si karet bundar. Misal, 32 psi. Yuk, perhatikan lagi!

Data tersebut diambil dari (motorplus-online.com)

-Awas! Langsam Kekecilan Bikin Pelumasan Enggak Sempurna

Sebagian dari kita sering merasa lebih nyaman ketika mesin langsam putaran mesin dibuat sangat rendah. Alasannya sih, katanya biar mesin terdengar halus, ada lagi yang bilang biar enggak boros BBM. Tapi, perlakuan ini justru salah loh!

“Oli mesin bisa tidak melumasi semua komponen, khususnya yang posisinya cukup jauh dari pompa oli. Misalnya di kepala silinder,” buka Ades Fajarudin, Training Cordinator, PT TVS Motor Company Indonesia (TVS-MCI).

Lebih jauh, pria yang menjabat sebagai “gurunya” mekanik TVS se-Indonesia ini menjelaskan kalau pompa oli bekerja berdasarkan putaran mesin. Ketika putaran mesin kekecilan, maka tekanan oli juga akan berkurang.

Saat mesin melaju dengan kecepatan tinggi pasti tidak ada masalah karena tekanan oli juga akan tinggi. Tapi ketika motor berhenti atau saat terjebak macet, gesekan di kepala silinder dan komponen lainnya bisa tidak terlumasi.

“Sebagai contoh, pada TVS Neo untuk mendapatkan pelumasan yang sempurna dibutuhkan tekanan oli 4,8 liter/menit. Untuk mencapai tekanan tersebut dibutuhkan minimal langsam 1.450 rpm,” jelas Ades.

“Jadi sebaiknya gunakan setelan langsam sesuai anjuran pabrikan. Atau jangan setel langsam terlalu kecil,” tutupnya.

Data tersebut diambil dari (motorplus-online.com)

-Perhatikan Celah Busi, Pengaruhi Kualitas Pembakaran

Ketika mengganti busi, sebaiknya perhatikan juga gap atau celah antara elektroda dengan kepala busi. Sebab, ada ukuran yang dianjurkan oleh pabrikan. Misal, 0,6 mm. Jadi, jangan terlalu rapat. Juga, tidak boleh terlalu renggang.

Apalagi kalau terlalu renggang. Kondisi itu bisa menyebabkan terjadinya missfire. Letikan api, tidak bisa mencipta pembakaran sempurna. Akhirnya, stasioner atau idle jadi enggak stabil.

Juga bisa bikin koil cepat mati. Karena gap renggang, koil dipaksa bekerja lebih keras. Begitu juga jika terlalu rapat. Putaran mesin bisa menjadi lebih berat dan bikin panas. Efek lainnya, ngelitik.

Data tersebut diambil dari (motorplus-online.com)

-Yamaha Mio Hybrid Universitas Indonesia, Antara Bakar dan Listrik!

Mio Hemat Energi

Langkah awal menuju motor listrik adalah menuju motor teknologi hybrid. Ini merupakan penggabungan antara teknologi motor bakar konvensional dan teknologi listrik. Perpindahan sistem satu ke sistem lain pakai micro controller.

Didi Widya Utama, S.T., mahasiswa pasca sarjana Fakultas Teknik Mesin Universitas Indonesia saat ini sedang melakukan penelitian motor hybrid yang dicobanya langsung di Yamaha Mio.

Latar belakang membuat motor hybrid untuk penggunaan masyarakat urban. “Masalah yang sering terjadi di wilayah perkotaan yakni kemacetan. Itu adalah sumber utama pemborosan bahan bakar,” kata mahasiswa yang juga dosen Teknik Mesin Universitas Tarumanegara.

“Akibat macet atau diam, energi gerak putar mesin berbahan bensin jadi terbuang,” kata Didi saat ditemui MOTOR Plus di kampus UI Depok, Jawa Barat.

Hybrid bikinan Didi merupakan step berikutnya dari hybrid yang sudah ada sebelumnya. Buatan Didi ini disebut full hybrid, karena daya listrik yang dihasilkan dari momentum gerak motor bakar.

Pada, hybrid sebelumnya, bisa juga disebut hybrid plug in. “Tenaga listrik didapat dari mencolok pada arus listrik. Ini yang membedakan desain yang saya buat,” ulas pria berkulit putih itu.

Tenaga listrik menggerakkan motor ini didapat dari dua sumber. Pertama, regeneratif braking. Sebuah daya listrik dari momentum roda bergerak. “Dua roda di belakang dipasang pada motor penghasil listrik. Prinsip sederhananya seperti dinamo listrik yang ada di sepeda onthel,” papar Didi lebih lanjut.

Sementara sumber listrik kedua berasal dari alternator yang digerakkan oleh mesin Mio. “Lewat puli yang ada di kruk as dipasangkan belt untuk menggerakkan alternator,” katanya.

Lalu, kedua sumber penghasil listrik ini akan disimpan dalam empat aki berkekuatan 12 volt. “Dengan diseri menjadi 48 volt. Hingga akhirnya bisa menghasilkan 35 ampere hour. Arus kecil  mengurangi loss power. Kedua sumber listrik ini bekerja secara integrated.”

Bagaimana jika kondisi lalu lintas macet berkepanjangan hingga daya listrik yang ada akhirnya habis? Apakah bisa mogok karena bekerja di kecepatan 40 km/jam? “Bisa dipastikan tidak. Karena micro controller sudah diprogram untuk bisa mendeteksi kalau level baterai sudah berkurang. Secara otomatis controller akan membaca sensor listrik habis dan menggerakkan motor bakar,” bilangnya.

Micro controller ini semacam otak yang berfungsi menugaskan sistem kerja di motor konvensional dan listrik. Alat ini bisa diprogram sesuai keinginan.

“Kebetulan saat ini saya program dalam kecepatan berkendara di bawah 40 km/jam, akan mengubah daya gerak dari motor bakar ke listrik. Secara otomatis, mesin motor bakar akan berhenti berfungsi dan digantikan listrik. Kecepatan yang diingini tergantung dari maunya kita berapa,” kata Didi.

Didi juga mengakui kalau pembuatan Mio hybrid ini memang masih dalam tahap penyelesaian. Secara konsep, ini bisa diaplikasi oleh masyarakat umum. Karena semua bahan dan komponen sudah tersedia di sini.

Pemerintah Mesti Serius

Dr. Danardono, A.S, DEA, PE, Dosen pembimbing Didi Widya Utama bilang, teknologi hybrid secara konsep sudah lama diciptakan. “Bahkan motor listrik sudah ada sejak seratus tahun lalu. Namun, teknologi ini ditinggalkan seiring perkembangan motor berbahan bakar minyak,” kata dosen biasa dipanggil Doni.

Saat produksi bahan bakar minyak menurun dan ketakutan akan habis, baru orang ngeh dan melirik energi listrik. “Sekarang ini di belahan dunia lain, seperti China mulai giat kembali ke energi yang lebih ramah lingkungan dan tergantikan,” kata Doni yang menamatkan masternya di Perancis.

Kemampuan penciptaan kalangan akademisi di Indonesia, sayangnya  belum banyak melirik. Pemerintah dan kalangan industri masih asyik memproduksi produk mereka hingga berjuta unit. “Pemerintah harus turun. Ini masalah kebijakan. Pemerintah mau berpihak terhadap teknologi ini atau tidak,” urainya.

Dengan teknologi listrik atau hybrid ini, dalam kacamata Doni, tentu akan menggerakkan potensi ekonomi masyarakat. “Bisa saja nanti, akan ada lokasi pengisian bahan bakar listrik yang dikelola masyarakat,” bilangnya.

Karena itu, jika semua pihak yang berkepentingan bisa duduk bersama dengan satu tujuan menciptakan energi alternatif berbiaya murah dan sustainable, Doni yakin tidak sampai 10 tahun Indonesia sudah bisa menerapkan teknologi ini dan ketakutan bahan bakar minyak habis sudah tidak relevan lagi.

Data tersetbu diambil dari (motorplus-online.com)

-Motor Tenaga Surya Manfaatkan Panas Matahari

Perlu ada kendaraan bersumber energi alternatif dan terbarukan

Motor tenaga listrik bisa dibangkitkan dari panas matahari. Pernah diulas MOTOR Plus. Dikasih nama motor tenaga surya. Digarap Akhmad Al Fattah, mahasiswa Diploma Teknik Mesin Fakultas Teknik UGM sebagai tugas akhir (TA).

Bahan dasar motor listrik E-Moto VIP. Secara teknis, motor listrik garapan Akhmad dipasok dua suplai pengisian aki. Kondisi standar, dari lisrik PLN dengan waktu isi 8 jam. Lantas dikembangkan pakai solar cell atau tenaga surya.

“Aplikasi solar cell bertujuan menurunkan biaya operasional. Serta memudahkan pengisian baterai di mana saja, di tempat yang disinari matahari,” ujar Ir. Andreas Surjaka ST, dosen pembimbing tugas akhir Akhmad.

Dari pengaplikasian solar cell 50 WP, baterai bisa penuh perlu waktu isi 37,7 jam. Dalam pengujian selama 4 jam, solar cell mampu isi baterai sebanyak 10,61%, itu dari 4 baterai yang disusun seri dengan spesifikasi 12V/24 AH.

Tenaga surya dapat mengubah cahaya matahari jadi listrik langsung. Lalu dari tenaga surya, energi listrik diatur pengganda tegangan atau voltage multiplier, Bertugas menaikkan atau menurunkan.

Jika tegangan naik, arus akan menurun dan sebaliknya. Sehingga peranti mampu menjaga beban agar konstan dan tegangan input stabil.

Agar arus listrik masuk sesuai kebutuhan, diperlukan charger controller. Pada waktu solar panel dapat energi matahari, charger controller ini akan otomatis bekerja mengisi aki serta menjaga tegangan tetap stabil.

Bila pakai aki 12 volt, rangkaian ini akan menjaga agar tegangan charger 12 ± 10% volt. Bila mencapai tegangan itu, rangkaian akan menghentikan proses pengisian aki.

Bila tegangan aki turun hingga 11 volt, controller mengatur agar kembai mengisi. Secara fungsi, controller menjaga aki tidak over charger atau under charger.

Setelah full aki bisa dipakai memutar dinamo DC brushless yang dipasang di roda. Saat diuji, motor ini mampu dipacu hingga 20~40 km/jam dengan jarak 65 km dengan kondisi aki full setelah dicharge 8 jam tanpa boncenger.

Data tersebut diambil dari (motorplus-online.com)

-Launching Suzuki Spin Baru Mundur di Akhir Tahun

Sebelumnya sempat terdengar kabar skubek Suzuki yang baru meluncur pada pertengahan tahun 2011 ini. Tapi nyatanya, PT Suzuki Indomobil Sales (SIS) sang ATPM memutuskan untuk menunda peluncuranya.

“Ya, kira-kira di akhir tahun ini,” singkat Suandi Widiarto, Deputy GM Marketing 2W PT SIS. Kemungkinan besar ada di bulan November atau Desember 2011.

Skubek baru Suzuki ini bakal menggunakan mesin yang lebih kecil ketimbang Suzuki Spin yang saat ini beredar. Bukan lagi 125cc tapi hanya 110cc. Soal harga juga diharapkan bakal jadi yang paling hemat diantara para kompetitornya.

Model skubek yang gosipnya bakal pakai nama Suzuki Nex ini pun dipastikan benar-benar baru. Sama seperti Hayate dan Shogun Axelo, Indonesia bakal menjadi negara di Asia Tenggara yang pertama meluncurkan skubek baru ini.
Kita tunggu akhir tahun!

Datat tersebut diambil dari (motorplus-online.com)

-Bikin Setang Motor Balap Harus Rombak Adaptor

Setang motor balap enggak pakai lampu macam bebek Komorod

Konstruksi setang motor bebek dipakai buat balap pasar senggol alias road race memang beda. Dibikin lebih rendah agar posisi pembalap bisa lebih merunduk saat geber motor di trek lurus. Dan tinggi-rendahnya setang, juga tergantung dari adaptor setang atau riser.

“Untuk mengaturnya, bisa lewat cara memanfaatkan dari potongan selongsong penjepit as komstir atau ketebalan riser,” ujar Hasyim Sonedy, mekanik tim Cargloss AHRS Depok.

Karena motor balap posisinya dibikin lebih rendah, otomatis konstruksi kedudukan setang asli motor tidak mungkin bisa dipakai lagi atau bahkan ditanggalkan. Sehingga harus ada di bagian dudukan setang yang memang terpaksa harus dicustom ulang. Terutama pada slongsong pipa pemegang setang tepatnya di atas as komstir.

Mesti bikin adaptor dari pelat agar posisi setang bisa diatur lebih nyaman buat pembalap

Menurut bapak asli Jogja ini, bagian yang umum dipakai mekanik saat bikin motor balap yaitu cuma pipa sok di bawah pelat dudukan setang aslinya. Pipa itu lalu dipotong dan cuma diambil slongsongnya agar tetap bisa sempurna dijepitkan ke as komstir.

“Slongsong pipa penjepit potongan tadi lantas kemudian disambung pakai las pada pelat yang memiliki ketebalan 6,5 mm dengan dimensi 5 x 8,5 cm sebagai dudukan setang baru. Tapi sebelum dilas, pastikan terlebih dahulu apakah panjang-pendek potongan tadi memang sudah cocok dengan postur joki,” lanjut pria berambut lurus itu.

Begitu slongsong penjepit dan pelat sudah tergabung, langkah berikutnya adalah membuat empat lubang baut untuk pengikat riser atau komponen khusus penjepit setang. Biar posisinya center, pastikan juga kalau lubangnya tidak miring agar baut yang lebih panjang mudah mengikat riser.

Bisa dipakai cuma selongsong penjepit asli ke as komstir

“Kalau ingin seting ketinggian lewat riser, ada baiknya juga menggunakan dua riser. Cuma salah satu bagian riser yang posisinya di bawah mesti dipotong sesuai keinginan. Lantas riser yang tidak dipotong tadi bisa dipasang di atas untuk mengikat setang,” lanjut pria yang kese hariannya bekerjad di Jl. Tole Iskandar No. 162, Depok atau markasnya AHRS.

Setelah riser dipasang pada adaptor, masih kata Hasyim, batang kemudi punya Yamaha RX-Z tipe pendek lebih banyak dipakai di motor balap. Sebab selain kuat, bentuk setang memang lebih menyudut ke dalam. Mau coba..?

Data tersebut diambil dari (motorplus-online.com)

-Aneka Raiser Setang, Solusi Seting Kemudi

Seusaikan diameter setang

Handling motor standar utamanya jenis sport belum tentu pas dengan pemilik motornya. Maklum postur tubuh pengendara tidak sama, butuh penyesuaian biar nyaman dikendarai.

Apalagi kalau sudah mulai coba ganti model setang, pengendara harus benar-benar cermat seting kemudi agar handling nyaman. “Biasanya dibutuhkan raiser untuk mengatur ketinggian kemudi sesuai yang dibutuhkan,” ujar Zidad, mekanik Dazt Motor yang biasa menangani besutan sport seperti Yamaha Scorpio, Honda Tiger, Mega Pro dan Suzuki Thunder.

Pilihan raiser atau adaptor setang ini beragam jenisnya. Mulai dari bahan, ada yang mengandalkan besi, babet, sampai aluminium yang diproses mesin CNC. “Pilihan raiser setang ini lengkap, mulai dari produk impor sampai produk lokal,” ujar Yudi Tansil dari toko variasi New Gaya Motor di Jl. Otista, Jakarta Timur.

Biasanya kalau untuk turing pemilik motor lebih pilih setang aftermarket. Lebih lebar dari kemudi standar. Namun dimensi rata-rata setang lebar ini landai seperti kemudi Suzuki TS. “Makanya biar tinggi, setang tadi ideal dengan postur tubuh pengendara dipasang raiser pada bagian segitiga atas,” lanjut Zidad.

Untuk merek lokal seperti AHRS ditawarkan Rp 85 ribuan bahannya mengandalkan aluminium babet. “Produk ini punya beberapa pilihan ukuran,” tambah Yudi Tansil sambil menyebutkan produk lokal lain juga tersedia di kisaran harga mulai Rp 35 ribuan.

Buat produk impor bisa mengandalkan raiser setang berlabel KTC atau Zeta yang juga mengandalkan aluminium billet. Cuma kelebihan adaptor setang KTC punya pilihan warna kelir anodized ditawarkan dengan harga Rp 275 ribuan. Sedang Zeta Rp 350 ribu.

Oh ya, kedua raiser setang ini dijual dalam dua versi. Tentu agar menyesuaikan diameter setang yang akan dipakai. “Ada yang untuk diameter standar dan diameter setang model fatbar dengan dimensi lingkar setang yang lebih gambot,” lanjut Yudi lagi.

Sedangkan untuk besutan bebek dan skubek yang ingin tampil dengan setang model telanjang monggo alias silakan saja, bisa mengaplikasi dudukan setang berikut risernya.

“Pasangnya simpel, tinggal tempel pada as segitiga bagian atas motor bebek atau skubek,” tutup Yudi yang menawarkan riser berikut breket setang KTC buat bebek dan skubek ini dengan banderol Rp 350 ribuan.

Data tersebut diambil dari (motorplus-online.com)

-Ubah Posisi Karburator, Waspada Selang Bensin!

Waspada en ati-ati buat pemilik motor modifikasi yang memaksa posisi karburator pindah tempat dari aslinya. Khususnya bila rangka asli juga sudah ikut dimodifikasi. Biasanya, pemilik motor rada cuek dengan kondisi slang bensin. Kadang malah ada yang pasang kependekan atau kepanjangan.

Padahal kondisi slang bensin seperti itu ada risikonya. Slang jadi gampang copot, sobek halus atau malah putus di tengah secara tiba-tiba. Dan jika sudah seperti itu, biasanya aliran bensin dari tangki enggak sampai bak karbu atau malah boros dari biasanya.

Adapun penyebab part ini gampang bocor atau putus, kalau slang kepanjangan biasanya sering ketekuk dengan pipa yang ada di keran di bawah tangki atau yang dekat ke karbu.

Kalau kependekan tahu sendiri dong sebabnya. Cuma kalau motor standar pakai slang bensin variasi, pastikan kualitasnya oke biar enggak mudah bocor.

Data tersebut diambil dari (motorplus-online.com)

-Komparasi Bagasi Xeon Vs Hayate Vs Spacy, Siapa Lebih Panas?

Es krim pun cepat mencair! hi..hi..hi..

Sekarang giliran mengukur suhu panas di dalam bagasi. Ya, tarung antara Yamaha Xeon 125, Suzuki Hayate 125 dan Honda Spacy yang ketiganya punya bagasi besar. Suhu ruang bagasi penting diketahui. Terlebih posisi bagasi skubek beda dengan bebek.

 Bagasi skubek, cenderung lebih panas ketimbang bebek. Itu karena tempat penyimpanan barang ini tepat berada di atas engine. Yaitu, di atas head atau blok silinder. Beda dengan bebek bagasinya jauh dari atas mesin. So, skubek pasti lebih panas.

Namun tidak sedikit pengendara yang meletakkan barang elektronik atau korek api di bagasi. Padahal, tidak dianjurkan lho. Misalnya, menaruh kamera saku alias pocket di bagasi. “Jika diletakkan di tempat yang suhunya terlalu tinggi, berpengaruh pada sensor, lensa dan LCD,” ujar Leila Rima, Marketing Communication PT Panasonic Gobel Indonesia.

Dengan suhu cukup tinggi, sensor dan LCD juga lensa akan terganggu fungsinya. Misalnya, menyebabkan embun. Karena seharusnya disimpan di suhu ruang yang berkisar 25 – 26º celcius.

Maka itu, MOTOR Plus coba lakukan pengetesan soal ini. Ketiga skubek beda pabrikan ini diajak berlari di Ibu Kota. Dengan suhu udara luar yang mencapai 32ºC. Kondisi jalan, ramai lancar.  Di dalam bagasi ada termometer ruang.

Beberapa kali harus berhenti di lampu merah. Ketika berjalan 5 menit pertama dilakukan pengecekan suhu. Suhu ruang bagasi Xeon 125 mencapai 36ºC. Hayate 125, juga di 36ºC. Sedang Spacy, satu derajat lebih tinggi alias 37ºC.

Kembali berjalan! Rute perjalanan keseluruhan menempuh jarak 14 km dengan total waktu tempuh 30 menit. Dalam kondisi ini, Hayate 125 cenderung lebih dingin. Suhu hanya 38,5ºC. Tapi Xeon 125 dan Spacy, keduanya mencapai 40ºC.

Motor pun diparkir. Setelah parkir dalam waktu 20 menit, suhu kembali diukur. Termometer yang tetap tersimpan di bagasi kembali dilihat. Dalam proses pendinginan, Spacy tergolong lebih cepat turun. Suhu yang sebelumnya mencapai 40ºC, kini turun jadi 37,5ºC.

Termometer terus ada di bagasi

Tapi yang bikin aneh, justru Xeon 125 dan Hayate 125 cenderung naik. Hayate 43ºC, Mungkin karena Hayate 125 tidak ada lubang hawa. Jadi, suhu tetap terperangkap di bagasi. Sedang Xeon 125, 42ºC, bisa disebabkan karena ruang bagasinya tidak sebesar yang dimiliki Spacy.

Pengukuran masih tetap dilakukan. Termometer tetap dipasang pada bagasi. Skubek yang telah didiamkan selama satu jam, kembali dipakai. Tapi sebelumnya, diukur ulang suhu yang tertera ketika itu di bagasi. Spacy, punya pelepasan panas lebih cepat. Suhu hanya di 33,5ºC. Xeon 125, 37ºC dan Hayate 125 38ºC. Kali ini, perjalanan hanya menempuh rute 5 km.

Spacy cenderung lebih adem. Suhu ruang bagasi yang diberikan hanya 37ºC. Sedang Hayate 125, 41ºC diikuti Xeon 125 di 39ºC. Nah, dari pengetesan ini, sekarang sudah tahu dong. Jangan meletakan perangkat elektronik di bagasi ya!

Oh ya, panas ruang bagasi yang tercipta juga dipengaruhi beberapa hal. Misal volume ruang, lubang pelepas hawa panas, tebal dan material yang diaplikasi hingga jarak terdekat ke mesin.

Data tersebut diambil dari (motorplus-online.com)

-Minyak Kayu Putih Ampuh Bersihkan Bekas Stiker

Ketika mengganti striping atau stiker bodi, tentu stiker lama kudu dicabut. Tapi, terkadang tidak sedikit bekas lem yang tersisa. Ini, kudu dibersihkan dulu agar stiker yang baru bisa melekat sempurna.

Beragam cara bisa dilakukan. Mulai pakai kompon halus hingga minyak kayu putih lho. Tapi, ketika pakai kompon, tentu punya risiko cat ikut terangkat. Maka itu, silakan coba pakai minyak kayu putih. Tapi, sobat kudu bersabar. Karena tidak bisa sekaligus bersih.

Caranya pun mudah, tinggal tuang sedikit minyak kayu putih di permukaan lap, lalu usap perlahan dengan gerakan memutar. Kalau sudah cukup bersih jangan lupa cuci bagian bodi. Kan enggak lucu, motornya keren baunya kaya orang masuk angin hehee…

Data tersebut diambil dari (motorplus-online.com)

-Setang Custom, Bisa Untuk Semua Jenis Motor

Ada beberapa pilihan model

Gaya klasik, tidak hanya mendominasi motor jadul alias zaman dulu. Di motor baru juga banyak yang memodifikasi gaya kuda besi tua atau tempo doeloe itu.

Itu yang membuat F16 Motor meluncurkan setang klasik. “Asalnya kebanyakan dipakai motor chopper,” buka Rini Alfiani, yang jaga toko.

Bentuknya gabungan antara setang dan raiser. Makanya gak masalah juga kalau dikasih nama mix setang & raiser. Disingkat jadinya apa ya?

Meski gaya klasik namun tidak terbatas untuk motor sport. Modifikasi skubek yang masuk angkatan baru juga banyak mengadopsi. Biasanya yang sudah menganut gaya low rider atau retro.

Dibuat dari pipa besi yang dikrom dibanderol Rp 550 ribu. Bagi yang mau tahu lebih barangnya, silakan ke Jl. Ciledug Raya No. 16, Samping Ramayana, Tangerang, Banten. Telepon (021) 7344-6678.

Data tersebut diambil dari (motorplus-online.com)

-Subtitusi Setang, Sesuaikan Kondisi Jalan dan Jarak Tempuh

Banyak pemilik motor yang suka gonta-ganti setang. Seperti zaman dulu ketika Yamaha RX-King ngetop di eranya. Banyak yang caplok setang Kawasaki Ninja 150 untuk motor yang dijuluki RX Jambret itu.

Juga begitu di motor zaman sekarang. Banyak yang mengaplikasi setang dari motor lain. Tentu tetap disesuaikan kebutuhan posisi duduk pemilik atau pengendara. Ada yang pengin nunduk gaya drag look, atau mau tegak? Terserah?

Namun jangan sampai salah ganti setang. Malah bikin susah sendiri. Mementingkan gaya dibanding kebutuhan malah menyiksa diri saat dipakai berkendara. Lantaran kemudi jadi bagian kenyamanan ketika kita ngegas motor.

“Jaraknya harus dilihat. Buat turing atau sekadar bolak-balik rumah-kantor yang jaraknya jauh,” pesan Subronto Laras, pemilik bengkel Mandiri Motor, spesialis Honda Tiger dari Jakarta Barat.

Ada aneka jenis batang kemudi sesuai tipe motor. Model tanduk, ape hanger, setang jepit, sampai setang drag. Semua kemudi itu punya kebutuhan sendiri.

Misalnya Suzuki Thunder 125 kerap diganti sama kemudi setang Yamaha RX-King. Alasan rata-rata pemakai Thunder 125, setang RX-King dianggap nyaman kalau dipakai untuk jarak jauh.

Ambil contoh lain pilihan setang Tiger lewat eksperimen mekanik mesra dipanggil Bronx. Khusus pemilik Tiger Revo bisa menggunakan setang Tiger lama. Pilihan kemudi Tiger lama buat Tiger Revo, juga dianggap layak dipakai turing.

“Harian juga gak masalah. Bentuk dan ukurannya berbeda. Tiger Revo lebih rendah dibanding Tiger lama. Jadi, kalau dipakai turing enggak nyaman,” pasti Bronx dari Jl. Panjang, Jakarta Barat.

V-xion beda lagi, seperti penuturan Billy Fanan, salah satu dedengkot Yamaha V-ixion Club Indonesia (YVCI). V-ixion bisa mencomot setang Ninja 150R. “Kalau pengin lebih tinggi supaya enak dipakai jarak jauh, pilihannya ya setang Yamaha Scorpio,” jelas Billy.

Artinya, kebutuhan setang akan terasa dari kondisi jalan dan jarak tempuh. Seandainya setang jepit berarti badan akan nunduk. Kemudi tanduk posisi tangan tinggi, tapi manuver enggak lincah.

“Sebab setang salah satu bagian dari ergonomi. Mengubah setang pasti mengubah ergonomi,” beber Edi Setiadi Putera, dosen Desain Produk dari Institut Teknologi Nasional (Itenas), Bandung, saat menjadi juri MOTOR Plus Award 2010.

Data tersebut diambil dari (motorplus-online.com)

-Aprilia Luncurkan Skuter Gambot SR Max, Kembaran Gilera Nexus

Aprilia baru saja memperkenalkan Aprilia SR Max, skuter gambot bergaya turing yang tersedia dalam dua pilihan mesin, 125cc dan 300cc. Meski baru, sebenarnya tidak benar-benar baru loh!

Aprilia SR Max ini sama persis dengan Gilera Nexus. Maklum Aprilia dan Gilera sama-sama bernaung di bawah Piaggio Group. Tukar menukar varian seperti ini sudah kerap dilakukan. Sebelumnya tim motorplus-online.

Secara desain, antara Aprilia SR Max dan Gilera Nexus hampir tanpa beda. Paling hanya sentuhan warna orange khas Aprilia dan logo. Selebihnya cuma ada bentuk jok yang dibuat lebih sporty tanpa ada sandaran pinggang.

Kaki-kakinya juga enggak ada beda. Dilengkapi suspensi depan 35mm dan suspensi stereo di roda belakang yang sudah memiliki fitur adjustable preload settings. Diameter rodanya 15 inci di depan dan 14 inci di belakang.

Mesinnya diyakini tak jauh beda. Versi 125cc diklaim memiliki power hingga 15 Dk, sedang versi 300cc-nya punya power hingga 22 Dk. Pilihan warnanya hanya ada dua yaitu Nero Aprilia (hitam-orange) and Bianco Glam (hitam-putih).

Data tersebut diambil dari (motorplus-online.com)

-Mau Stroke Up? Perhatikan Dulu Beda Pen Stroke Bebek dan Skubek!

Kiri milik bebek, jalur oli dari bandul kruk as menuju laher bambu. Kanan milik skubek, jalur oli dari samping

Untuk meningkatkan volume silinder, bisa ditempuh dengan cara stroke up. Cara paling instan menggunakan pen stroke yang sudah banyak tersedia di pasaran.

Menggunakan pen stroke dirasa palingaman dan murah. “Lebih aman karena tidak merusak kruk as. Dibilang lebih murahkarena ongkos pasangnya, juga tidak mahal,” jelas Zaenudin alias Bang Jay dari Eka Jaya Motor.

Enaknya lagi, pen stroke tidak hanya tersedia untuk skubek alias matik. Tersedia
juga untuk bebek yang modifable macam Yamaha Jupiter series, MX dan Suzuki Satria F-150.

Namun kadang karena kepepet banyakyang coba menerapkan pen stroke skubek di bebek. “Sebab pen stroke skubek lebih banyak pilihan ukuran,” jelas Bang Jay dari markasnya di komplek Poris Paradise, Poris, Tangerang.

Namun Bang Jay mewanti. Antara pen stroke skubek dan bebek ada perbedaan.
“Yakni, pada lubang jalur oli,’ jelas Bang Jay berbagi ilmu.

Kalau di bebek, lubang jalur oli dari bandul kruk as. Sehingga jalur oli dari bandul kruk as menuju laher bambu di setang piston.Sedangkan di skubek tidak begitu. Lubang oli dari sisi samping pin stroke. “Pelumas masuk dari samping pin dan mengalir menuju laher bambu,” jelas Bang Jay yang beken sejak era 2-tak ini.

Berbeda jika skubek menggunakan pin stroke bebek. Bisa dilakukan. “Cara- nya setang piston dibikin seperti 2-tak. Pada pantat setang piston dibuatkan lubang oli tambahan,” celetuk Candra Sopandi dari bengkel bubut Master Tjendana, Bandung Jawa Barat.
Data tersebut diambil dari (motorplus-online.com)

-Setting Knalpot Racing, Fokus di Karburator dan Celah Klep!

Setel ulang sekrup udara karburator dimaksudkan agar mesin tidak gampang meletup ketiga grip gas ditutup

Pakai knalpot racing yang banyak dijual di pasaran, bisa aja langsung pasang. Mesin tetap bisa hidup dan juga dapat dipakai jalan.

Namun lebih baik seting dulu agar perfoma lebih bagus. Sebab terkadang mesin jadi lemot di rpm bawah dan atas, timbul gejala ngilitik hingga terjadi letupan saat gas ditutup.

Sendangkan munculnya gejala seperti itu, karena konstruksi beda dengan standar. Terutama volume pada pipa dan tabung silencer yang dipengaruhi panjang, lebar hingga susunan sekat yang ada di tabung.

Karena berubah bentuk, otomatis tendangan balik gas buang di perut knalpot ke ruang bakar tekanannya jadi berbeda. Makanya perlu penyesuaian di bagian komponen penyuplai gas bakar, terutama setingan karburator,” terang Marsudi mekanik yang kini gabung di tim Honda Denso Castrol NHK Jayadi Racing Team.

Untuk melakukan seting karbuartor juga tidak asal ganti komponen. Apalagi sekadar ganti knalpot racing tanpa ada bagian mesin yang ikut dimodifikasi. Marsudi bilang, cukup atur sekrup aliran udara. Atau naikkan spuyer main-jet 1 atau 2 step sesuai kebutuhan. Itu pun kalau perlu.

Lanjut Marsudi, untuk setelan sekrup udara baiknya sedikit ditutup. Sementara kalau untuk standar biasa pakai ukuran 1½ putaran balik dari posisi tertutup, dengan menggunakan knalpot racing yang lebih plong coba dibikin 1¼ putaran balik.

“Penyempitan aliran udara di lubang karbu lewat setelan sekrup udara, dimaksudkan agar mesin tidak gampang meletup ketiga grip gas tertutup. Sebab dalam kondisi itu di mana knalpot sudah plong, bensin jadi lebih sedikit daripada udara. Makanya dipersempit lagi agar bensin jadi lebih banyak. Letupan pun berkurang,” wantinya.

Selain seting sekrup udara. Untuk memaksimalkan tenaga di gasingan atas, di mana perut knalpot sudah lega dan butuh tendangan balik lebih kuat, Marsudi menyarakan untuk mengatur ulang spuyer main-jet.

Setel klep untuk memaksimalkan tenaga juga untuk menyesuaikan kondisi cuaca di sekitar

“Biasanya sih aliran gas bakar diperbesar. Caranya, dengan menaikkan ukuran spuyer main-jet 1 atau 2 step. Peningkatan ini tentu harus disesuakan dengan kebutuhan. Caranya bisa dilihat dari hasil pembakaran. Seperti, kepala busi jangan terlalu putih atau hitam sekali,” lanjut mantan intruktur sekolah mekanik HMTC Jakarta.

Setelah karburator di seting ulang, penyesuaian lainnya bisa dengan mengatur setelan klep. Tapi kata Marsudi, setelan klep lebih ditujukan untuk memaksimalkan tenaga di rpm bawah atau atas, juga menyesuaikan kondisi cuaca di sekitar.

Misalkan ingin kejar torsi, saran Marsudi setelan klep bisa dibikin renggang dari ukuran standar. Apalagi kalau suhu di sekitar tempat tinggal pemilik motor cenderung dingin.

Sebaliknya kalau tenaga mesin ingin kerjar rpm atas. “Kondisi ini bisa diakali dengan menyeting setelan klep lebih rapat dari ukuran standar, agar gas bakar lebih deras masuk ke dapur pacu. Tambah lagi jika kondisi sekitar cenderung panas. Setingan ini lebih aman,” imbuh Marsudi.

Terakhir, untuk aliran udara disarankan Marsudi agar tetap menggunakan filter udara asli atau bisa juga pakai saringan udara variasi. Sebab kalau plong, khawatir karburator cepat kotor apalagi tipe vakum yang terkenal rawan gesekan.

Data tersebut diambil dari (motorplus-online.com)

-Spesialis Pembuat Jaket Rujukan Komunitas

Harga spesial dan bersahabat

Bagi pehobi turing kebutuhan akan jaket berkualitas sudah jadi syarat utama. Jaket ini mampu melindungi bagian atas tubuh dari terpaan angin saat berkendara. Tapi, sayangnya jaket berkulitas rata-rata masih barang impor dan harga yang ditawarkan masih terlampau tinggi.

Peluang ini langsung ditangkap Asep Sutedi untuk memproduksi jaket berkualitas. “Coba meniru bahan dan kualitas jahitan dari jaket turing bermerek berikut desainnya,” ujar Asep yang sejak 1995 mulai memproduksi jaket lokal.

Ide membuat jaket ini muncul setelah Asep Sutedi bergabung dengan klub Tiger Association Bandung (TAB) yang dibentuk 1994. “Waktu itu pilihan jaket untuk turing masih didominasi merek luar dengan harga yang tentunya juga tentmahal,” lanjut Asep yang pertama kali bikin jaket turing model Dainese.

Pasarnya waktu itu masih komunitas atau klub seputar Bandung. Promosi dari mulut ke mulut yang puas dengan jaket bikinan ASP Jacket, hingga akhirnya order terus membanjir. “Beberapa tahun lalu pernah ditelepon bule Amerika, yang mau pesan beberapa lusin jaket untuk dibawa ke negaranya,” ceritanya.

Meski saat ini banyak pemain baru namun tidak merasa terganggu. “Saya berupaya selalu memberikan kualitas jahitan dan bahan terbaik demi memuaskan pemesan,” lanjut Asep yang mengaku harga produknya bersahabat.

Data tersebut diambil dari (motorplus-online.com)

-Setang Sepeda Di Motor? Beda Ciri Fisik

Setang sepeda memang ringan juga kuat. Belum tentu cocok buat motor

Sepeda dan motor sama-sama pakai setang. Kedua kendaraan ini juga pakai dua roda yang didukung pengereman dan dipasang pada batang kemudi. Lantaran keduanya pakai setang, wajar kalau ada orang yang sengaja atau ingin memanfaatkan komponen ini agar saling tukar.

Tidak heran kalau ada setang sepeda dipakai untuk motor atau sebaliknya punya motor buat di sepeda. Pertanyaan yang muncul, apakah teknik ini dapat dibenarkan jika ada yang melakukannya?

Jessy Ligasiswanto alias Choky pemilik toko sepeda JP Cycle dan speedshop JP Racing, justru mengaku heran akan fenomena ini dan baru mendengar kalau ada setang sepeda dipakai di motor.

Pasalnya secara konstrusi, material atau desain, menurut Choky antara setang sepeda dan motor itu banyak memiliki perbedaan mencolok. Wajar kalau dia sekarang heran ada motor bisa pakai setang sepeda. Heran dia!

“Setahu saya, memang setang sepeda biasanya lebih ringan. Baik itu yang bermaterial besi atau aluminium. Desainnya pun beragam walau dirancang tetap kuat sesuai dengan tipe material dipakai. Pun begitu, kekuatannya tetap hanya diperuntukan buat sepeda,” wanti pemilik toko sepeda di Jl. Cendrawasih No. 6EF, Sawah Lama, Ciputat, Tangerang.

Selain lebih ringan, perbedaan paling menconlok menurut Choky yang juga sudah lama main motor itu tampak pada desainnya. Setang sepeda memiliki perbedaan paling khas terutama pada bagian peganganya. Istilah anak sepeda biasa disebut stem. Makanya di bagian tengah setang sepeda ada bagian yang rata juga besar di tengahnya.

Makanya buat pemilik motor yang ingin menerapkan batang kemudi sepeda di motor, syaratnya kedudukan setang di segitiga atas mesti diganti atau dilakukan mofikasi total. Sehingga setang sepeda yang banyak macam atau modelnya bisa dipasang. Cara mengubahnya pun bisa pakai model produk variasi atau ganti stem sepeda yang tetap harus membuat dudukan stem baru agar bisa terikat dengan sempurna pada as komstir.

Bisa dilihat dari gerigi

“Menurut saya, setang sepeda kayaknya kurang safety jika dipakai untuk motor meskipun material setang yang dipakai kualitas bagus juga mahal. Tetap ada kelebihan dan kekurannya. Apalagi khusus di setang motor, di bagain tengahnya mesti ada dua gerigi sebagai pengunci saat diakat ke segitiga atas dan tetap aman jika sewaktu-waktu kena hentakan keras,” tambah Johnny Lupirnomo punggawa Custom World modifikator spesialis modif fashion hingga extreme.

Sebaliknya dengan setang sepeda yang hanya ada satu gerigi di tengah dan ada juga yang polos. Meski tidak dilengkapi gerigi, menurut builder dari Jl. Summagung III, Bok E-1, Kelapa Gading, Jakarta Utara itu, setang sepeda di sepeda tetap aman karena jarang kena entakan sekeras motor.

“Dan perbedaan paling mencolok pada setang sepeda dengan motor adalah lebarnya. Punya motor lebih lebar karena tidak cuma dilengkapi grip dan tuas rem, tapi juga buat dudukan rumah sakelar dan baut balancer,” pesan Johhny Lipunomo.

Data tersebut diambil dari (motorplus-online.com)

-Aura Moge di Lampu Sein PCX 125, Hayate 125 dan Spacy

Spacy. Rem mudah terlihat(kiri). Inspirasi moge GSX750(kanan)

Virus lampu sein terpisah saat ini melanda skubek yang baru, juga yang belum lama keluar. Kalau melihat dari sisi desain, tampilan model kayak begini sebenarnya pernah diterapkan oleh katagori bebek atau sport.

Mungkin brother masih ingat gaya lampu rem terpisah disukai pengendara pencinta motor balap. Virus ini merebak pada awal 90-an. Seperti model model belakang Honda CBR kemudian Honda NSR-SP yang lampu rem dan seinnya banyak diimitasi para modifikator.

Model lampu belakang dan sein terpisah juga sudah diaplikasi oleh beberapa tipe bebek. Seperti yang diterapkan pada tipe Honda Supra X 125.

Kini skubek seperti Suzuki Hayate 125, Honda dengan Spacy Helm-In dan PCX 125 sudah mengaplikasi model lampu belakang dan sein terpisah.

“Untuk model sein Hayate memang mengadopsi moge Suzuki. Inspirasinya dari sana. Terkesan lebih sporty dan keren,” tegas Suandi Widiarto, Deputy GM Marketing Roda Dua PT Suzuki Indomobil Sales saat peluncuran skubek berkapasitas 125 cc ini beberapa waktu lalu.

Desainer Suzuki memang sudah melihat proporsional antara bentuk lampu yang gambot dengan bodi secara keseluruhan. “Bentuk lampu belakang terpisah antara lampu rem dan lampu sein. Ini sesuai dengan desain Hayate 125 yang serba lebar. Bodi dan jok Hayate 125 pun lumayan lebar sehingga mantap untuk menopang bokong si rider ataupun boncenger,’’ urai Suandi lagi.

PCX 125. Benar-benar terpisah

Tidak salah lagi, inspirasi gaya moge ini terlihat bokong Suzuki GSX 750 dan GSX 1000. Bedanya pada moge ini lampu belakang sudah mengaplikasi sistem LED, sedangkan pada Hayate 125 belum.“Masih pakai bohlam biasa belum LED,” ungkap Suandi lagi.

Produsen Honda juga mendesain lampu serupa untuk dua skubeknya. Skubek premium PCX 125 dan skubek dengan bagasi besar, Spacy Helm In. “Tren mengarah kepada tampilan gaul dan muda,” pede Agustinus Indraputra, GM Marketing Planning and Analyst PT Astra Honda Motor saat paparan di acara peluncuran Spacy di Kemayoran, Jakarta.

Walau desainnya punya jiwa senada, ada perbedaan antara kedua detail desain. Pada Honda PCX 125 benar-benar dirancang terpisah antara lampu belakang dan sein. Sementara Spacy, antara lampu belakang dan sein masih bersinggungan dengan posisi agak ke bawah. Model desain PCX 125 hampir mirip dengan desain Hayate 125 yang terpisah.

Bagi sudut pandang safety riding, desain lampu belakang dan sein terpisah ini sudah baik, karena akan memudahkan pengendara lain memperhatikan tanda yang diberikan pengendara PCX.

Lampu belakang Hayate. Sporty

“Dengan model lampu terpisah, dari sisi safety riding memudahkan pengendara di belakang untuk memantau sinar. Kesannya juga lebih keren,” pasti Agustinus Indraputra.

Iinovasi pabrikan memisahkan lampu sein belakang bukan sekadar gaya, tapi juga mengandung unsur safety riding.

Data tersebut diambil dari (motorplus-online.com)

-Spion Mobil di Honda PCX, Lebih Rapi

Selama ini, komponen dari mobil yang sering dipakai dalam modifikasi adalah pelek dan knalpot. Tapi, ada lagi yang baru, kaca spion. Coba diterapkan pada Honda PCX 125. Dilakukan Budi Big Rahmanto dari Big Modification.

Bisa dilihat pada PCX yang ikut dalam skubek contezt beberapa saat lalu. Karena bodi PCX yang besar sehingga memang memungkinkan pasang kaca dari mobil ini.

Hasilnya pun jadi lebih rapi dan elegan ketimbang pakai spion standar yang baplang di setang. “Tapi, tentu saja harus dibuatkan dudukan dan cover yang mengikuti bentuk bodi,” pesan modifikator senior ini.

Bentuk dan ukurannya juga sebaiknya disesuaikan dengan lekuk bodi aslinya. Jangan sampai kedodoran atau malah kekecilan. Tertarik bikin modifikasi yang sama?

Data tersebut diambil dari (motorplus-online.com)

-Modifikasi di PRJ 2011, Trik Menarik Pengunjung

Seperti Swallow memajang Kawasaki Binter Merzy modifikasi. Kebenaran ban depan-belakangnya prototipe. Sebelumdiproduksi pengunjung bisa lihat ban itu mennempel di motor modif,” beber Gunawan, Sales Representative PT Industri Karet Delli, Medan.

Andalkan Airbrush
Stan Yamaha hanya menampilkan kuda besi garputala dengan ubahan airbrush. Modifikasi tambahannya hanya sebatas variasi bolt-on milik Yamaha Accecories. Ini berbeda dengan stan roda dua di luar Yamaha yang bikin ubahan lumayan banyak.

“Kita hanya menampilkan sejauh mana hanya dengan perubahan warna tetap bisa eye catching. Cat juga dari Yamaha Painting,” pasti Irfan Sandi Kusuma dari Divisi Promosi Yamaha DDS Wilayah 1.

Proyek R&D
Honda andalkan ubahan New Mega Pro. Pengerjaan modifikasi New Mega Pro enggak diserahkan ke modifikator kondang. Melainkan digarap langsung oleh PT Astra Honda Motor (AHM).

“Itu proyek Research and Development (R&D) AHM. Spesial dibikin untuk tahun ini,” pasti Ario Natasubrata, Technical Service Manager PT Wahana Makmur Sejati (WMS), main-dealer Honda untuk wilayah Jakarta-Tangerang.

Ubahan Thailand
PT Kawasaki Motor Indonesia (KMI)  pajang KSR115 versi modifikasi. KSR115 punya basis minimoto alias trail mini garuk tanah. Di stan Geng Ijo, KSR115 diubah jadi kuda besi ala aspal. Buritan juga sudah diubah pakai buntut tawon.

Kabarnya sih modifikasi KSR115 itu dibawa langsung dari Kawasaki Thailand. KSR115 digarap langsung pabrikan Kawasaki yang ada di Thailand.  Atau mungkin juga kalau nantinya akan diproduksi KSR115 versi jalan raya.

Modifikasi Total Produk Baru
Seperti kata pe-ngantar di tulisan ini PT Industri Karet Delli satu-satunya stan non roda dua yang menampilkan ubahan ciamik. Lihat sendiri deh Kawasaki Binter Merzy ala chopper.

Ubahan yang dipamerkan juga tergolong ekstrem. sudah dibalur kelir blink-blink pada tangki yang dibikin ala leher angsa. Silakan dan coba bandingkan sendiri tingkat ubahannya dibandingkan modifikasi yang ada di ruang pamer pemain roda dua. Itu merupakan salah satu cara membuat pengunjung ngeh ban yang ada di Binter Merzy ekstrem itu sudah siap diproduksi.

Versi Penjelajah
Suzuki mengandalkan dua modifikasi  dengan karakter berbeda. Ubahan dilakukan untuk Satria F-150 dan Thunder 125. Thunder 125 tampil beda. Simpel tapi kuat karakter modifikasi penjelajah.

“Untuk menginformasikan ke konsumen kalau Thunder 125 sudah ada yang baru meski ubahan minor. Modifikasi sebagai daya tarik pengunjung ke Thunder 125,” kata Suandi Widiarto, Deputy GM Marketing  Roda Dua PT Suzuki Indomobil Sales (SIS)

Data tersebut diambil dari (motorplus-online.com)

-Behel Bolong, Bikin Manis Tampilan

Dulu pernah dibahas trik murah bikin kesan sporty dengan memotong behel. Sekarang ada lagi perkembangan terkininya.

Cara terbaru itu adalah dengan melubanginya. Bisa sebagian tapi bisa juga seluruh behel. Lihat saja modelnya pada Yamaha Nouvo dari Artisis Custom ini.

Mungkin bagi sebagian orang dianggap kecil. Paling pas diterapkan jika ikut kelas fashion. Sebab dengan hanya fokus menggarap pemasangan variasi saja maka dengan bentuk seperti ini bisa memberikan nilai lebih.

Tentunya karena proses pembuatannya cukup ribet. Sang modifikator harus memperhitungkan keseragaman ukuran tiap lubang agar terlihat lebih rapi.

Data tersebut diambil dari (motorplus-online.com)

-Beli Ban IRC di PRJ, Siap-Siap Dapat Hadiah

Pekan Raya Jakarta (PRJ), identik dengan diskon. Ke pesta rakyat ini, pasti maunya ada potongan harga. Tapi, pabrikan ban sepeda motor IRC enggak cuma kasih diskon, bagi-bagi hadiah juga dilakukan!

IRC mengganjar banyak hadiah mulai dari topi untuk total pembelian Rp 250 ribuan. Lalu ada t-shirt untuk pembelian Rp 500 ribuan. Dan untuk total belanja hingga Rp 1 juta ada tas IRC.

Masih kurang? Setiap pembelian ban dalam ada hadiah berupa note pad atau sebuah bolpen cantik. Sedang untuk pembelian satu buah ban, ada mug dan yang paling istimewa adalah sebuah kupon undian.

“Kupon undian ini pada akhir penyelenggaraan PRJ bakal diundi untuk memperebutkan sebuah grand prize skubek Yamaha Mio,” jelas Lola Harahap Communication & Media Relations PT Gajah Tunggal Tbk.

Asiknya lagi, setiap pembelian ban di PRJ sudah dipotong harganya. “Potongannya 30 persen!,” yakin Lola yang dihubungi via telepon selulernya ini. Jadi, beli ban IRC-nya di PRJ aja!

Data tersebut diambil dari (motorplus-online.com) 

-Tambal Ban Cara Pasang Yang Benar

Jika ban bocor di tengah jalan, kondisi apapun mesti diterima dan dijalankan. Termasuk tambal ban pakai Tip Top, jika sulit menemui bengkel tambal ban yang proses perekatannya mengandalkan sistem pemanasan.

“Sebetulnya gunakan tambal ban model Tip Top sah-sah saja buat motor. Toh, tekanan angin dan bobot motor tidak sekeras juga seberat mobil. Yang penting material Tip Top dan cara pasangnya juga harus benar,” ulas Sudarno spesialis tambal ban mobil-motor dari Jl. Bangka II Raya, Mampang, Jakarta Seletan.

Pertama dilakukan, usahakan jangan menggunakan Tip Top yang biasa dipakai untuk sepeda. Tidak tahan panas hingga bagian luar mudah terangkat. Gunakan material yang punya kualitas bagus. Untuk proses pemasangan yang baik, lanjut pria asli Tegal itu lagi, pastikan yang akan ditambal benar-benar bersih. Tidak ada debu, air atau minyak yang bisa menyebabkan lem sulit merekat.

Permukaan ban dalam yang bocor dikikir dahulu hingga kasar. Setelah terlihat kasar tanpa debu, dikasih lem khusus tambal ban begitu juga karet Tip Top yang awalnya dilapisi lembar aluminium. Tunggu sampai lem agak kering. Lalu karet direkatkan pada bagain yang bocor sambil dipukul perlahan hingga merekat.

Data tersebut diambil dari (motorplus-online.com)

-Komparasi Bagasi Xeon-Hayate-Spacy, Kapasitas dan Penempatan Helm

Posisi menentukan muat atau tidaknya helm

Punya bagasi besar tentu ada kelebihan yang bisa diusung Yamaha Xeon 125, Suzuki Hayate 125 dan Honda Spacy Helm In. Tak hanya sebatas membawa barang bawaan, tapi juga bisa berfungsi menyimpan helm ketika parkir. Jadi, helm gak digondol maling.

 Tidak semua tipe helm muat di setiap varian. Ketimbang tebak-tebakan yang enggak jelas, langsung aja dicoba. Helm pakai merek KYT. Half face tipe Sportivo sedang full face pakai C-4 Tech.

XEON 125

Meski memiliki volume bagasi sekitar 13 liter, tapi ruang yang diberikan kurang luas untuk bisa menampung helm full face. Bagasi skubek Yamaha 125 cc ini, hanya sanggup simpan helm half face.

Konsol depan Xeon. Mewah!

Posisi atau cara meletakkan helm juga terbatas. Hanya satu posisi. Yaitu, menghadap ke depan (arah setang). Selain itu, kaca helm juga harus dalam keadaan terangkat. Kondisi ini punya potensi visor tertekan jok. Penempatan yang kurang leluasa ini dikarenakan adanya konsol di tengah bagasi. Part ini yang akhirnya membuat visor jadi tidak bisa menutup.

HAYATE 125

Hayate 125 yang memiliki kapasitas bagasi sekitar 17,7 liter ini sedikit lebih leluasa ketimbang Xeon 125. Artinya, ada beberapa pilihan posisi buat menempatkan helm. Tapi maaf, yang muat di bagasi matik 125 cc ini hanya tipe half face.

Konsul Hayate. Ikut desain bodi

Buat menampung tipe helm full face, bagasi terkesan tanggung. Andaikan terdapat coakan di jok atau coakan bagasi lebih dalam, helm besar itu bisa saja tersimpan. Begitunya posisi helm half face yang bisa disimpan harus dalam posisi miring. Miring dari sisi kanan atau kiri. Jika posisi biasa, jok tak bisa menutup.

SPACY HELM IN

Bagasi yang dimiliki tergolong paling besar. Sebab, ruangan di bawah jok yang memiliki volume sebesar 18 liter ini mampu menampung helm half face bahkan full face. Salah satu kelebihan yang tidak dimiliki kedua kompetitor. Makanya juga, matik baru Honda ini sudah pakai embel-embel Helm In di belakang nama.

Konsol Spacy. Lumayan dalam

Kondisi ini disebabkan tingginya ruang di bawah jok. Sehingga tentunya akan menjadi lebih luas. Tapi, posisi meletakkan pelindung kepala, hanya terbatas pada satu posisi. Sepertinya bagian dasar bagasi memang sudah didesain untuk bisa memuat lingkar bawah helm.

Data tersebut diambil dari (motorplus-online.com)

-Honda Bawa Skuter Listrik EV-neo Uji Coba Di Eropa

Honda makin agresif dengan skuter listrik EV-neo. Setelah dipasarkan dan disewakan di Jepang, lalu membawanya sebagai motor paddock tim Repsol Honda di MotoGP. Kini Honda akan mulai mengenalkan EV-neo ke tanah Eropa.

Perkenalan pertamanya berlangsung di Barcelona, dimana Honda melakukan program demonstrasi bersama pemerintah kota. 18 unit EV-neo akan dites dalam periode satu tahun.

Selain pemerintah kota, Honda juga menggandeng Montesa Honda dan RACC, Spain’s leading Automobile Club untuk mengumpulkan sejumlah data dalam penggunaan sehari-hari. Data ini nantinya akan dijadikan masukan sebelum EV-neo diproduksi masal.

Apakah skuter listrik dengan motor 2,8 KW dan baterai lithium ionnya sudah cukup layak digunakan sehari-hari. Begitu juga dengan jangkauannya yang mencapai 34 kilometer dalam kondisi baterai penuh dan kecepatan 30 km/jam sudah bisa diterima masyarak Eropa.

“Kami sangat senang bisa membawa teknologi Honda EV-neo ke Eropa untuk pertama kalinya. Pengujian EV-neo di Eropa merupakan langkah penting dalam pengembangan electric vehicle,” ungkap Yukitoshi Fujisaka, President of Montesa Honda, ATPM Honda di Spanyol.

Data tersebut diambil dari (motorplus-online.com)

-Tech Tire Repairs, Tambal Ban Tip Top Khusus Sepeda Motor

Tip Top awalnya merek penambal ban yang ngetop di era 80-an. Ini yang membuat orang Indonesia lantas terbiasa menyebut penambal ban instan itu dengan sebutan Tip Top. Padahal Tip Top kan merek he..he..he.. Tapi, gak apa-apa untuk mempermudah sebutan. Makanya ditulis pakai pakai huruf kecil juga gak masalah.

Nah, sekarang banyak muncul tambal ban instan sejenis lainnya. Kabarnya gampang copot kalau sering kena panas. Mungkin yang dipakai kualitasnya kurang mumpuni, atau memang untuk tambal ban sepeda, eh malah dipakai buat motor.

Ada nih produk tambal ban sejenis Tip Top yang punya kualitas di atas rata-rata. Mereknya Tech Tire Repairs yang dipasarkan oleh 3S Techindotama (3ST)sebagai distributor utama peranti tambal ban instan di Indonesia.

“Untuk motor, satu set Tech Tire Repairs terdiri dari stitcher/buffer, lem vulcanizing fluid dan 2-way tube (karet  penambal) di dalam kemasan boks karton. Harganya dijual Rp 75 ribu,” ujar Danny Oey selaku General Manager 3ST.

Dipastikan Danny juga kalau keungulan Tech Tire Repair sanggup menahan tekanan hingga lebih tinggi. Bahkan kabaranya, pernah juga dicoba sampai ban meledak, bekas tambalan tidak terlihat ada yang lepas. Dahsyat!

Data tersebut diambil dari (motorplus-online.com)

-Paket Pengaman Bodi Retro, Bikin Honda Scoopy Makin Klasik

Dari pabriknya, tampilan Honda Scoopy sudah mendukung gaya retro klasik. Tapi, enggak ada salahnya menambahkan variasi  agar terlihat lebih retro dan beda dari biasa.

Salah satunya pasang bumper di sekeliling bodi. Dengan begitu, selain tampilan makin ciamik juga berfungsi melindungi bodi agar nggak mudah lecet kalau terjadi senggolan saat berkendara di jalan. Terlebih di kondisi jalanan yang  macet.

Yohanes alias Tjhin Wie Tjai dari Trikomindo Bintang (TCB) di Jl. Kebon Jeruk III No. 89, Sawah Besar, Jakarta Barat menawarkan paket yang pasti lebih murah dibanding beli satuan.

“Satu paket terdiri dari bumper depan, cover body, bordes kanan dan kiri, degan banderol Rp 375 ribu,”  promosi Yohanes yang bersedia ditanya lebih detail di nomor 0813-1025-1088.

Behel dengan bahan pelat yang dikrom,  dipastikan juga gampang dibersihkan kalau kotor. Pastinya tetap kinclong yang juga bikin tampilan Scoopy jadi lebih asyik.

Data tersebut diambil dari (motorplus-online.com)

-Temuan Inovasi Di Visor Helm, Dari Pin lock Hingga Wiper

Wiper helm, perlu penyempurnaan

Sebagai penghalang angin dan debu, visor tidak hanya berfungsi untuk melindungi mata dan wajah dari unsur luar seperti debu dan angin. Visor juga berfungsi membantu penglihatan pengendara terhadap obyek di depan. Kebersihan kaca helm ini pastinya akan membuat berkendara jauh lebih nyaman dan aman.

Beberapa inovasi membuat kerja visor maksimal telah dilakukan beberapa pihak. Pabrikan maupun kalangan akademisi. “Dengan pin lock di visor, pengendara bisa melihat kendaraan atau obyek di depan tanpa halangan berarti,” jelas Andreas D. Sugih, Direktur PT Central Sole Agency, Importir helm KBC.

Produsen helm seperti KBC telah melengkapi visornya dengan pengaman seperti pin lock yang juga berfungsi untuk penghalang cahaya matahari dan pencegah pengembunan. “Pin lock fungsinya menghilangkan kabut, embun atau uap yang ada di lapisan kaca. Hal ini terjadi saat hujan atau cuaca dingin,” tambah Zulux, Ketua RR Owner Only yang mengaplikasi pin lock.

Agar mendapatkan hasil yang maksimal, penggunaan pin lock pada visor maka kaca helm tidak perlu dibuka-buka. “Pin lock juga tidak boleh disentuh dengan tangan karena akan meninggalkan bercak. Cara membersihkan bisa dengan mengusap pakai kain bersih lembut searah. Jangan bolak-balik,” kata pemilik nama asli Zulkarnain ini.

Pembersih kabut pada visor lainnya merupakan inovasi dari mahasiswa. Sebanyak 5 mahasiswa dari Fakultas Teknik Universitas Indonesia (FTUI) yakni Handi, Indrawan, Dzhuri, Michael dan Rizki mendesain sebuah wiper yang berfungsi untuk menghapus butiran air yang menempel di visor saat hujan.

Pin lock cegah berkabut

Desain ini diawali dari survey yang dilakukan FTUI terhadap perilaku pengendara ketika berkendara saat hujan. Sebanyak 25 persen responden mengelap visor dengan tangan sambil melanjutkan berkendara. Sebanyak 10 persen menaikkan sedikit kaca helm untuk memberikan ruang sirkulasi agar visor atau kaca helm tidak berembun.

“Dari situ beberapa mahasiswa melakukan penelitian dan desain di bawah bimbingan Ir. Hendri DS. Budiono, M.Eng menciptakan alat yang bisa berfungsi untuk mencegah pengembunan di helm,” ungkap Ir. Imansyah Ibnu Hakim, M.Eng, Dosen FTUI yang ditemui MOTOR Plus di ruang kerjanya di Kampus UI Depok, Jawa Barat.

Untuk menggerakan wiper dibutuhkan sebuah motor listrik dengan daya 5 watt. Motor listrik ini menggunakan tenaga dari aki motor. Untuk menyalakannya ada tombol on-off. “Sehingga saat hujan bisa langsung dinyalakan,” kata Iman mantap.

Menurut Iman, karya tulis mahasiswa FTUI ini telah melalui perhitungan teknis seperti Perhitungan Kekuatan statika dan dinamika. Aplikasi Kekuatan statika ini memperhitungkan gaya yang terjadi pada permukaan helm, serta perhitungan besar momen lentur serta gaya tarik.

Sedangkan Kekuatan Dinamika memperhitungkan pergerakan wiper dengan motor listrik. “Jadi tinggal diaplikasi,” tegas Ir. Imansyah.

Sebenarnya teknologi wiper di helm ini pernah MOTOR Plus ulas ketika berkunjung ke Taiwan, tahun lalu. Perusahaan sono yakni HaiHao Technology Co., Ltd. mendesain helm yang sudah dilengkapi wiper atau karet pembersih. Mereka telah meriset sejak 2004.

Wiper helmet generasi awal dilengkapi remote yang bisa ditempatkan di setang. Jadi ketika hujan, pengendara bisa dengan mudah mengaktifkannya langsung. Sementara versi kedua, cukup dibuatkan sakelar pada ujung pet helm yang juga sudah berisi rangkaian kabel dan rumah dari 4 baterai.

Jika karet pembersih yang digunakan sudah habis, juga bisa pakai karet wiper punya mobil. Bisa langsung dicopot dengan mudah. Pastinya, karet ini bisa dipakai selama 2 tahun.

Namun problem dari penggunaan wiper ini juga bukannya tidak ada, dengan kondisi jalan berdebu, gerakan wiper akan membuat kotoran yang tersiram air dan digerus  karet akan menambah kotor pada kaca. Terlebih jika hujan yang terjadi hanya rintik-rintik, sekadar membasahi permukaan visor. Sebab, teknologi ini belum memiliki air wiper di wadah khusus seperti pada kendaraan roda empat.

Data tersebut diambil dari  (motorplus-online.com)

-Dowel Pin, Bos Sambungan Blok Mesin, Silinder dan head

Di antara head dengan blok silinder mesin motor 4-tak, sobat pasti pernah lihat ada bos. Bahasa teknisnya, bos ini disebut dowel pin. Sebagai sambungan supaya klop antara dua part yang dirangkai.

Adapun tugas utama dari dowel pin, selain sebagai pengunci dan merapatkan antara sambungan blok mesin, silinder blok dan head, peranti ini juga befungsi sebagai pelindung aliran pelumas dari pompa oli di crankcase yang akan dialirkan ke head.

Sehingga suplai yang dialirkan ke pelumas tidak terhambat akibat bocor atau tersumbat debu geram maupun kotoran bekas lem paking.

Makanya diusahakan dowel pin selalu dipasang tepat di posisinya dan jangan sampai hilang bila blok mesin sedang dioverhul ringan maupun berat. Sebab kalau tidak dipasang selain bisa bikin posisi sambungan blok bergeser, oli juga mudah rembes keluar.

Data tersebut diambil dari (motorplus-online.com)

-Trik Atasi Bodi Plastik Berisik

OTOMOTINET - Desain motor saat ini makin gaya dan modern. Berbagai bentuk yang dinamis, sungguh berbeda dengan rancangan beberapa masa lalu. Tentu ini terjadi karena bahan baku pembuat bodi semakin baik dan sudah ada teknologi yang mendukungnya.

Tapi umumnya bahan-bahan tersebut terbuat dari bahan plastik, karena memang mudah dibentuk dan ringan, sehingga tunggangan pun tetap efisien karena bobotnya enteng. Namun, tampilan ini tetap harus dijaga, selain mempertahankan keutuhan warnanya, beberapa hal juga perlu diperhatikan, berkaitan sama ‘baju’ motor ini.

Gbr 1	Gbr 2
Gbr 3	Gbr 4

“Kondisi jalanan yang dilalui mempengaruhi kondisi motor,” ujar Willy Dreeskandar, dari F16 Motor di Jl. Ciledug Raya, Ciledug, Tangerang, Banten dalam suatu kesempatan. Memang benar ujar lelaki jangkung itu, keawetan tunggangan bergantung juga pada kondisi yang dilalui, jika kerap digunakan di jalan jelek, tentu beban yang diterima motor pun semakin berat.

Apalagi, bahan-bahan plastik pada bodi ini memang hanya diikat sekrup, baut atau klem. Jalan rusak, bergelombang atau pun getaran mesin bisa membuat ikatannya menjadi longgar, bahkan ada beberapa bagian ini bisa patah, karena hal tersebut.

Jika diperhatikan secara menyeluruh, ada beberapa titik yang mesti mendapat perhatian lebih pada bodi ini. Seperti di skutik dan motor bebek, setangnya terselubung oleh cover berbahan plastik (gbr.1). Selain menutup setang, juga menjadi tempat bertenggernya lampu utama dan sein.

Di bagian ini terdapat braket-braket yang perlu diperhatikan. Seperti dudukan lampu-lampu tadi, lalu pengikat ke setangnya. Jika pengikatnya longgar, sudah pasti akan berisik, bahkan jika dibiarkan akan patah. Kencangkan sekrup pengikatnya, tetapi tidak boleh terlalu erat, karena bisa merusak braket plastiknya (gbr.2).

Lantas, pada skutik dan bebek, tak sedikit yang menggabungkan bagasi sekaligus dudukan buat jok. Nah, ini jadi beban tersendiri untuk komponen tersebut. Perhatikan baut pengikat pada engsel joknya, kencangkan pengikatnya, lalu perhatikan juga bagian lainnya seperti baut pengikat ke sasis.

Sementara itu, beberapa motor sport bergaya turing saat ini juga menggunakan bahan plastik sebagai ‘hiasan’ bodi. Seperti penggunaan cowling dan aksesori lain di tubuhya. Otomatis, ada pengikat ke bodi untuk bagian ini.

Seperti di Yamaha Scorpio baru, ada cowling yang diikat pakai baut L. Agar selalu terjaga baik, ikatan bautnya perlu diperhatikan kekencangannya. Juga karet-karet pada soket yang mengikat ke bodi. Tak boleh ada yang copot agar dudukannya tetap pas. Lihat kondisi soket serta posisikan agar terpasang dengan baik (gbr.3).

Pada dudukan sekrup (gbr.4), ada juga yang dilengkapi dengan sil karet. Fungsinya sebagai tatakan buat komponen yang diikat sekrup tadi. Jika bagian ini hilang, perlu diganti, karena tanpa sil ini sudah pasti parts itu akan bergetar, meski sekrupnya sudah diikat kencang.

F16 Motor: 021-93339816

Data tersebut diambil dari motorplus.otomotifnet.com

-Komparasi Knalpot Standar VS Standar Racing di Mesin Skubek Standar

Kalau masih aplikasi engine standar, bisa lirik saluran buang model standar racing. Seperti yang sudah dibahas beberapa waktu lalu. Selain itu, modelnya yang juga tetap menyerupai tampilan knalpot standar bawaan pabrik. Misalnya, produk merek AHRS.

Knalpot yang punya tipe Silent High Power ini juga bisa ditempelkan cover knalpot standar. Jadi tampilannya, bisa menipu siapa yang melihat. Tapi, dari harga jual yang Rp 450 ribu, apa yang bisa diberikan? Seberapa besar peningkatan power bisa didapat?

Pengetesan dilakukan untuk jawab rasa penasaran itu. Motor tes, ambil Honda Scoopy yang punya mesin dan knalpot serupa Honda BeAT. Tes dilakukan di atas mesin dynotest milik workshop Ultraspeed di Jl. H Mencong, Ciledug, Tangerang.

Sebagai tolak ukur, tes pertama pakai exhaust standar. Biar afdal, dilakukan tiga kali runing buat mencari hasil terbaik yang bisa didapat. Terbukti, Scoopy yang berbahan bakar Premiun dan mesin standar itu mencetak angka 7,216 dk/7.321 rpm. Sedang torsi yang diraih, bermain di angka 7,031 Nm/6.950 rpm.

Kelar knalpot standar, kini giliran knalpot standar racing AHRS. Setelan udara di karburator juga diseting ulang. Tidak disangka, kenaikan power yang diberikan tergolong besar untuk saluran buang produksi AHRS ini.

Dari beberapa kali runing, tenaga skubek retro ini bis tembus hingga 8,493 dk/8.870 rpm. Itu artinya, terjadi peningkatan power 1,27 dk. Wah, angka yang cukup fantastis hanya dengan mengganti exhaust. Juga hampir setara dengan melakukan penggantian kem atawa noken as tuh.

Power naik cukup drastis

Tapi, kenaikan power ini terjadi dengan rpm yang lebih tinggi ketimbang knalpot STD alias standar ya. Butuh putaran 1.549 rpm lebih tinggi untuk bisa mencapai tenaga tambahan itu.

Memang, ketika dipakai pun terasa sekali kalau power baru mau meledak ketika putaran mesin sudah menyentuh lebih dari 7.000 rpm. Tapi, peningkatannya bagai pakai turbo. Artinya, cepat sekali.

Mungkin kondisi ini karena knalpot standar racing itu juga sudah semi free flow. Jadi, power putaran bawah sedikit berkurang. Terlihat dari torsi dihasilkan.

Torsi awal dengan knalpot standar yang bermain di 7,031 Nm/6.950 rpm. Ketika pakai Silent High Power, menjadi 7,031 Nm/7.6.900 rpm. Kalau dilihat dari angka, putaran  lebih tinggi! Tapi, menggila di putaran atas!

Ayo, gas pol!

Tetap Harus Seting Udara

Selama ini, tidak jarang dari sobat yang pasang knalpot racing lalu langsung ngacir. Iya, tanpa melakukan seting setelan udara pada karburator. Padahal, belum tentu itu power maksimal yang bisa diberikan.

Kurang maksimal tanpa seting ulang

Pengukuran coba dilakukan. Tanpa seting udara, power Scoopy yang seharusnya bisa melonjak ke 8,493 dk malah turun bermain di 8,226 dk. Torsi juga mentok di 6,690 Nm. Jadi, setelah ganti knalpot, jangan lupa  seting udara juga  agar hasil lebih maksimal. Lumayan tuh bedanya!

Data tersebut diambil dari (motorplus-online.com)

-Usir Kotoran, Atasi Rem Cakram Bagel

Kerusakan rem cakram atau hidrolik, umumnya karena kebocoran atau macet. Tanda yang paling gampang dikenali, ngempos atau bagel alias keras saat tuas rem ditarik.

Mengecek problem rem mudah. Ngempos saat tuas rem ditarik tanda ada kebocoran akibat sil rusak. Ngempos karena tekanan ke kaliper minim. Akibatnya piston enggak terdorong dan kampas rem ogah mengempit cakram.

Kadang masih ngerem, tapi harus dikocok berulang kali. Itu karena ada udara masuk di saluran minyak rem. Setelah minyak terdorong naik dan udara naik, rem pakem lagi.

Jika ketemu ciri itu, lekas cek letak kebocoran. Tandanya ada jejak lelehan bekas minyak rem. Yang rawan bocor sil O-ring di tuas penonjok master rem dan sil O-ring di piston kaliper.

Problem akibat kotoran di rem hidrolik ada dua. Yang nempel di luar dan di dalam. Kotoran di luar umumnya ada di kaliper, terutama di area sil debu piston. Kotoran di dalam berupa kerak dari minyak oli yang sudah lama. Kotoran ini nyangkut di seluruh jeroan peranti rem.

Nah, kalau bagel segera cek kebersihan peranti rem. Awalnya cek kotoran di luar. Sejatinya kotoran ini bisa dicegah kalo rajin bebersih pas servis rem setiap 6 bulan sekali. Kalo dibiarin, kotoran ngendap dan keras sehingga mengganjal gerak piston. Akibatnya piston macet atau baret. Bisa juga karena piston di master rem kotor.

Ada gejala problem lain disebabkan batang tidak center. Biasanya setelah mengerem masih tersisa efek deselerasi. Atau saat maju roda lancar, tapi pas dimundurin tersendat.

Data tersebut diambil dari (motorplus-online.com)

-Mahir Berkendara Bukan Jaminan Selamat di Jalan!

Mahir bukan jaminan selamat

Taat berlalu lintas satu syarat utama untuk mencapai keselamatan dan kenyamanan berkendara. Ketaatan ini tidak hanya berlaku bagi pengendara. Pejalan kaki yang juga bagian utama dari komunitas di jalan raya pun harus memiliki etika dan sikap yang sama.

“Tingginya angka kecelakaan lalu lintas ini terjadi lantaran kekurang hati-hatian masyarakat dalam berkendara. Ketidakpedulian masyarakat pengguna jalan juga makin memperparah kondisi jalan,” papar Ahmad Yani, dari Direktorat Keselamatan Transportsi Darat, Kementerian Perhubungan.

Pelanggaran lalu lintas merupakan salah satu faktor dan awal dari terjadinya kecelakaan di jalan. Misal, pengendara yang menyalip sembarangan tanpa melihat kiri kanan bahkan tanpa peduli pengguna jalan lain.

“Kita tidak mengetahui kondisi seorang pengendara. Karenanya, dalam berkendara sikap waspada harus diutamakan,” ungkap Toni Purnama, kepala instruktur Safety Riding, Wahana Makmur Sejati (WMS), main-dealer Honda untuk wilayah Jakarta-Tangerang.

Tidak hanya sekali atau dua kali kita mendengar nyawa terrenggut akibat kecelakaan di jalan. Kejadian ini umumnya dari kalangan yang masih pemula bahkan pengendara atau pengemudi yang sudah ahli. Ketidakpedulian pejalan kaki kadang lalai karena merasa tidak ada hukum yang mengatur

Banyak cara yang dapat kita lakukan. “Dimulai dari hal kecil pada diri sendiri, yaitu memupuk kesadaran mematuhi rambu lalu lintas, pakai helm standar SNI, menyalakan lampu utama di siang hari,” tambah A. Yani

Untuk keselamatan jalan para pejalan kaki, A. Yani berharap pemerintah memperluas dan memperbanyak trotoar, zebra cross, serta jembatan penyeberangan.

“Mengingat begitu pentingnya keselamatan di jalan bagi kita maka sudah saatnya kita berlaku atau bertindak sesuai peraturan demi keselamatan. Bukan waktunya lagi berpegang pada gengsi, pujian serta label pengendara mahir jika nyawa yang harus dipertaruhkan,” tandas A. Yani.

Mentaati peraturan lalu lintas bukan berarti penakut atau jadul. Mentaati peraturan sepenuh hati dan bukan karena takut pada polisi karena sebenarnya kita sendirilah yang akan menikmati dari sebuah ketaatan pada peraturan yang ada.

Data tersebut diambil dari (motorplus-online.com)

-Atur Kaca Spion Sebelum Berkendara

Kaca spion bukan cuma hiasan motor! Bukan juga sekadar pelengkap agar tidak melanggar aturan! Ini komponen pendukung kedua yang perlu diseting agar berkendara jadi aman. Terserah model apapun kaca spion sampeyan, mengatur arah cerminnya lebih utama.

Menyetelnya mudah. Awalnya, posisikan motor dengan standar ganda. Ini mengacu pada posisi tegak saat berkendara di jalan raya. Duduklah dan pegang setang dengan mata terpejam agar badan menemukan posisi yang nyaman di atas motor.

Setelah duduk nyaman, buka mata, lalu mulai atur posisi cermin spion. Atur agar dari cermin bisa melihat sisi samping yang terdekat motor hingga terjauh.

Lakukan hal sama untuk mengatur arah spion kiri. Ingat, usahakan sebanyak mungkin spion menampilkan kondisi di samping dan belakang. Dengan begitu, kita bisa melihat kondisi jalanan lebih jelas. Dan, berken-dara jadi lebih aman.

Data tersebut diambil dari (motorplus-online.com)

-Tangki Plastik Tahan Bocor Dan Aman

Selama ini, modifikasi ala motor spesial engine atau SE dan adventure, banyak terbentur pada bahan pembuatan tangki bensin. Banyak orang mengakali kendala itu dengan menggunakan pelat besi atau fiberglass. Akibatnya, tetap dirasa tidak aman, juga gampang bocor

Tangki plastik solusinya. Tahan bocor, aman, harga terjangkau. Sudah diluncurkan Ocin Mulyanto yang terkenal sebagai bapak part grasstrack murah. “Hanya dibanderol Rp 375 ribu. Sudah termasuk tutup tangki dan keran bensin,” jelas pemilik Anugerah Motor itu.

“Ada model KTM 85, Honda CRF250, CRF150 dan YZ125. Tangki sudah dilengkapi lubang baut yang siap dipasang pada cover bodi,” rinci pedagang yang juga pelopor balap motocross di wilayah 3 Cirebon.

Selanjutnya, silakan lihat dan pegang langsung barangnya di Jl. Kertasmaya No. 124, Indramayu, Jawa Barat. Telepon (0234) 356-100.   

Data tersebut diambil dari (motorplus-online.com)

-Tambal Ban Tip Top dan Bakar, Mana Lebih Baik?

Ban dalam bocor memang menyebalkan. Apalagi ditambal dengan cara tidak wajar. Enggak lama dipakai, eh bocor lagi. Konon katanya sering dialami motor yang ban dalamnya ditambal Tip Top. Itu tuh, material tambal ban instan yang tinggal tempel di bagian yang bocor. Apa benar seperti itu?

Syahroni tukang tambal ban sekaligus setel pelek menuturkan, tidak semua tambal Tip Top itu jelek daripada tambal model bakar. “Cuma, material Tip Top sekarang susah dicari dan mahal kalau produk yang berkualitas. Makanya pakai sistem bakar,” ucap pebengkel di Jl. Raya Gandul, 13B, (depan Pusdiklat Kehakiman), Depok.

Menurut Roni sapaan Syahroni, tambal pakai Tip Top jadi tidak bagus dapat disebabkan produk kurang berkualitas atau proses pemasangan tidak tepat. Sebab kalau proses pamasangan benar, lem Tip Top juga bisa kuat.

“Bahkan untuk produk paling bagus macam merek Maruni seharga Rp 24 ribuan isi 48 biji, kalau dipasang benar bisa robek ban dalam jika dicabut lagi. Kalau yang biasa, kena panas terbuka pinggirnya,” lanjut pria asli Brebes, Jawa Tengah ini.

Tapi, semua kembali pada cara pemasangan. Pastinya, bagian yang bocor harus bersih juga berpori setelah diampelas. Begitu juga tambal ban model bakar. Jika prosesnya tidak tepat, meski sudah dipanaskan, kompon atau material penambal ban belum tentu homogen dengan ban aslinya.

Paling benar, bagian ban yang bocor terlebih dahulu dibersihkan dan berpori, dikasin cairan khusus perekat kompon sebelum dilapis lembar alumunium dan dipanaskan.

Data tersebut diambil dari (motorplus-online.com)

-Rantai Keteng Vario, Paling Mudah Dilepas!

 Dicungkil lewat lubang sil kruk as sebelah kiri

Skubek punya mesin kompak, namun punya kelemahan. Waktu mau ganti rantai keteng atau kamprat justru harus belah crankcase. Repot deh.

“Dari semua skubek, Honda Vario paling mudah lepas keteng, tanpa bongkar crankcase. Sebab lubang di kruk as sebelah kiri yang ada silnya lumayan besar. Cuma tetap mesti sabar,” ucap Maman Sugiman alias Boim, kepala instruktur HMTC.

Agar leluasa, rantai keteng lebih dulu dikendurkan dengan melepas gir timing, head, tensioner juga 2 bilah penegang. Dilanjut melepas puli primer-skunder agar sil kruk-as terkunci dengan ring clip dapat dilepas mudah.

Setelah lubang lengan kruk as longgar atau tidak ada sil lagi, langkah berikut rantai keteng dikeluarkan perlahan. Biar tidak sulit mencungkil rantai keluar dari gir kecil di kruk as, saran Boim agar dibantu pakai obeng min kecil juga tang lancip.

Begitu keluar dari lubang dudukan sil, tarik secara berurut hingga rantai keteng keluar dari rumahnya juga poros kruk-as yang menjulur keluar. Baru kemudian rantai timing model silent chain diganti pakai yang model fresh.

“Cara pasangnya juga tidak susah. Biar langsung tertarik ke atas (head), sebaiknya menggunakan tali atau kawat yang diikatkan ke rantai terlebih dahulu. Terus lewatkan tali ke lubang sil hingga ke lubang ranti yang ada di blok, sambil mengarahkan rantai ke gir kruk-as,” lanjut pria yang tugas di HMTC Depok, Jl. Tole Iskandar, No. 94, Depok.

Silakan pasang kembali semua kompoen yang dilepas sebelumnya, termasuk tensioner. Beres deh.

Data tersebut diambil dari (motorplus-online.com)

-Retainer Klep Titanuim Hi-Speed, Khusus Mio dan Nouvo

Retainer yaitu ring pengunci pegas klep yang disisipi kuku klep. Komponen ini juga punya peranan penting dalam seting pacuan. Selain untuk mencari atau menentukan preload per klep, retainer juga bisa mendukung kinerja kem dan klep agar makin sempurna. Salah satunya, dari bahan yang diaplikasi.

Kini, retainer yang aplikasi bahan titanium. Dengan bobot yang ringan, tentu ikut membantu kinerja pegas. Tapi selain ringan, bahan ini juga punya kekuatan lebih di atas retainer biasa yang dibuat dari bahan besi.

“Merek Hi-Speed, dijual Rp 200 ribu. Tapi, hanya buat Mio dan Nouvo,” ujar Miekeel Tjahjanto dari MC Racing di Jl. Kebon Jeruk IX, No. 20 C, Jakarta Barat. Telepon (021) 622-02361. Katanya lagi, tak sedikit tim balap yang pakai retainer ini.

Data tersebut diambil dari (motorplus-online.com)

-Usir Kotoran, Atasi Rem Cakram Bagel

Kerusakan rem cakram atau hidrolik, umumnya karena kebocoran atau macet. Tanda yang paling gampang dikenali, ngempos atau bagel alias keras saat tuas rem ditarik.

Mengecek problem rem mudah. Ngempos saat tuas rem ditarik tanda ada kebocoran akibat sil rusak. Ngempos karena tekanan ke kaliper minim. Akibatnya piston enggak terdorong dan kampas rem ogah mengempit cakram.

Kadang masih ngerem, tapi harus dikocok berulang kali. Itu karena ada udara masuk di saluran minyak rem. Setelah minyak terdorong naik dan udara naik, rem pakem lagi.

Jika ketemu ciri itu, lekas cek letak kebocoran. Tandanya ada jejak lelehan bekas minyak rem. Yang rawan bocor sil O-ring di tuas penonjok master rem dan sil O-ring di piston kaliper.

Problem akibat kotoran di rem hidrolik ada dua. Yang nempel di luar dan di dalam. Kotoran di luar umumnya ada di kaliper, terutama di area sil debu piston. Kotoran di dalam berupa kerak dari minyak oli yang sudah lama. Kotoran ini nyangkut di seluruh jeroan peranti rem.

Nah, kalau bagel segera cek kebersihan peranti rem. Awalnya cek kotoran di luar. Sejatinya kotoran ini bisa dicegah kalo rajin bebersih pas servis rem setiap 6 bulan sekali. Kalo dibiarin, kotoran ngendap dan keras sehingga mengganjal gerak piston. Akibatnya piston macet atau baret. Bisa juga karena piston di master rem kotor.

Ada gejala problem lain disebabkan batang tidak center. Biasanya setelah mengerem masih tersisa efek deselerasi. Atau saat maju roda lancar, tapi pas dimundurin tersendat. 

Data tersebut diambil dari (motorplus-online.com)

-Kontroversi Alur Ban Terbalik, Roda Depan Boleh Ke Mana Aja?

Alur roda depan terbalik biasanya diterapkan pada motor sport berkapitas besar

Ada kontroversi kecil soal arah groove atau pattern atau coakan di ban. Lantaran beberapa motor sport cc besar menerapkan arah groove terbalik di roda depannya. Sementara, motor-motor yang dipasarkan di Indonesia menggunakan ban dengan arah coakan yang searah roda belakang.

Sebelum menjawab itu, ada baiknya mengenali dulu fungsi alur coakan di ban. Menurut Dodiyanto, coakan berfungsi untuk membuang air atau kotoran. “Sehingga saat melintas jalan basah atau berpasir, roda masih menggigit. Biasanya, alur coakan tadi untuk membuang kotoran atau air ke luar jalur ban,” jelas pegawai PT Gajah Tunggal, produsen ban IRC bagian New Product Development itu.

Atas dasar itu, kita jadi aneh jika melihat ban yang menerapkan arah coakan terbalik. Kan biasanya kita melihat ban dengan alur coakan dari bagian tengah rapat, lalu melengkung ke samping melebar. Terbalik, jika bagian sampingnya melengkung ke arah tengah.

Toh kenyataannya ada yang seperti itu. Ban dengan alur coakan terbalik. “Biasanya itu ditemukan di ban-ban motor sport berkapasitas besar buatan luar negeri. Misalnya, Pirelli atau Dunlop,” ujar Risa, Manajer Marketing PT Suryaraya Rubberindo, produsen ban FDR.

Untuk menjelaskan kenapa roda depan motor sport kapasitas besar mengaplikasi ban dengan alur terbalik, baik Dodi dan Risa sepakat, itu benar. Ini ada penjelasan secara teknisnya.

“Sebab, ban depan itu hanya mengikuti roda belakang. Power mesin tidak diberikan di situ. Sebaliknya, justru roda depan berfungsi saat pengereman. Karena saat mengerem, kita lebih dulu mengerem roda depan,” beber Risa dan Dodi.

Karena fungsinya justru pada saat mengerem, berdasarkan teori, dengan arah terbalik, grip roda depan justru menguat. Jadi, jarak pengereman makin bagus, dan tetap stabil.

“Teorinya, saat mengerem, walaupun arah roda tetap bergerak ke depan, tapi, akibat pengereman agak gerak ke belakang sebagai kontranya. Ini berarti ada tenaga yang diterima oleh roda belakang. Makanya, dengan alur coakan terbalik, gigitan dan grip ban makin baik,” kata Dodi dan Risa lagi.

Pertanyaan selanjutnya, kenapa ini berlaku untuk motor sport dengan kapasitas besar. Jawabannya simpel. Karena, motor sport itu kecepatannya tinggi. “Biasanya, yang menerapkan ban depan alur terbalik, speknya untuk kecepatan di atas 180 km/jam,” sebut Dodi lagi.

Pertanyaan terakhir, gimana kalau bebek dan motor dengan kecepatan di bawah itu menerapkan ban depan alur terbalik? Dodi dan Risa menjawab, “Sah-sah saja! Tapi, masalahnya jadi enggak enak dilihat. Jadi aneh dan enggak sporty. Tapi, ban belakang tidak boleh dibalik.”
Data tersebut diambil dari  (motorplus-online.com)

-Melacak Minyak Rem Habis, Cermati Kebocoran Sil

Jika minyak rem cepat habis dan mesti ditambah setiap ming­gu, artinya ada kebocoran pada salah satu bagian di perangkat ciet. Sumbernya bisa dari berbagai titik yang bila didiamkan akan berakibat fatal. Biar enggak penasaran, berikut gambaran penyebab hilangnya minyak rem.

Misalkan dari sil yang terdiri dari beberapa komponen. Di antaranya karet, per batang penekan dari logam berada di bawah bak minyak rem. Kalau rusak, minyak rem dapat keluar dan juga menonaktifkan fungsinya sebagai penekan minyak rem.

Tapi, bagaimana jika keluarnya minyak rem tidak mengucur namun rembes? Jika dibiarkan, minyak yang ada di bak bukan cuma berkurang juga tidak bikin pakem rem. Cairan itu juga dapat merusak lapisan atas pada komponen di motor, terutama yang dicat, seperti tangki misalnya. Makanya sering diguyur air kalau ada tumpahan atau tetesan minyak rem di seputar bagian itu.

Jika bagian di atas masih baik, kemungkinan ada masalah di komponen penahan sekaligus penyambung slang dengan kaliper macam nipel dan ring slang. Sebab jika kondisi nipel dan ring sudah aus, minyak rem pun masih bisa juga rembes atau mengalir tipis. Cuma kalau dari slang rem, biasanya terlihat menggembung jika tuas ditekan.

Bisa juga sih dari kampas rem. Tapi, tidak terjadi proses kebocoran. Melainkan kampas sudah sangat tipis yang juga bisa menyebabkan permukaan minyak di bak jadi terlihat habis.

Data tersebut diambil dari (motorplus-online.com)

-Bebek Pakai Busi Sport, Enggak Masalah Asal…

Panjang kepala busi dan tipe harus sama

Pemilik motor tipe bebek diingatkan untuk tidak sering buka busi pada kepala silinder dalam keadaan mesin yang masih panas. Ini bisa mengakibatkan ulir rumah busi rusak atau slek, ujung-ujungnya kompresi bisa bocor.

Kalau sudah begini, ulir rumah busi atau deratnya mesti disenai ulang ke tukang bubut. Kalau enggak mau repot ke tukang bubut, ulir lubang busi motor bebek yang sudah rusak bisa diakali. “Ganti saja pakai busi yang dipakai motor sport dengan diameter derat lebih besar,” ujar Arie Supriono dari bengkel Protechnics di Rempoa, Tangerang Selatan.

“Pernah ganti busi Honda Supra dengan yang lebih besar. Tepatnya pakai busi milik GL,” lanjut Ari.

“Sebetulnya tidak disarankan, tapi keadaan darurat enggak masalah,” tambah Dodi Herdianto dari PT Denso Sales Indonesia yang sering hadir di event balap.

Tapi  ada beberapa hal yang harus diperhatikan. Utamanya panjang kepala busi yang juga harus sama dengan seperti milik bebek. Serta perhatikan juga tingkat panas busi, juga harus sama.

“Intinya diameter housing pada rumah busi hanya sebagai dudukan. Yang paling penting adalah panjang kepala busi serta tabel panas busi yang tertera harus sesuai,” pesan Dodi.

Data tersebut diambil dari (motorplus-online.com)

-Helm KBC V Series Lebih Murah? Ini Penyebabnya

Helm KBC punya track record baik di Amerika dan beberapa negara di Eropa. Kualitasnya yang baik akhirnya sejalan dengan harganya yang boleh dibilang enggak murah. Bahkan saat awal peluncurannya di Indonesia, harga jual helm full face KBC selalu diatas Rp 1 jutaan.

Tapi, peluncuran KBC terbaru yang dilabeli V-Series kok jauh lebih murah? V Zero dan V Euro dijual hanya Rp 550 ribuan! Padahal status helm ini adalah import dari pabrik perakitannya di China. Menariknya lagi, harga jual helm V Series ini di Indonesia ternyata tetap lebih murah ketimbang di Amerika sendiri.

Di negeri Paman Sam helm ini dilepas 129 US Dolar atau setara Rp 1,1 jutaan. Wah, kok jauh bedanya? Penasaran kenapa lebih murah? Yuk tanya langsung ke perwakilan PT Central Sole Agency (CSA), pemegang merek KBC di Indonesia.

Yang pertama pastinya karena material yang digunakan. “Dalam pembuatan helm ada banyak metode. Mulai dari thermoplastic injection moulding hingga yang paling canggih hydrolic compression mold,” buka Budianto Suryawinata, Product Development Dept Head CSA.

“Nah untuk V Series ini menggunakan metode produksi thermoplastic injection moulding,” jelas pria yang akrab di sapa Budi. Thermoplastic injection moulding sebelumnya hanya digunakan dalam proses produksi helm entry level khusus motorcross.

Tapi saat ini proses ini digunakan untuk helm tipe full face. Padahal, sebelumnya di KBC helm full face hanya diproduksi lewat proses setingkat diatasnya, yaitu thermoset fiberglass bag moulding.

“Meski begitu, secara kualitas tidak ada yang berbeda. Selain SNI, saat kita lakukan pengujian dengan standarisasi yang lain, helm ini tetap lolos DOT dan SNELL. Hanya saja untuk model yang dijual di Indonesia tidak diregistrasikan SNELL agar harga jualnya bisa ditekan,” jelas pria berkaca mata ini.

Kemudian, lebih jauh soal selisih harga di Indonesia dan Amerika, Budi meyakinkan bahwa ada subsidi silang khusus untuk pasar Indonesia. Alasannya, potensi pasar helm di Indonesia masih sangat besar. “Helm bagus kan enggak harus mahal,” tutup Budi sambil menebar senyuman.

Data tersebut diambil dari (motorplus-online.com)

-Bersihkan Busi Tiap 4.000 Kilometer!

Kebersihan busi perlu dijaga. Minimal setiap 4.000 km harus dibersikan. Karena pada bagian kepala busi itu biasanya tersimpan kotoran sisa pembakaran. Tapi, bagaimanakah cara membersihkan yang benar dan tepat.

Selama ini banyak yang melakukan dengan cara mengampelas. “Itu cara yang salah, karena dengan mengampelas tadi, akan mempertipis elektroda busi,” kata Sarwono Edi dari bagian Astra Honda Training Center PT Astra Honda Motor.

Menurut pria bertubuh kurus ini, cara yang paling tepat menggunakan sikat kawat. “Bersihkan dengan cara perlahan, akan melapas kotoran yang menempel, cukup dengan cara seperti itu,” katanya.

Selain itu ada juga yang membersihkannya dengan merendam busi ke cairan besin. “Kalau diperlakukan seperti ini, bisa dipastikan umur busi jadi enggak bertahan lama. Jangan dilakukan,” pesan Sarwono.

Data tersebut diambil dari (motorplus-online.com)

-Konstruksi dan Ukuran Busa Helm, Vital Redam Benturan

Busa menyerap benturan

Bicara keselamatan, belakangan pemerintah getol menuding biker sebagai biang kerok naiknya angka kecelakaan. Malah banyak media ikut nyalahin biker dan pabrik motor. Katanya, motor sebagai pembunuh manusia nomor satu. Dan cedera kepala paling banyak.

Pernyataan sembrono itu bisa dibantah. Itu jika peduli keselamatan saat nyemplak kuda besi. Salah satu bagian terpenting, tentu saja melindungi kepala. Selalu pakai helm full-face. Kaki atau tangan boleh lecet atau patah, tapi gak bakal menyebabkan nyawa melayang. Tapi kalo ndase terbentur atau bahkan pecah, minimal sampeyan gegar otak, atau malah modar.

Dari situ, bisa ditarik pelajaran, helm yang memenuhi standar keselamatan adalah yang teraman. “Jika helm sudah tersertifikasi secara benar, tentunya ini akan aman. Sebab, saat jatuh kepala bisa menerima gaya sampai 300 G. Bayangkan,” kata Ir. Arief, penelit di Puspitek yang mensertifikasi SNI.

Menurut Arief, semua helm SNI harus melalui pengetesan itu. “Sebab, menurutnya, dalam beberapa penelitian, berkendara di atas 20 km/jam sudah tidak aman bagi pengendara. “Benturan yang dihasilkan dari kecepatan lebih dari 20 km/jam akan menyebabkan trauma kepala yang bisa berakibat fatal,” kata pria yang berkantor di Serpong, Tangerang, Banten ini

Faktor pertama yang bikin helm pembalap paling aman, pertama cangkang, alias batoknya. Batok harus tahan benturan, liat dan tidak mudah pecah. Setelah itu, perhatikan juga peredam di dalamnya.

Busa pada helm memiliki fungsi sebagai penahan dan peredam benturan. Ketika terjatuh, kerasnya impact didistribusikan dan diserap oleh busa, sehingga kepala tetap merasa terlindungi dan aman. Konstruksi busa dipercaya bisa memaksimalkan dampak negatif pasca benturan. Pabrikan helm menerapakan dua model busa. Pertama one piece dan kedua two pieces

Model pertama diterapkan oleh pabrikan nasional seperti KYT, NHK, Caberg dan lainnya. Sedangkan yang model two pieces diaplikasi oleh KBC. Menurut Henry Tejakusuma, foam sebagai peredam harus melindungi seluruh batok kepala. Lapisan berwarna putih itu harus bisa menyerap benturan dan menguranginya sehingga tidak tersalur ke kepala.

“Untuk helm KYT biasanya foam sampai pada bagian pipi, lalu dilapisi busa. Pemisahan busa biasanya di bagian sisi kiri dan kanan untuk meredam dampak benturan samping,” tambah Henry, bos marketing PT Tara Kusuma Indah ini.

Tapi, lebih dari itu, menurut Henry helm kudu pas di kepala pemakainya. Soal pas atau tidaknya ditentukan busa lapisan dalamnya. Busa di sini lapisan terluar di bagian dalam helm yang membuat pelindung kepala itu pas dipakai. Ia mengikuti kontur kepala tanpa menekan terlalu keras.

Model two pieces dikenalkan oleh KBC dengan maksud membagi absorb atau serapan ketika terjadi benturan. “Jadi, ketika helm terjadi pasa lapisan pertama akan langsung mendistribusikan daya benturan ke seluruh bagian. Sedangkan lapisan kedua berfungsi melindungi,” kata Won Min Choi, R&D Production Executive Director KBC.

Pada model two pieces ini, bagian paling atas bertekstur lembut namun kuat, sedangkan pada bagian busa kedua bertekstur keras dan kuat. “Busa lembut ini berfungsi untuk menyerap itu tadi,” tambah Willianto Husada, Deputy Director PT Central Sole Agency, distributor KBC di Indonesia.

Dalam beberapa pengetesan, pengaruh dari model two pieces ini begitu bermanfaat. “Ketika diberikan tes impact dan penetration, tidak terdapat bagian yang retak dan pecah di busa. Ini salah satunya karena model konstruksi 2 bagian ini,” bilang Willianto.

Secara logika memang masuk akal, pembagian model two pieces ini berfungsi untuk membantu penyebaran gaya tekan pasca benturan.

Selain model dan konstruksi, ada hal lainnya yang penting terkait dengan busa helm. Lapisan busa harus rapat menempel di pipi dan jidat. Tapi tidak boleh terlalu menekan pelipis. “Oh ya, ukuran helm itu pas, jika saat dipakai, busa mengempit pipi dan tanpa oblak meski diputar,” timpal Henry. So, jika ingin aman seperti pembalap, pakai helm dengan spek minimal seperti itu.

Data tersebut diambil dari (motorplus-online.com)

-Engine Mounting Skubek, Cegah Getar Sekaligus Geol

Engine mounting aftermarket juga oke asal center ketika pasang

Terpisah dari rangka, engine skubek butuh braket tambahan buat menyatukan keduanya. Tapi, buat meredam getaran, dibutuhkan engine mounting yang dibuat dari karet.

Usia pakai dan perlakuan juga bisa membuat engine mounting ini mengalami keausan. “Meski dalam kondisi CVT yang normal pun, akan timbul vibrasi di mesin ketika part itu mulai aus,” ujar Slamet selaku Instruktur Yamaha Engineering School (YES).

Ketika dipakai, gejala keausan juga bisa dirasakan. “Ketika gas pertama kali dibuka, biasanya sudah mulai terasa getar,” bilang M. Nurgianto, racer IndoPrix yang juga balap di MOTOR Plus Indonesia Super Matic Race ini.

Kondisi seperti itu, tentu bikin handling jadi tidak nyaman. Apalagi ketika motor dipakai buat manuver di tikungan. Baik itu dalam kondisi balap atau pemakaian normal harian. Keduanya punya potensi yang sama.

Kalau kondisi part sudah parah, pasti bagian belakang akan bergoyang. Makin bahaya kalau dipakai balap dan dalam posisi menikung rebah. “Dibuka gas selepas tikungan, pasti goyang. Jadi harus menunggu kemiringan motor sedikit tegak. Kalau tidak, potensi bikin jatuh,” timpal Bram Prasetya yang pembalap.

Kalau dipaksa bermain seperti itu di balap, tentu merugikan. Artinya, bakal tertinggal dengan lawan alias kalah cepat.

Semua getaran atau gejala yang timbul, bisa diakibatkan oleh karet engine mounting yang getas. Selain itu, posisinya sudah tidak center lagi. “Jadi, tidak ada lagi getaran yang bisa diredam sempurna,” tambah Kentar, tunner Keyspeed asal Bandung, Jawa Barat.

“Setidaknya dalam pemakaian normal usia pakai 3 tahun, sudah harus dicek kelayakannya,” saran Slamet yang berkantor di Yamaha DDS Cempaka Putih, Jakarta Pusat. Tapi, gejala itu masih bisa timbul meski sudah ganti engine mounting. Penyebabnya, karena enggak center.

Maka itu, perhatikan center atau tidak posisinya ketika pasang. Ambil contoh di skubek Yamaha. Misalnya, Yamaha Mio. Sebagai panduan, lihat gambar utama. Yang pertama dilakukan, pasang sementara stopper (A) dan collar (B).

Lalu, pasang braket mesin (C) untuk sementara dengan baut (D) dan mur (E). Jika sudah, kini masukan as yang memiliki diameter 8 mm (F) yang bertujuan untuk setel posisi braket mesin.

Setelah center, kencangkan mur (E) di sebelah kiri terlebih dahulu dan diakhiri dengan baut di sisi kanan. Jika sudah, lepaskan kembali as berdiameter 8 mm (F). Selanjutnya, kencangkan baut (G) dan baut (H). Perhatikan ya…

Data tersebut diambil dari (motorplus-online.com)

-Ragam Pilihan Variasi Master Rem, Kecil-Kecil Bikin Gaya

Aneka pilihan warna bikin sip

Virus modifikasi bukan seperti virus penyakit yang melahirkan penderitaan. Tapi mendatangkan tampilan keren. Paling baru, penggunaan tabung atau tutup tabung master rem. Banyak hadir dalam aneka warna dan model.

Di antaranya Kitaco, Brembo dan Bikers. “Umumnya pakai bahan aluminium dan dikerjakan CNC,” bilang Johny Lipurnomo dari Custom World (CW) yang mengimpor juga memasarkan.

Terlihat lebih menarik, peranti ini sudah kena sentuhan anodize aneka warna. Bentuknya bulat biasa atau seperti kerucut dengan bagian atas runcing.

Kehadiran barang ini berawal dari Thailand. “Meski kecil tapi karena langsung terlihat di bagian setang, bisa memberikan efek lumayan,” lanjut Johny.

Buat pengguna matik, peranti bolt-on ini cukup digemari. Hadir dalam beberapa pilihan. Tutup atau berikut  tabung. “Kalau KTC biasanya dilengkapi tabung,” sebut Rian Cahyadi dari Aboben Variasi, Bali.

Komplet hingga handle rem(kiri). Ada model kerucut juga(kanan).

Akibat ada tabung, harga jadi lumayan mahal. Yakni, di kisaran Rp 300 ribuan. Ada juga yang dijual tutup saja tapi harus pakai tabung variasi. “Artinya tutup ini gak cocok dengan tabung asli. Kalau mau pakai, ya beli tabung master rem bulat atau tabung,” ujar Johny lagi.

Produsen variasi Bikers juga sudah bikin tutup yang mengikuti bentuk tabung asli. Pilihan terbatas untuk PCX dan Scoopy. “Artinya hanya tinggal ganti tutup,” cerita Rian yang jadi best of the best di Yamaha Cuzztomatic 2010 lalu.

Harga produk yang berupa relatif murah. Hanya sekitar Rp 100 ribu. “Sedang merek Rainbow dan Brembo hanya Rp 50 ribu,” cerita Johny yang bongsor itu.

Pas buat PCX dan Scoopy

Karena sebatas fashion, produk tadi tentu tidak memberikan efek besar terhadap performa motor. Khususnya kemampuan pengereman.

Mau gaya sekaligus upgrade performa, sekarang tersedia produk variasi yang terbukti bisa. Paket ini mencopy  model moge Kawasaki. “Karena itu, kemampuan pengereman jadi lebih baik, pakai label Nissin,” kata Johny yang memproduksi.

Meski jiplak punya moge, tetap bisa dipakai semua merek dan tipe motor,   juga matik. Banderol Rp 350 ribu.

Rian dan Johny sudah membuktikan. Mempercantik tabung master rem, gelar juara di beberapa event contezt dibawa pulang. Meski kecil, tetap ngefek?

Data tersebut diambil dari (motorplus-online.com)

-Spesialis Knalpot Lama Di Liaran

Joyo masih bersifat home industry

Nama Joyo Racing Muffler (JRM) mungkin belum banyak yang mengenalnya. Meski produk ini sudah muncul dan berear di pasaran sejak 9 tahun silam. Kenafa bisa begitu? Itu karena Joyo Panut yang memproduksinsaluran buang itu masih belum berani memasuki pasar knalpot racing dengan serius. Baru sejak 2010 yang lalu dia orang berani unjuk gigi.

Selama ini JRM hanya dikenal di komunitas balap liaran, itu pun masih yang bermain di seputaran Cengkareng, Jakarta Barat. “Memang lama dikenal oleh anak-anak yang main balap liar,” ungkap Joyo yang mengaku banyak hal yang membuatnya selama ini baru ‘pede’ main di komunitas seperti tadi.

“Usaha saya masih bersifat home industry, jadi belum siap juga untuk produksi banyak,” lanjutnya. Saat ini karyawannya masih 4 orang sehingga memang diakui belum bersifat industri yang mampu menghasilkan banyak knalpot.

Sejak tahun lalu, JRM mulai dipakai oleh tim drag bike. Hasilnya pun tidak memalukan karena Yamaha Jupiter dari Tim Arjuna Adi Djaya yang menggunakan knalpot ini langganan podium. “Karena itu sekarang optimis memproduksinya lebih banyak, sebab enggak malu-maluin kan,” bangga Joyo lagi.

Untuk bahan knalpot sendiri, dia masih menggunakan pelat galvanis. Karena itu harganya masih atau belum  terlalu mahal. Rata-rata hanya dibanderol Rp 250 ribu untuk jenis knalpot 4-tak.

Data tersebut diambil dari (motorplus-online.com)

-Knalpot Genuine Vs Aftermarket, Dipengaruhi Desain Dan Garansi

Knalpot orisinal. Dilengkapi komponen lain sesuai standar

Harga komponen asli, atau genuine part, sering kali lebih mahal dari spare-parts variasi aftermarket. Padahal, banyak aftermarket yang memmiliki mutu lebih baik. Minimal dari uji coba dan pengakuan penjualnya. Modelnya pun lebih menarik.

Ini bikin kita bingung. Dilema! Sebab, pabrikan sarankan pakai komponen genuine. Bahkan mereka mengaitkan dengan garansi. Tapi, harganya selangit.

Eits, jangan hakimi komponen orisinal mahal. Dengar penjelasan Reiner M. Sitorus. Dia Senior Manager Service and Spare Part PT Kawasaki Motor Indonesia (KMI), pun anggota departemen Industri dan Teknologi, Asosiasi Industri Sepeda Motor Indonesia (AISI).

Reiner akui beberapa komponen genuine harganya lebih mahal dari aftermarket. Tapi, ada dasarnya. Pasalnya, komponen asli harus lewati banyak tahapan. “Termahal tahap desain. Sebab, harus disesuaikan dengan motornya. Bukan cuma bentuk. Tapi, juga performa yang dikaitkan dengan durabilitas berhubungan dengan komponen lain,” papar Reiner.

Contoh knalpot. Yang orisinal, dibikin vendor kudu sesuai desain motor. Desain ini mahal. Kan ini soal ide, Bro! Kalo jiplak, kan gak pake mikir. Makanya ongkos produksi ini tidak dihitung. “Dan, knalpot genuine harus penuhi banyak standar. Sehingga ada part-part tambahan yang tidak ada di aftermarket,” tegas Reiner.

Soal performa, knalpot aftermarket biasanya  lebih top.  Akselerasi joss, tenaga lebih gede, model pun keren. “Performa belum tentu diperhitungkan daya tahan komponen lain. Belum lagi konsumsi bensin,” urai Reiner yang berkacamata.

Terakhir, bicara bahan. Banyak produk after market memakai bahan baku dengan spek lebih baik. Misalnya, dari bahan duralium, titanium atau iu-ium lainnya. Sementara, produk genuine hanya pakai aluminium atau ferrum alias besi.

Ini tidak dibantah Reiner. “Tapi, dingat lagi. Produk genuine selalu memberi garansi. Garansi berkaitan dengan komponen lain. Karena, bahan baku tiap komponen sudah disertifikasi sesuai standar motornya. Kalau produk aftermarket, jaminan hanya pada produknya. Komponen lain yang terkait, tidak,” tegas Reiner.

Ini alasan produk genuine lebih mahal. Jadi, jangan takut pakai produk aftermarket. Tapi, juga jangan apatis dengan yang genuine. 

Data tersebut diambil dari (motorplus-online.com)

-Intip Material Knalpot Besi, Stainlees Dan Karbon

Banyak pilihan bahan knalpot

Bahan knalpot banyak macamnya. Mulai dari pelat besi yang berkarat, stainless steel dan sampai titanium yang akan nongol di pasaran lokal.

Sejak knalpot lokal muncul, bahan pelat besi atau biasa disebut galvanis pertama digunakan. Kelebihannya paling murah, namun tidak tahan karat.

“Rentang harga dari Rp 45 ribu sampai Rp 450,” jelas Sabda Wiguna, pemegang merek CRB yang konsisten bahan jenis ini. Tidak peduli diledek knalpot dung pret. Asal berisik hatinya senang.

Untuk memperpanjang usia pakai, dilapis ulang pakai krom. Termasuk pipa buang motor standar lokal. Kebanyakan dari pelat besi yang sudah dikrom.

Selanjutnya muncul bahan dari stainless steel. Awalnya banyak muncul dari Thailand. Seperti DBS, TDR dan terakhir menyusul Kawahara. Bobot bahan mirip dengan pelat besi.

Namun kelebihan stainless steel tidak berkarat. Sehingga tidak perlu pelapisan krom. “Seni mengelas seperti cacing terlihat jelas dan jadi nilai seni tersendiri,” ungkap Dony, pemegang merek knalpot RC3 dan Techno dari Tangerang.

Bahan silincer Karbon. Dipadu dengan stainless pada bagian lain

Tapi, kekurangan knalpot stainless steel terletak pada pengelasan yang kurang kuat. Itu sudah lama terjadi, namun kini sudah tidak lagi. Karena sudah pintar mengelas steinless.

Seperti knalpot R9. Pembuatnya berani kasih garansi sampai 5 tahun. “Kalau patah, akan diganti gratis. Asalkan bukan karena kecelakaan,” jelas Sjafri Ganie alias Jerry, bos merek R9 yang banyak produksi berbagai merek knalpot.

Bisa dikatakan R9 adalah pelopor bahan stainless steel yang diproduksi di Indonesia. Tapi, bahannya tetap produksi Jepang atau Thailand. Makanya kadang knalpot buatan Jerry susah ditiru ukuran diameter dan juga bahann.

Selain itu, bahan knalpot ada juga yang dibuat dari full carbon.  Seperti yang diluncurkan Dodo, pemilik merek CLD. Beberapa tipe knalpot CLD menggunakan bahan karbon. Tapi, hanya sebatas silencer. Sementara leher dan bagian lain tetap menggunakan stainless steel.

Bahan karbon punya daya redam suara mirip stainless. Tapi, tetap lebih menarik karena corak ini memang memberikan kesan yang gagah di motor.

Data tersebut diambil dari (motorplus-online.com)

-Garansi Spare-Parts Genuine Disesuaikan Speknya

Genuine dan aftermarket bikin bingung?

Dari dulu, ATPM ngeluarin spare-parts genuine. Kini, ATPM merambah melabeli genuine pada komponen fast-moving seperti oli, kampas rem, bahkan ban. Dengan banyaknya produk serupa dari aftermarket, kita perlu tau kelebihan produk genuine. Sebab, tak jarang pabrikan mewajibkan pakai suku cadang genuine. Apalagi dikaitkan garansi servis after-sales.

Wajar pabrikan bikin komponen fast-moving berlabel genuine. Sebab, dengan seringnya penggantian, ada peluang ambil untung. Pertanyaan pertama, kenapa produk genuine kadang lebih mahal dari komponen serupa produk aftermarket? Diakui Reiner M. Sitorus, Senior Manajer Service dan Spare-parts PT. Kawasaki Motor Indonesia (KMI), produk genuine lebih mahal dari after-market. Tapi, “Itu tak lepas dari harga material yang bermutu. Karena spare-parts sesuai standar Kawasaki,” jelasnya.

Diperkuat Herry Junaidi, GM Parts Division PT Astra Honda Motor (AHM). “Sebenarnya, harga genuine parts sangat relatif jika dibandingkan dengan parts lain yang ada di pasar. Karena Honda Genuine Parts didevelop dengan perhatian khusus terhadap kualitas,” jelasnya. Harusnya mutu genuine lebih bagus! Kata Herry Junaidi, Honda Genuine Parts (HGP) didevelop berdasarkan karakteristik motor Honda. ”Secara detail sudah diperhitungkan sejak parts akan didesign, termasuk penentuan spesifikasinya. Sehingga dipastikan kualitas HGP paling pas untuk motor Honda,” tegasnya.

“Kawasaki Genuine Parts yang diedarkan KMI di Indonesia, juga ada yang diekspor. Jadi pasti berkualitas tepat dan benar. KGP disesuaikan kebutuhan motor Kawasaki,” timpal Reiner lagi.

Tapi, kadang kita merasa dipaksa pakai genuine. Sebab dikaitkan garansi servis. “Betul, itu jadi prasyarat. Garansi berhubungan dengan kualitas yang jadi tanggung jawab kami. Tak mungkin kami merusak motor kami dengan produk spare-parts sendiri,” jelas Reiner.

Alasan lain, pemakaian spare-parts genuine lebih menenangkan. Karena, “Konsumen akan merasa lebih nyaman dan tenang karena Honda Genuine Parts adalah jodohnya motor Honda,” tegas Herry. “Kalau ada komplain, itu hak konsumen. Dan kami akan menggaransi,” kata Reiner lagi.

Jadi, ini pembeda part genuine ATPM dengan aftermarket. Part aftermarket, kadang dibuat tak berdasar kebutuhan atau standar motor yang akan memakainya. Mungkin lebih bagus. Toh, jika lebih bagus, tak melulu efeknya baik. Sebab belum tentu sejalan dengan spek komponen lain. Jadi ada risiko part lain yang kalah. Yang apes, mutu produk aftermarket lebih buruk dari genuine.

Data tersebut diambil dari (motorplus-online.com)

-Cover CVT Scoopy Pelangi, Cuma Rp 575 Ribu

Secara tampilan, Honda Scoopy memang sudah menarik. Tapi, bagi yang kepingin dibikin lebih menarik lagi, bisa jajal cover CVT motif pelangi ini. produk baru dari Thailand. Ditawarkan dengan harga lumayan, Rp 575 ribu.

Kalau mau pegang dan lihat barangnya langsung, silakan aja meluncur ke Custom World di Jl. Summagung III Blok E3 No. 1, Kelapa Gading, Jakarta Utara. Atau telepon dulu sebelumnya ke nomor (021) 4515532.sapa tau masih bisa nego..                      

 Data tersebut diambil dari (motorplus-online.com)

-Cop Busi, Vital Buat Menghantar Arus Dari Koil

Selain CDI dan koil, performa percikan api di busi juga ditentukan dari kepala busi itu sendiri. Part yang biasa disebut cop busi ini mempunyai peran yang enggak kalah vital. Terutama, buat menghantar arus listrik dari koil.

Di pasaran, tersedia beragam cop busi. Termasuk, bahan yang dipakai. Mulai dari logam atau besi biasa hingga tembaga. Tapi, dari dua bahan yang disebut ini, tembaga merupakan bahan penghantar terbaik. Jadi, arus listrik dari CDI yang diteruskan ke koil dan busi tetap konstan dan stabil.

Dalam perannya, tidak menutup kepala busi itu aus atau mudah kendur. Maka itu, sedikit tips agar kepala busi tetap terpasang sempurna. Tidak sedikit dari mekanik balap yang gunakan kabel tie.

Kabel ini dipasang di antara ujung cop busi dengan kabel koil. Lewat cara ini, air juga tidak mudah masuk ke cop yang akhirnya mengganggu kinerja pengapian.

Data tersebut diambil dari (motorplus-online.com)

-Perkecil Resiko Berkendara Malam Dengan Persiapan Dini

Persiapan lebih berkendara malam

Perjalanan malam kadang jadi pilihan yang tidak bisa dihindari pengendara. Seperti turing pendek, jauh, atau sehabis pulang kerja.  Waktu berkendara malam relatif sedikit berisiko dibanding siang. Selain masalah ngantuk, juga faktor keselamatan yang berasal dari eksternal.

Agus Sigit, peturing dari Karisma Klub membagi sedikit tips ringan bagi pengendara yang memang terpaksa harus riding malam. “Persiapkan kendaraan dengan benar. Selain pastikan lampu depan, lampu belakang, dan sein berfungsi normal dan bersih. Kondisi mesin juga jangan sampai bermasalah. Repot, karena tidak banyak bengkel buka,” bilang Sigit.

Pastikan lampu depan arahnya tepat agar tidak membuat silau atau mengurangi  kemampuan pengendara atau pengguna jalan lain melihat jalan. “Sebaiknya jangan ganti lampu dengan tipe yang memang terbukti bikin silau meski hasilnya lebih terang dari lampu standar,” pesan Sigit lagi.

Lanjut! Pilih jalan yang cukup ramai. Juga pastikan kalau dalam perjalanan itu, brother selalu berada dalam keramaian. Ini untuk mencegah terjadinya tindak kejahatan. Made Surya ikut memberikan jurus aman. “Usahakan dalam perjalanan malam itu tidak sendiri, terutama pada jalur yang cukup asing atau yang memang belum pernah dilalui,” ujar Made

Aktifkan lampu jauh ketika berada di tikungan agar kendaraan lain dari arah berlawanan bisa mengetahui keberadaan Anda. “Ini  efektif mencegah kecelakaan di tikungan,” tambah Made Surya yang instruktur Safety Riding dari PT Astra Honda Motor (AHM).

Made juga menggarisbawahi penggunaan visor helm yang kurang baik. “Visor sudah buram dan pecah-pecah, bikin silau saat kena pantulan. Pengendara jadi tidak cermat melihat okasi sekeliling. Untuk itu, pastikan kaca helm dalam kondisi bagus dan tidak buram,” wanti Made lagi.

Berkendara tentu dipengaruhi  kondisi tubuh dan kelakuan brother di jalanan. Berkendara malam setelah pulang dari bekerja seharian, atau kelar kopdar malam, tubuh dalam kondisi lelah dan ngantuk. “Hal paling penting adalah menjaga jarak aman agar bisa mengerem dengan baik. Juga jaga kecepatan aman biar dapat mengendalikan kendaraan pada kondisi mendadak. Tentunya juga, tidak ugal-ugalan,”  tegas instruktur berpostur tinggi besar yang dapat pelatihan safety riding langsung dari Honda Jepang ini.

Terakhir, kalau sudah ngantuk berat, maka obatnya cuma satu, istirahat. Segera hentikan perjalanan. Cari lokasi aman untuk sejenak beristirahat dan menyegarkan mata. Tentu di tempat aman, seperti di SPBU.

Data tersebut diambil dari (motorplus-online.com)

-Variasi Suzuki Hayate Asli Pabrikan

Konotasi variasi biasanya barang bikinan di luar pabrik alias aftermarket. Banyak konsumen terutama motor baru yang enggan mengganti dengan barang variasi, lantaran itu tadi. Enggan motornya disusupi barang di luar original equipment manufacture alias bikinan pabrik. Honda, Yamaha dan Suzuki membuat variasi asli pabrikan untuk skubeknya. Tampilannya gak kalah oke lho.
Tutup Pembersih Udara
Tutup pembersih udara di Suzuki Hayate 125 tergolong cukup besar. Pihak Suzuki Genuine Accesories memberikan pilihan warna. “Ada merah dan kevlar look,” jelas Sasmita, dari Suzuki Indomobil Motor.

Tutup Rumah Kunci Kontak
Ada dua warna variasi tutup rumah kontak. Merah dan silver. “Variasi ini sebagai pemanis tampilan bagian depan. Agar memudahkan juga saat malam mau buka kunci,” bilang Sasmita lagi.

Tutup Kipas
Kipas pendingin akan memiliki efek menarik jika diganti dengan variasi dari SGA alias Suzuki Genuine Accesories. Ada empat pilihan warna yang dihadirkan. Di antaranya adalah merah, emas, biru dan silver. “Kalau pas dihidupkan akan berputar dan langsung memberikan efek warna menarik,” urai Sasmita lagi.

Gantungan Kunci
Variasi membawa barang atau tas ringan ini letaknya di tengah tebeng depan atau persis di bawah setang. “Harga variasi ini berkisar Rp 50-200 ribu,” ucap Sasmita.

Data tersebut diambil dari (motorplus-online.com)

-Variasi Yamaha Xeon Asli Pabrikan

Konotasi variasi biasanya barang bikinan di luar pabrik alias aftermarket. Banyak konsumen terutama motor baru yang enggan mengganti dengan barang variasi, lantaran itu tadi. Enggan motornya disusupi barang di luar original equipment manufacture alias bikinan pabrik. Honda, Yamaha dan Suzuki membuat variasi asli pabrikan untuk skubeknya. Tampilannya gak kalah oke lho.

Tuas Rem Depan
Handle Brake Lever ini memiliki beberapa warna. Yakni merah, biru. Harga yang ditawarkan Rp 150 ribu per piece.

“Modelnya lebih gaul dan tuasnya juga kuat,” kata Pipit dari bagian spare-parta DDS Yamaha, Jakarta

Balancer
Alat penyeimbang setang asli ini memiliki warna senada, hitam. Bagi skubeker yang ingin tampilan keren, bisa menggunakan balancer berlabel YMAX seharga Rp 80 ribu ini. “Tinggal pasang saja kok,” tegas Pipit yang beralamat di kawasan Cempaka Putih, Jakarta Pusat.

Gantungan Barang
Agar lebih memudahkan pengendara membawa barang bawaannya, Yamaha membuat sebuah gantungan barang yang letaknya ada di bawah setang. Harga gantungan ini ditawarkan Rp 50 ribu. “Tas atau plastik belanjaan tinggal ditaruh aja,” urai Pipit.

Data tersebut diambil dari  (motorplus-online.com)

-Xeon 125 VS Hayate 125 VS Spacy, Pilihan Skubek Bagasi Besar

Tiga varian punya daya tarik soal bagasi

Kini pilihan buat mencari skubek dengan bagasi luas di bawah jok, terbuka lebar. Makin banyak pabrikan yang menyodorkan kemudahan konsumen untuk bisa membawa barang bawaan berlebih. Seperti Yamaha Xeon 125, Suzuki Hayate 125 dan Honda Spacy Helm In.

Hadirnya ketiga skubek itu, tentu menyempurnakan varian yang sudah ada sebelumnya. Misalnya, Yamaha Nouvo dan Suzuki Skywave 125. Tapi, karena kedua produk ini sudah tidak produksi lagi, pilihan pun hadir di tiga varian terbaru.

MOTOR Plus coba mengulik lebih jauh soal ketiga skubek beda pabrikan itu. Sedikit mengesampingkan harga jual yang terkadang jadi faktor penentu konsumen dalam memilih pacuan.

Coba tidak lagi melihat harga jual, tapi lebih dari apa yang bisa didapat oleh konsumen dari ketiga skubek ini. Ini kali, baru bicara fitur dan spek. So, belum bicara soal bagasi. Next ya!

Harga Jual
Buat sekadar tahu agar sobat tahu lebih, rentang harga jual ketiganya memiliki selisih tidak lebih dari Rp 2 jutaan per varian. Maksudnya, dari Honda Spacy yang ditawarkan Rp 12.550.000 untuk versi pelek palang. Lalu, Suzuki Hayate 125 yang dijual seharga 14,3 juta. Itu artinya selisih Rp 1.750.000.

Sedang Hayate ke Yamaha Xeon hanya selisih Rp 1.490.000. Sebab, Xeon yang muncul lebih dulu, bermain di harga lebih tinggi. Yaitu, 15.790.000. Semua harga yang ditawarkan tadi sudah on the road (OTR) untuk wilayah Jakarta dan sekitarnya.

Engine
Hanya Spacy yang mengusung kapasitas mesin lebih kecil ketimbang kompetitornya. Yup! Skubek terbaru Honda ini memiliki isi silinder 110 cc. Sementara, Yamaha Xeon dan Suzuki Hayate bermain di kelas 125 cc.

Kelebihan isi silinder tentu bisa mempengaruhi besarnya output tenaga yang ada. Dari brosur yang dimiliki, Spacy bermain di 8,54 PS/ 8.000 rpm. Hayate tentu lebih tinggi, 9,6 PS/ 8.000 rpm. Sedang Xeon lebih tinggi lagi, 8,05 kW/ 8.500 rpm atau setara 10,8 dk/ 8.500 rpm.

Tapi, di antara ketiganya, ada kelebihan teknologi engine yang diusung Xeon. Selain aplikasi forging piston dan blok DiAsil Cylinder, soal pendinginan juga didukung radiator.

Kelebihan itu, tidak dimiliki kedua lawannya yang mengusung bagasi besar. Baik Spacy dan Hayate, masih usung pendinginan udara. Makanya, soal rasio kompresi mesin pun Xeon cenderung lebih tinggi. Yaitu, 10,9 : 1. Hayate 9,6 : 1 dan Spacy bermain di 9,2 : 1.

Saling melengkapi fitur

Fitur
Selain bagasi, beberapa skubek ini juga memiliki fitur lain yang diunggulkan. Spacy, cenderung aplikasi fitur pengamanan berlebih. Dari fitur brake lock di handel rem belakang misalnya.

Standar samping. Hayate dan Spacy mengusung teknologi sama. Ketika standar samping menyangga, mesin pun tak bisa dinyalakan. Karena adanya switch yang memutus arus listrik ke pengapian.

Fitur pengamanan juga tidak kalah penting. Dari ketiga skubek yang bertarung ini, semua dilengkapi penutup lubang kunci kontak bermagnet. Tapi buat di Spacy, sedikit lebih. Lubang akan tertutup sendirinya ketika kunci kontak dicabut dalam posisi kunci setang. Jadi, tidak perlu menutup secara manual seperti kebalikan untuk membuka.

Soal penerangan malam hari, Xeon dan Hayate aplikasi headlight di bagian cover depan. Sedangkan Spacy, menempatkan lampu utama di batok setang.

Tangki Besar
Keunggulan ini juga yang membedakan dari varian lain. Bukan hanya kapasitas bagasi yang besar. Tapi, tangki bahan bakar yang dimiliki ketiga skubek ini juga. Begitunya, pemilik motor jadi lebih jarang mampir ke SPBU!

Hayate dan Spacy juga sama begitu! Artinya, tangki masih bisa tetap dituangkan Premium hingga full 5 liter. Tapi tangki Xeon, di bawahnya. Yaitu, 4,1 liter. So, selisih 0,9 liter dari Spacy dan Hayate ya!

Data tersebut diambil dari (motorplus-online.com)

-Kapan Idealnya Ganti Oli

Banyak pemilik motor masih ragu atau mempertanyakan waktu ideal untuk ganti oli. Hal itu juga dipengaruhi klaim produsen yang bisa sampai 10 ribu km. “Tapi, idealnya ganti oli itu setiap 2.500 atau 3 ribu km saja,” kata Ceppi Sugiarto, mekanik tim Cargloss AHRS beberapa waktu lalu.

Hal itu dikarenakan saat ini kondisi jalanan yang macet sehingga kondisi yang dihadapi mesin lebih ekstrem. “Saran itu untuk kebaikan dan umur mesin lho. Memang awalnya belum ada masalah, tapi jika dibiasakan lama mengganti oli, umur mesin atau komponen di dalamnya akan cepat rusak,” lanjut mekanik berbadan besar ini.

Hal yang sama juga disampaikan Mito, mekanik yang mengawal rombongan moge keliling Indonesia dari Medan. “Untuk amannya perjalanan, diusahakan ganti oli teratur di 2.500 km saja. Terlalu berisiko jika telat ganti oli,” ungkapnya.

Jadi, kalau mau mesin awet dan tetap sehat, ya memang jangan menunda ganti oli,

Data tersebut diambil dari (motorplus-online.com)

-Busi Panjang Lebih Tahan Panas

 Panjang biasa buat di motor sport

Di pasaran, ada beredar dua macam busi jika dilihat dari ukuran. Ada busi yang panjang dan ada juga yang lebih pendek. Seperti busi bebek Karisma atau Supra X 125 lebih panjang dibanding busi Supra lama atau Grand.

Padahal diameter ulir sama besar antara Karisma dan Grand. Kenapa begitu dan apakah bisa saling tukar? Misalnya pasang busi Karisma di Grand. Biar tidak nongol di ruang bakar diganjal ring.

“Busi Karisma dan Supra X 125 lebih panjang karena ada perubahan desain pada kepala silinder,” mantap Sarwono Edi, selaku Technical Training Manager dari PT Astra Honda Motor (AHM).

Mekanik kadang substitusi antara busi panjang dan pendek. “Tergantung head buatan pabrik. Motor sport biasanya busi panjang, bebek yang pendek,” kata Andy Mulki, mekanik balap yang sekarang ngebengkel di Cahaya Logam, Ciledug.

“Busi panjang lebih tahan panas, sehingga banyak yang coba meski aslinya tidak pakai busi panjang,” lanjut pria yang  rambutnya mulai memutih ini.

Busi panjang juga diaplikasi bebek Yamaha Jupiter MX 135LC. Selain itu, juga Suzuki Satria F-150. Banyak dipakai untuk balap karena derat panjang lebih tahan tekanan kompresi. Juga lebih kuat mengikat di kepala silinder.

Data tersebut diambil dari (motorplus-online.com)

-Kapan Ganti Busi? Saat Inti Elektroda Aus!

Lakukan juga perawatan!

Lebih baik cermat ketimbang ceroboh. Apalagi urusan pengapian. Terutama busi! Jangan sampai busi bikin buang waktu lama di jalan akibat part mati. Apalagi kalau pakai skubek yang businya terlindungi cover tengah dek. Butuh waktu lebih lama buat bongkarnya tuh. He..he..he..

Maka itu, tidak ada salahnya tahu saat yang tepat kapan waktu penggantian busi. “Sebaiknya ikuti anjuran di buku servis. Tapi, perkiraannya sekitar setiap 8.000 km itu akan lebih baik,” ujar Sriyono, Technical Training Instruktur PT Astra Honda Motor (AHM).

Tapi tambah Sriyono, itu pun dengan anjuran setiap 4.000 km, tidak ada salahnya untuk dibersihkan. Perawatannya, cukup gunakan sikat kawat. Usah direndam ke bensin. Sikat kawatnya jangan yang kuningan atau terlalu halus dan mudah rontok.

Sebab akan sedikit berbahaya ketika rontokan itu tertinggal di lubang busi dan menyentuh elektroda. Bikin gangguan di busi. Tapi, pertanyaannya kenapa busi itu harus diganti!

“Busi diganti ketika timbulnya keausan di bagian inti elektroda busi,” beber Joko Pratikno, Technical Service Department PT Denso Sales Indonesia. Ketika mulai aus, jarak antara inti elektroda akan semakin menjauh. Ini membuat percikan api yang muncul jadi di bawah standar.

Data tersebut diambil dari (motorplus-online.com)

-Variasi Matik Honda Spacy In Asli Pabrikan

Konotasi variasi biasanya barang bikinan di luar pabrik alias aftermarket. Banyak konsumen terutama motor baru yang enggan mengganti dengan barang variasi, lantaran itu tadi. Enggan motornya disusupi barang di luar original equipment manufacture alias bikinan pabrik. Honda, Yamaha dan Suzuki membuat variasi asli pabrikan untuk skubeknya. Tampilannya gak kalah oke lho.

Visor
Untuk mempercantik tampilan depan visor aerodinamik berbahan acrylic yang tahan panas.

“Visor ini membuat tampilan Spacy semakin sporty,” kata Herry Junaidi, Part Division Head dari PT Astra Honda Motor.

Air Cleaner Cover Garnish
Aksen pada penutup pembersih udara atau air cleaner ini membuat tampilan Spacy menjadi lebih menarik. “Pilihan warna bisa disesuaikan dengan motor,” tambah Taryudin, Part Division Head WMS.

Rubber Floor
Pijakan kaki dari plastik ini juga berfungsi membuat kaki pengendara jadi tidak licin dan kelihatan dinamis. “Ada pilihan warna silver, merah dan juga biru,” yakin Taryudin.

Garnish Muffler
Sentuhan desain modern pada knalpot bikin tampilan Spacy makin stylish. “Untuk semua variasi ini dijual paket Dynamic Accessories seharga Rp 351 ribu,” kata Taryudin.

Data tersebut diambil dari  (motorplus-online.com)

-Retainer Klep Titanuim Hi-Speed, Khusus Mio dan Nouvo

Retainer yaitu ring pengunci pegas klep yang disisipi kuku klep. Komponen ini juga punya peranan penting dalam seting pacuan. Selain untuk mencari atau menentukan preload per klep, retainer juga bisa mendukung kinerja kem dan klep agar makin sempurna. Salah satunya, dari bahan yang diaplikasi.

Kini, retainer yang aplikasi bahan titanium. Dengan bobot yang ringan, tentu ikut membantu kinerja pegas. Tapi selain ringan, bahan ini juga punya kekuatan lebih di atas retainer biasa yang dibuat dari bahan besi.

“Merek Hi-Speed, dijual Rp 200 ribu. Tapi, hanya buat Mio dan Nouvo,” ujar Miekeel Tjahjanto dari MC Racing di Jl. Kebon Jeruk IX, No. 20 C, Jakarta Barat. Telepon (021) 622-02361. Katanya lagi, tak sedikit tim balap yang pakai retainer ini.

Data tersebut diambil dari (motorplus-online.com)

-Bursa Pengapian Matik Tanpa Oprek Mesin

Part penambah daya

Meski skubek gak punya gigi, tapi besutan yang memakai belt CVT itu tetap bisa dibikin mabur alias ngacir dengan kondisi mesin standar. Banyak cara dilakukan untuk menambah performa motor tanpa harus mengoprek mesin. Salah satunya mengganti sistem pengapiann. Dengan komponen ini, power mesin bisa tambah maksimal.

Naik power dengan mengoprek mesin, brother harus siap mengeluarkan duit lebih. Lagi pula, kalau mesin bore up dipakai sehari-hari bisa sayang mesin. Biar gak terlalu repot, ada baiknya mengganti part pengapian dengan versi racing. Selain power akan bertambah, bahan bakar juga bisa menjadi lebih irit lewat pe-ngapian yang besar.

Dari beberapa komponen yang mesti dilakukan pergantian yaitu ada tiga part; Busi, Koil dan CDI. “Cuma ketiga peranti itu yang bisa membuat torsi motor ber-tambah tanpa mengubah bagian mesin,” tambah Tommy Huang, bos CDI Bintang Racing Team (BRT) yang bermarkas di Cibinong, Jawa Barat.

Part CDI sebagai otak pengapian. Sebab, api yang dihasilkan lebih banyak berasal dari CDI. Sebenarnya, part bawaan pabrik juga sudah cukup bagus. Tapi di pasaran banyak beredar CDI aftermarket seperti BRT, Varro, XP dan Rextor yang diklaim bisa mendongkrak tenaga.

Koil berfungsi menyemburkan api. Sistem kerjanya menghasilkan api yang ditransfer lewat CDI. Koil racing menambah besaran tegangan ke busi. Untuk itu, busi racing dipakai agar api dari koil bisa ditransfer sempurna. Busi itu perantara antara pengapian dan mesin

Data tersebut diambil dari motorplus.otomotifnet.com

-Knalpot Standar Bobok VS Beli Jadi, Mana Lebih Hemat?

Knalpot Standaran AHRS

Penyuka adu kebut jalanan, banyak yang mempertahankan knalpot standar namun punya performa tinggi. Ada yang dibobok dan ada pula yang beli jadi tapi tampilan tetap standar.

Kalau pakai knalpot racing, mereka kerap ditilang polisi karena dianggap  berisik. Sehingga menimbulkan keresahan. “Solusinya banyak yang dibobok,” jelas Misjaya alias Gondrong, pengrajin knalpot merek SKR.

Terutama pengguna motor matik. Mereka umumnya lebih mempertahankan tampilan knalpot standar. Makanya, di arena balap liar ada kelas standaran.

Pipa buang standar dibobok, beberapa sekat dibuang. Atau ada yang dibuat lebar lubangnya. Agar pembuangan menjadi lebih lancar. Sesuai dengan karekter setingan yang dimau.

Sebagai contoh yang paling banyak diminati ABG dan anak sekolahan. Kebanyakan mereka maunya mesin standar. Namun suara knalpot lebih nyaring dan menggema dengan performa yang tentunya juga ikutan meningkat.

“Kalau mesin standar, cukup dibobok aja. Tanpa harus dibarengi dengan ganti leher knalpot. Cocoknya untuk trek pendek dalam kota,” jelas Gondrong dari markasnya di Jl. Raden Patah No. 90, Pasar Lembang, Ciledug, Tangerang.

Seting kejar akselerasi ini, harga yang dipatok juga tidak terlalu tinggi. “Paling mahal hanya 125 ribu. Bisa nego dan motornya dibawa ke bengkel,” sebut Gondrong yang memang gondrong itu.

Berbeda lagi jika kepingin buat trek rada panjang namun mesin tetap standar. “Selain dibobok, dianjurkan ganti leher knalpot. Agar nafas atas lebih teriak,” jelas lelaki asli Banten bagian selatan alias pinggir pantai selatan ini.

Asep Hendro. Suara halus, power gede

Untuk yang main bobok dan ganti leher ini lebih mahal memang. Karena ada dua pengerjaan. Paling mahal Rp 200 ribu. Harga ini juga berlaku di beberapa pengrajin pipa buang pinggir jalan.

Satu lagi, yang banyak diminati pecinta kelas standaran di balap liar. Biasanya kapasitas mesin matik sudah di atas 200 cc. Knalpot standar hanya jadi kondom.

Artinya di dalam knalpot standar ada isinya. Yaitu diisi knalpot racing. Rasanya juga sudah pasti racing abis. Kalo dibedah, jangan aneh kalau di dalamnya ada dua silencer. Bagian luar standar, namun di dalamnya silencer racing.

Harga bikin kondom untuk saluran buang ini memang lumayan mahal. Ongkosnya bisa di kisaran Rp 250-300 ribu. Lumayan.

Merek Beken Ikut Bikin

Maraknya pemakaian knalpot standaran membuat produsen knalpot beken bin terkenal ikut melirik dan juga bermain. Seperti produsen AHRS yang yang juga ikut memproduksi pipa buang yang dikasih nama Silent High Power.

Tampilan memang seperti knalpot standar. Namun sudah dibikin lebih bagus karena plastik peredam panas yang digunakan dibuat berbeda. “Suara adem namun tenaga yang dihasilkan mesin bisa lebih besar,” promosi Asep Hendro, juragan AHRS.

Di pasaran, pipa buang standaran keluaran AHRS ini dijual Rp 450 ribu. Namun meski dibanderol lebih mahal, dipastikan tidak akan merusak knalpot standar bawaan pabrik. Sehingga bisa dikembalikan seperti aslinya kalau memang sudah bosan. Apalagi harga pipa buang standar bisa di atas Rp 300 ribu. So, pilihan ada di tangan Anda!

Data tersebut diambil dari  (motorplus-online.com)

-Kapan Idealnya Ganti Oli

Banyak pemilik motor masih ragu atau mempertanyakan waktu ideal untuk ganti oli. Hal itu juga dipengaruhi klaim produsen yang bisa sampai 10 ribu km. “Tapi, idealnya ganti oli itu setiap 2.500 atau 3 ribu km saja,” kata Ceppi Sugiarto, mekanik tim Cargloss AHRS beberapa waktu lalu.

Hal itu dikarenakan saat ini kondisi jalanan yang macet sehingga kondisi yang dihadapi mesin lebih ekstrem. “Saran itu untuk kebaikan dan umur mesin lho. Memang awalnya belum ada masalah, tapi jika dibiasakan lama mengganti oli, umur mesin atau komponen di dalamnya akan cepat rusak,” lanjut mekanik berbadan besar ini.

Hal yang sama juga disampaikan Mito, mekanik yang mengawal rombongan moge keliling Indonesia dari Medan. “Untuk amannya perjalanan, diusahakan ganti oli teratur di 2.500 km saja. Terlalu berisiko jika telat ganti oli,” ungkapnya.

Jadi, kalau mau mesin awet dan tetap sehat, ya memang jangan menunda ganti oli, Bro!

Data tersebut diambil dari (motorplus-online.com)

-Busi 2-Tak dan 4-Tak, Beda Panas dan Dingin

Spesifikasi sama bisa pakai

Busi alias komponen pemantik bunga api punya perbedaan untuk dipakai mesin 4-tak dan 2-tak. Perbedaaan ini menyangkut sistem kerja mesin 4-tak dan 2-tak. Kerja mesin 4 ketuk dan 2 ketuk yang efeknya pada perbedaan tipe busi.

“Dasarnya tetap sama. Soalnya pengetahuan busi secara umum hanya dibedakan pada derajat panasnya, panjang ulir dan diameter ulir busi,” ulas Sarwono Edhi dari Technical Service Development Head, PT Astra Honda Motor (AHM), Jakarta.

Edhi bilang, busi 4-tak dan 2-tak bisa dilihat dari tipe busi. Rata-rata busi 2 langkah tipenya panas, sedangkan pemantik bunga api 4 langkah jenisnya busi dingin.

“Panas di 2-tak lebih cepat dihasilkan dibandingkan yang 4-tak. Busi panas akan lebih cepat melepas panas, sedangkan busi dingin pelepasan panasnya lebih lama,” ujar Edhi yang berkantor di Astra Honda Training Center, Sunter, Jakarta Utara.

Ciri yang lainnya lagi, diameter ulir busi 2 langkah lebih besar dibanding 4-tak. Derat busi 2-tak lebih kasar dibanding 4 langkah. “Secara umum begitu. Tapi, belum tentu di motor merek lain,” kata Edhi yang berkacamata.

Karena itu, Edhi bilang prinsipnya busi 2-tak dan 4-tak bisa saling tukar. Asal punya kode dan spesifikasi yang sama.

Data tersetut diambil dari (motorplus-online.com)

-Ciri Busi Sekarat, Kenali Dari Performa Mesin

 Jangan sampai masuk rumah sakit, eh.. bengkel

Di buku perawatan berkala, busi ideal diganti setiap 3 kali servis rutin (9 bulan) atau setelah menempuh jarak 7.500 km buat motor standar. Tapi, kadang ada juga yang seenaknya. Selama masih layak pakai, tetap digas tidak peduli kualitas sudah menurun atau ada yang lemah.

Untuk itu harus tahu ciri-cairi busi mau mati alias sedang sekarat. “Dapat diketahui beberapa cara. Pada waktu mesin mau dihidupkan, mesin sedang berputar atau dilihat dari ciri fisik busi,” ujar Rendi Hidayat, kepala instruktur Hartomo Mechanical Training Center (HMTC) cabang Pekanbaru di Jl. Tanjung Batu, No.108, Pekanbaru.

Di motor standar, paling mudah dilacak bila mesin sulit hidup pertama kali. Bahkan di rpm tengah kadang mbrebet mesti setingan karbu sudah tepat. Tapi, begitu mesin digas abis, gejala mbrebet itu hilang. Itu tanda yang mudah dikenali.

Jika putaran mesin sering terjadi seperti itu, ada baiknya lakukan pengecekan kondisi busi. Apakah elektroda masih bagus, tidak ditimbuni kerak karbon atau ada bagian elektroda busi yang terkikis akibat sering kepanasan.

Makanya untuk jaga kualitas api busi tetap baik, jangan biasakan mengabaikan waktu ganti busi. Kemudian pastikan kualitas bensin, setingan karburator tepat juga lakukan penggantian busa filter udara agar hasil pembakaran busi tetap bagus. Dan yang tidak kalah penting lagi dari perawatan busi, pastikan tipe kode busi yang dipakai sudah sesuai dengan kondisi kendaraan dan lokasi tinggal.

“Maksudnya jangan pakai tipe busi terlalu dingin atau terlalu panas, jika suhu mesin tidak pas dengan kondisi iklim di sekitar,” wanti Rendi.

Data tersebut diambil dari (motorplus-online.com)

-Cuci Aki? Gak Perlu Di Kuras!

Rontokan timbel bisa bikin korslet

Boleh nggak sih aki dikuras? Sebab lihat hasilnya tidak ada kendala saat air aki dikuras kemudian diisi air zuur (botol warna merah). Bahkan aki tetap keluar setrum walau belum dicas ulang untuk mendapatkan tegangan ideal (12 volt).

“Sesuai aturan pabrik, aki sebetulnya tidak perlu dicuci apalagi dikuras. Sebab bekas rontokan timbel secara otomatis akan langsung ditampung pada bagian bawah wadah aki yang bentuknya disekat juga jauh dari sel,” beber Sahrudin, Technical Support PT GS Battery.

Sebaliknya kalau air aki sengaja dikuras. Bekas rontokan timbel yang tidak ikut keluar bersama cairan elektrolit, saat posisi aki kembali semula akan mengendap di atas sel elektroda positif juga negatif. Dikhawatirkan akan terjadi korslet. Kalau aki sudah pernah mengalami hubungan arus pendek, penyebab cepat rusak.

“Itu sebabnya kenapa air aki tipe konvensional tidak boleh dikuras. Oleh kerena itu, pabrikan sudah membuat wadah penampung rontokan timbel di bawah. Kalau sudah mulai tebal dan mendekati sel, artinya aki minta diganti baru agar setrum kembali,” ingat bapak berkator di Jl Yos. Sudarso, Sunter I, Jakarta Utara.

Data tersebut diambil dari motorplus.otomotifnet.com

-Perawatan CVT Skutik, Pahami Usia Pakainya Ya!

OTOMOTIFNET - Tak sedikit surat pembaca masuk ke redaksi curhat soal keanehan pada bagian CVT di skutik tunggangan mereka. Terutama mengenai kendala vibrasi yang muncul. Gak jarang pula yang menanyakan bagaimana cara perawatan yang baik dan benar sesuai ajuran pabrik, serta apakah komponen CVT-nya memiliki masa pakai tertentu atau tidak?

Nah, untuk menjawab semua itu, OTOMOTIF coba meminta penjelasan dari pakarnya langsung, yakni bagian technical service beberapa pabrikan motor Jepang yang mengeluarkan motor tipe ini. Begini jawaban mereka.

“Kebanyakan kendala vibrasi yang timbul, disebabkan oleh debu dan kotoran yang hinggap dalam ruang CVT. Debu atau kotoran itu bisa dari udara luar (terisap ke dalam ruang CVT), bisa pula akibat ampas hasil gesekan belt terhadap puli,” terang Endro Sutarno, Technical Service Training Instuctor PT Astra Honda Motor (AHM).

Nah, untuk menghindari hal itu, bagian ruang CVT ini pada periode tertentu disarankan untuk dibersihkan. Sayangnya, masih banyak pengguna skutik yang tidak memahami anjuran ini. Ketika melakukan perawatan rutin ke bengkel, bagian CVT sama sekali tidak ikut diservis. Paling hanya sekadar ganti oli, bersihin karburator atau filter udara saja.

Padahal umumnya di buku pedoman perawatan yang biasa disertakan ketika membeli motor jenis ini, di dalamnya ada anjuran untuk melakukan servis bagian CVT pada periode tertentu. Apa mungkin buku pedoman itu gak pernah dibaca ya? Hayo ngaku! Hehehe.. Jadi, jangan heran ya kalau tiba-tiba muncul gejala vibrasi atau slip di komponen CVT.

Puli primer dan skunder mesti dilakukan pelumasan ulang pada periode tertentu untuk mencegah keausan

Belt Wajib diganti berkala meski secara visual terlihat masih bagus

“Di skutik Yamaha, servis CVT dianjurkan minimal setiap 10 ribu km,” beber Muhamad Abidin, Manager Technical Departement Service Division PT Yamaha Motor Kencana Indonesia (YMKI). Item servisnya, lanjut Abidin, bukan hanya membersihkan kotoran yang nempel. Melainkan juga meliputi pemeriksaan semua komponen CVT, serta memberikan pelumasan ulang pada beberapa komponen pakai grease khusus.

“Kalau pada produk Honda, anjuran dari pabrik servis CVT dilakukan setiap 8.000 km,” tukas Wedijanto Widarso, Manager Technical Development Department AHM. Masih kata Pak Wed (sapaan akrabnya), di samping membersihkan bagian CVT serta mengecek kondisi komponennya, tiap 8.000 km juga disarankan untuk dilakukan penggantian oli girboks (gigi reduksi).

Selain itu yang perlu diingat, ada komponen CVT yang punya masa pakai tertentu. Yakni belt. Lantaran terbuat dari bahan campuran rubber, tentu lama-lama akan mengalami keausan (umumnya makin memanjang/melar). Nah, kalau sampai melar, efeknya akan membuat daya cengkramnya terhadap puli jadi melemah. Sehingga timbul lah slip.

Pada skutik berlambang sayap mengepak, komponen ini dianjurkan untuk diganti setiap 24 ribu km. Sementara untuk semua matik Yamaha, sarannya tiap 25 ribu km. “Walaupun secara visual terlihat masih bagus,” tukas Abidin.

Namun baik menurut Abidin maupun Pak Wed, periodik penggantian itu juga tergantung cara berkendara serta kondisi lingkungan. “Kalau bawa motornya sering disentak atau daerah tempat tinggalnya banyak debu, umur belt bisa lebih singkat lo,” terang keduanya.

Data tersebut diambil dari motorplus.otomotifnet.com

-Bawa Helm Boncenger Jangan Sampai Ganggu Pengendara!

Diletakan di tangan bikin refleks berkurang

Semua pengendara motor di Tanah Air pasti pernah bawa pembonceng alias boncenger. Perangkat pengaman dan pelindung kepala atau helm wajib dibawa lebih dari satu. Tujuannya agar keduanya, rider dan boncenger aman selama di perjalanan.

Meski banyak yang paham akan hal itu, sayangnya masih ada pengendara tidak tahu menempatkan posisi peranti pengaman kepala boncenger. Bahkan saking tak peduli sama keselamatan diri sendiri dan orang lain, helm digantung di tempat berbahaya. Kejadian ini kerap terjadi ketika si rider hanya bertugas mengantar boncenger dan kembali membawa helm si boncenger.

Contoh paling fatal, ada pengendara mengkaitkan tali helm di lengan kiri. Padahal tangan kiri-kanan berikut jari-jari, punya tugas penting mengendalikan kemudi dan rem agar motor tetap stabil dan lincah di jalan.

“Kalau salah satu tangan diberi beban, maka ruang dan gerak lengan saat mengemudi makin terbatasi. Bahaya buat pengendara ketika terjadi situasi yang membutuhkan refleks, menghindar atau saat menikung,” ujar Joel Deksa Mastana, Instruktur Safety Riding.

Selain gantung helm di tangan, ada juga pengendara yang menempatkan helm di ujung setang kiri atau di kaca spion. Hal ini kerap dilakukan pengendara bebek yang menggunakan kopling semi otomatis. Di mana bagian kiri setang tidak ada tuas kopling atau rem belakang seperti skubek.

Beda lagi yang dilakukan para pemilik motor sport. Lantaran tidak mungkin menempatkan helm di ujung setang sebelah kiri, pemilik justru menempatkannya di gantungan kunci pengaman helm yang ada di rangka belakang sebelah kiri.

“Padahal tugas utama kunci pengantung helm, idealnya digunakan hanya pada saat motor parkir. Sebab posisi helm saat digantung sangat dekat dengan roda belakang, gir juga suspensi belakang. Jadi riskan terbetur waktu jalan,” kata Joel.

Kejadian ini pun akan menyebabkan helm menjadi rusak. “Nggak sengaja, saat motor berjalan, helm kesenggol dan bikin baret kaca,” ungkap Joel.

Pengendara bebek biasa menempatkan helm di ujung jok, lalu diapit kaki. “Bahayanya, kalau pengendara memerlukan pengereman mendadak, dipastikan bakal susah, karena di satu sisi dia akan mengamankan helmnya dulu. Ini refleks saja,” tambah Rizky Mario, salah seorang pemerhati biker.

Helm boncenger tidak boleh ditaruh sembarang dimaksudkan agar pengendara tetap enjoy selama berkendara, terlebih saat membawa pembonceng. Syarat seorang pengendara tetap nyaman di jalan. Selain tidak terbebani posisi penempatan helm, rider juga harus memahami dan menguasai ukuran dimensi motor yang dibawa saat itu.

“Idealnya, mereka harus tahu lebar dan panjang maksimal motor dari depan hingga belakang. Patokan lebar motor biasanya di setang atau kaca spion. Sedang panjangnya dari sepatbor depan hinggga belakang. Ini wajib dipahami semua pengendara,” kata Rizky.

Nah, jika pengendara sudah paham dan terbiasa akan ukurannya, pasti jadi sedikit kagok begitu ada tambahan dimensi seperti gantung helm di tangan atau tambahan boks bagasi. Itu akan terasa pada motor menikung, menyalip atau saat berhadapan dengan motor lawan di jalur sempit.

Mau dibuktikan?

Tali jaring lebih aman

Diikat Jaring Paling Aman

Pengendara terkadang tidak sering juga bawa boncenger. Makanya mereka suka repot begitu bawa helm cadangan saat dibutuhkan mendadak. Alhasil, peranti pelindung kepala kedua ditaruh di tempat yang tidak tepat.

Dalam kondisi kepepet, helm cadangan bisa ditempatkan di tengah motor. Seperti motor sport, taruh di atas tangki atau di depan perut sambil diikat tali dan dijepit paha.

“Tapi kalau motor bebek, helm taruh di rangka tengah dengan mengakitkan tali helm di gantung yang ada di bawah jok,” terang Joel Deksa Mastana.

Tapi kalau mau lebih aman, saran pria yang kerap memberikan ilmu safety riding ke Polisi ini lebih baik helm cadangan taruh di jok belakang.

Lalu helm cadangan tadi dibungkus pakai jaring tali berbahan karet yang bayak dijual di toko variasi. “Pakai tali jaring lebih kuat terikat dan tidak mudah goyang saat kena getaran,” imbuh Joel.

Data tersebut diambil dari (motorplus-online.com)

-KBC Siapkan Pabrik Helm dan Model Baru di Indonesia

Willianto Husada, potensi pasar helm di Indonesia sangat baik.

Setelah dua tahun hadir di Indonesia, helm KBC yang masuk tanah air lewat PT Central Sole Agency (CSA) ini makin serius. Peluncuran helm V-Series yang sudah terstandarisasi SNI dan dibanderol dengan harga yang lebih bersahabat yaitu hanya Rp 550 ribuan saja, menjadi buktinya.

Bukan hanya itu, Indoparts juga berencana membangun pabrik helm KBC di Indonesia. Apalagi kalau bukan untuk menekan harga, paling tidak urusan distribusi bisa ditekan, ketimbang mengimpornya.

“Ya, kita ada rencana kesana. Tapi tentunya kita lihat dulu penjualan kita di Indonesia,” ungkap Willianto Husada, Director PT CSA. Untuk tahap awal penjualan helm barunya ini, CSA menargetkan penjualan 1.500 hingga 2.000 unit tiap bulannya.

“Potensi pasar di Indonesia sangat besar. Bukan tidak mungkin penjualanya sangat baik,” lanjutnya. Pihak CSA juga mengasumsikan, kalau penjualan motor pada tahun 2010 mencapai 7,3 juta unit dan tahun 2011 ini diprediksi tembus 8,2 juta unit maka potensi helm di Indonesia mencapai 10-16 juta unit helm tiap tahunnya.

Selain helm V-Series ini, CSA juga berencana menjual helm tipe open face dengan label SNI dan harga yang lagi-lagi lebih bersahabat. “Kita sedang melakukan setting harga, KBC maunya lebih tinggi dari harga yang kita rencanakan. Tapi secepatnya akan ada jalan tengahnya,” ungkap pria asal Semarang ini.

Yang pasti helm open face ini akan lebih murah dari V-Series, atau akan dijual di bawah Rp 500 ribuan. Wah, helm Amerika dengan harga setara helm lokal! 

Data tersebut diambil dari (motorplus-online.com)

-Waspada, Mata Pengendara Meleng Mengundang Celaka!

 Jalan jauh sering bikin mata gak fokus

Pengendara dilarang lirak-lirik! Begitu wanti dr. Adrian Tio. Sebab, kata dokter di balapan ini, naik motor yang gak fokus bikin celaka.

Jadi ingat sama lagu ciptaan Aa’ Gym, alias Kyai Abdullah Gymnastiar. Jagalah hati, jangan kau nodai. Buat pengendara jadinya, ‘Jagalah mata, jangan lirak-lirik!’.

Secara psikis, ke mana mata melihat, ke sana arah dituju. “Secara tidak sadar, mata merintah otak, lalu otak perintah bagian tubuh lainn bergerak ke arah sana. Itu mekanisme tubuh,” tegas Adrian lagi.

Kerap terjadi, biker meleng saat di perjalanan. Mata melihat kejadian atau benda menarik di sekitar. Misal, cewek cantik dan seksi. Atau, kendaraan lain yang parkir. “Apalagi jalan jauh. Karena jenuh, mata jadi gak fokus,” sebut Adrian.

Meleng jadi bahaya jika kita lagi di kecepatan tinggi. Secara tidak sadar, tangan bergeser sedikit, sehingga setang mengarahkan roda ke mana mata kita melihat. “Contoh, pembalap saat nikung. Mereka memandang jauh ke depan, sementara tangan mengikuti arah mata.”

Contoh lainnya, jika kita coba berbincang dengan sesama pengendara di sebelah saat berjalan. Kelamaan, secara tidak sadar, jarak kita mendekat. Tau-tau, motor sudah saling menempel.

Fenomena ini berbahaya jika kita meleng di jalan. Saat pandangan kita melenceng dari tujuan, bisa ditabrak kendaraan lain yang melintas di belakang. Atau, tanpa disadari roda menabrak trotoar.

So…, jagalah mata sepanjang perjalanan. Fokus arah yang dituju. Jangan terganggu dengan kejadian di sekitar. Jika mau memandang, baiknya stop.

Data tersebut diambil dari  (motorplus-online.com)

-Klep Besar Kawahara, Batangnya Juga Besar!

Meningkatkan suplai kabut bahan bakar bisa dilakukan dengan memperbesar diameter payung klep. Asiknya, kini klep besar tidak sulit lagi dicari. Cukup banyak beredar di pasaran.

Salah satunya, merek Kawahara. Tersedia dalam dua set ukuran, 31/26 mm dan 28/24 mm. Ukuran 28/24 bisa dipakai di pacuan bebek balap di kelas Motoprix (MP).

Mantapnya, diameter batang klep yang diaplikasikan adalah 5 mm. Lebih besar ketimbang versi standarnya. Pastinya jadi lebih kuat dong!

Kedua set ukuran klep ini dijual dengan harga sama, yaitu Rp 150 ribu. Bisa didapat di Platinum Jaya Motor, Taman Kopo II, Ruko 1A no 70, Bandung Jawa Barat. Telepon (022) 85447764.

Data tersebut diambil dari (motorplus-online.com) 

-Dampak Gunakan Komponen Terbalik, Pikirkan Akibatnya!

Sering dengar orang bilang dunia sudah terbalik. Padahal yang bikin terbalik itu, ya manusianya lho. Sama dengan di sepeda motor, ada saja akal-akalan terbalik hanya sekadar mengamankan sesuatu tanpa memikirkan bahaya kelanjutannya.

“Ya itu bagian dari salah kaprahnya pengendara. Selalu ada akal-akalan, tanpa memikirkan akibat dari tindakannya. Bahkan kadang bisa membahayakan kalau dipakai buat harian,” buka Benny Rachmawan dari Mitra2000.

Terbukti nggak hanya soal pakaian yang terbalik. Pemasangan komponen di motor pun sering dibalik. Makanya sebelum melakukan tindakan pikirkan juga akibat yang timbul nantinya.

Sokbreker(kiri) Footstep(kanan)

Tabung Sokbreker
Mengganti sokbreker tanpa mau bodi motor luka, akhirnya memaksakan diri dengan membalik tabung untuk menghindari langkah mencoak bodi.

“Tabung dibalik, akan timbul masalah di piston sok. Karena sektor ini punya dua bagian, yaitu bagian dorong dan menekan. Sirkulasi oli juga kacau. Sehingga waktu rebourn lebih lambat,” terang Benny

Pemasangan Footstep
Pakai komponen sesuai penggunaannya. Kalau part racing dipakai harian, maka perlu dipertimbangkan juga aspek keamanan dan juga kenyamanan.

Dengan posisi merunduk dan kaki agak mundur, jelas bikin pengendara dan boncenger nggak nyaman. Kaki pegal. Ujung-ujungnya keseimbangan malah jadi gampang terganggu.

Jaket(kiri) Arah Putar ban(kanan)

Pakai Jaket
Pakai jaket terbalik dengan bagian punggung di depan dan resleting di belakang, masih banyak dilakukan. Pemakainya hanya mengira kalau fungsi jaket untuk menutupi kulit tangan agar tidak terkena terpaan matahari. “Pakai jaket kebalik, akan menyulitkan gerakan saat berkendara,” wanti Jusri Pulubuhu, instruktur dari Jakarta Defensive Driving Consulting (JDDC), Jakarta

Arah Putar Ban
Arah putaran ban ditunjukkan dengan tanda panah. Pada saat memasangnya perhatikan arah putaran ini. Karena dengan arah yang tepat, maka kembangan ban bakal lebih sempurna menempel aspal. Apalagi jika dipakai saat jalan basah atau hujan, efek aqua planning jadi terasa. “Ban terbalik tidak akan menempel sempurna dan punya traksi buruk,” bilang Benny yang bertubuh tambun ini.

Data tersebut diambil dari (motorplus-online.com)

-Polini Luncurkan Pulley 9 Roller Untuk Honda PCX

Honda PCX kurang kencang? Tenang! Polini, spesialis racing part skuter asal Italia baru saja merilis perangkat CVT khusus Honda PCX 125. Diberi nama MAXI HI-SPEED 9 roller variator, diyakini bisa membuat PCX 125 makin ngacir.

Perangkat ini terdiri dari primary sliding sheave atau drive pully atau lebih familier dengan sebutan pulley depan. Lalu ada roller, per CVT dan pelumas.

Menariknya, Pulley depan pada racing part ini sudah memiliki 9 roller, lebih banyak dari standarnya yang hanya 6 roller. Pully depan ini juga dirancang khusus dengan material besi chromed-nickel yang dikeraskan.

Di bagian tengah pulley ini ada ruang untuk grease atau gemuk pelumas yang lebih besar. Sehingga saat pully bergerak pelumasannya tetap baik.

Polini pun menyertakan pelumas khusus pully dalam paket seharga 109 Euro atau Rp 1,3 jutaan ini. Dan terakhir, material rollernya juga diyakini punya kekuatan lebih baik dari standarnya.

Ada yang berniat memasukan racing part ini ke Indonesia? 

Data tersebut diambil dari (motorplus-online.com)

-Oprek Thermostat Vario, Dibikin Adem Sejak Awal

Klep jadi kesatuan dengan thermostat

Pacuan bore up cenderung memiliki panas mesin lebih ketimbang yang masih standar. Untuk itu, tak ada salahnya mengaplikasi pendinginan ekstra. Tentu agar suhu mesin cenderung lebih adem. Tapi, buat di motor yang pakai radiator, ini ada cara lain lho. Yaitu, mengakali thermostat.

Menurut Kerry ‘Bob’ Hutama, pacuan bore up akan mengalami kenaikan suhu mesin sejak awal mesin dinyalakan. “Panas mesin akan cepat meningkat. Tapi pendinginan kurang. Kalau dipakai buat jalan jauh, kurang bagus,” ujar tunner dari Champion Motor Sport (CMS).

Buat mengakali itu, Kerry coba melakukan ubahan di termostat. Yaitu dengan tidak lagi memfungsikan part yang baru bekerja ketika mencapai suhu tertentu. Dikebiri dong! “Part ini mempunyai semacam klep atau valve yang akan baru bekerja ketika mencapai suhu 80ºC,” tambah Kerry dari bengkelnya Jl. Bendungan Jago, Kemayoran, Jakarta Pusat.

Oleh pria yang punya nama besar di kancah balap nasional ini, valve itu dijebol. Sehingga, sirkulasi air radiator sudah bersirkulasi sejak awal. Maklum, sebelum thermostat bekerja, sirkulasi pendingian hanya berputar di blok melalui water jacket. “Tapi ketika thermostat bekerja, cairan itu akan bersirkulasi hingga ke radiator,” jelas mekanik dan juga pembalap yang sudah memasuki usia 48 tahun ini.

Cara ini biasa dilakukannya ketika menangani Honda Sonic. Tapi, karena beda sistem dengan yang diaplikasi Vario. Tentu caranya juga berbeda. Kalau Sonic gampang. Tinggal angkat klep dan pasang lagi tutup thermostat itu.

Buang dulu cairan radiator

Tapi untuk di Vario, klep menjadi satu dengan penampang atau jadi kesatuan dengan keseluruhan part. “Klep atau valve itu harus dikikis habis pakai bor tunner. Jangan pakai bor tangan biasa. Terlalu besar tekanannya,” saran Bob, panggilan beken Kerry.

Untuk menuju klep thermostat Vario, yang dilakukan pertama kali membuka baut radiator. Tapi sebelumnya, buang dulu coolant yang ada. Lalu, lanjutkan dengan melepas thermostart dari dudukannya. Langkah berikutnya, tinggal kikis secara perlahan deh bagian klep itu.

Data tersebut diambil dari motorplus.otomotifnet.com

-Bedah Karburator Konvesional Menguak Part + Fungsinya!

Dulu, populasi motor yang ada di Tanah Air didominasi karburator konvensional atau disebut piston valve atawa skep. “Kerja karbu model ini tergantung bukaan gas yang dilakukan pengendara,” ungkap Endro Sutarno dari Technical Service Training Development PT Astra Honda Motor (AHM).

Maka itu, pengabut konvensional cenderung lebih responsif. Namun karena regulasi Euro 2, memaksa penggunaan bahan bakar lebih efisien dan tidak menimbulkan banyak polusi. Cara murah dan mudah menggukan karburator CV (Constan Vacuum).

Untuk itu kita harus lebih tahu beda karbu konvensional dan model CV. Tidak tertinggal, kinerja dari setiap part. Setidaknya ada 7 part selain bodi yang berfungsi vital mendukung sempurna kerjanya karburator ini.

Butterfly

Istilah bekennya katup kupu-kupu. Berfungsi ketika cuk diaktifkan. Bilah ini akan menutup venturi sehingga udara yang masuk akan berkurang.

Jadi, yang diisap bahan bakar saja dan sedikit udara. Campuran pun menjadi lebih kaya. Atau lebih banyak bensin. Akhirnya, mesin jadi lebih cepat hidup.

Botol + Jaruk Skep

Botol atau skep berfungsi membuka venturi. Sehingga udara yang dibutuhkan makin besar. Sedang jarum skep atau biasa disebut jet needle tugasnya membuka debit bahan bakar dari spuyer besar alias main-jet.

Semakin terangkatnya jarum, debit bahan bakar yang masuk ke venturi semakin banyak. Jarum skep biasanya memiliki setelan klip. Jika posisi klip semakin di bawah, bahan bakar semakin boros. Begitu juga sebaliknya. Bagian bawah jarum juga punya setelan.

TSS / TPS

Throtlle Switch System (TSS)  dan ada juga pabrikan yang sebut Throttle Postion Sensor (TPS). TSS atau TPS berfungsi mengatur derajat pengapian sesuai putaran mesin dan bukaan gas.

Part ini punya tombol yang terhubung botol skep. Jika posisi skep di bawah, kondisi jadi ON. Tengah, OFF dan On kembali jika bukaan skep penuh. Kaitan efesiensi bahan bakar. Mirip injeksi.

Main Jet Dan Pilot Jet

Pilot-jet berfungsi buat mensuplai bahan bakar di putaran rendah (stasioner) hingga 4.000 rpm. Suplai berangsur hilang dan beralih ke main-jet sesuai bukaan skep dan akhirnya digantikan secara penuh oleh main-jet untuk di putaran atas.

Lubang di holder main-jet berfungsi menambahkan udara agar bahan bakar bisa terdorong cepat ke atas. Jika lubang ini dibesarkan, membuat udara yang masuk jadi semakin banyak. Tentunya bikin campuran jadi lean alias miskin. Danger!

Pilot Screw

Pilot screw bertugas menaikkan atau menurunkan rpm engine. Semakin diputar ke dalam (kanan), baut akan mendorong botol skep sehingga udara membuka.

Sedang air screw, bekerja mengatur campuran udara dan bahan bakar ideal. Setiap motor, punya setelan berbeda. Tapi, biasanya 2 hingga 2,5 putaran setelah ditutup habis. Berkaitan dengan pilot dan main-jet.

Pelampung

Kinerjanya didukung jarum pelampung. Kedua part ini berfungsi sebagai keran buka-tutup aliran bensin dari tangki bahan bakar. Jarum sendiri, seakan seperti klep. Karena ketika bensin di mangkuk karbu penuh, maka jarum akan menutup aliran bensin yang masuk. Di dalam mangkuk juga terdapat pipa yang tugasnya membuang bensin yang penuh di mangkuk.

ACV

Beberapa karburator motor standar, tersedia Air Cut off Valve (ACV). Seperti Honda Supra X 125. Fungsi part ini menghilangkan back fire alias gejala nembak ketika gas ditutup spontan.

Sebab ketika menutup gas mendadak, udara yang masuk masih banyak. Tapi, bahan bakar sedikit. Campuran jadi miskin dan sebabkan gejala nembak. Part ini berkaitan dengan pilot-jet.

Data tersebut diambil dari  (motorplus-online.com)

-Pembukaan Jalur Khusus Sepeda, Biker Layak Meminta Lebih!

Perlu jalur khusus motor

Pembukaan jalur sepeda di wilayah Jakarta Selatan telah membuat kita tersenyum. Pemerintah mulai perhatian lho, pada lingkungan hidup dan kesehatan masyarakat. Tetapi, ini sekaligus membuat kita sebagai pengguna sepeda motor layak tersinggung. Sekali lagi, tersinggung. Apa pasal?! Jelas lantaran kita, pengendara, memang seharusnya lebih layak diperhatikan oleh pemerintah.

Bukannya pengin memprovokasi rakyat biker. Bukan juga menolak rencana pemerintah untuk memberi jalur bagi goweser alias pengendara sepeda. Tetapi, kita boleh berhitung. Itu karena jumlah pengendara lebih banyak daripada goweser. Kedua, kita sebagai biker juga turut menyumbang pemerintah lewat pajak STNK dan SIM.

Padahal, pajak yang dikumpulkan Pemerintah Kota Jakarta dari perpanjangan STNK dan SIM biker jumlahnya luar biasa. Mencapai triliunan rupiah.

Menurut Kepala Bidang Aturan dan Perundangan Dispenda Jakarta semua dana itu tidak digunakan untuk kepentingan pengendara. “Seluruh dana yang didapat dari pajak SIM atau STNK tidak langsung digunakan untuk membuat infrastruktur jalan. Tapi ditampung terlebih dahulu dalam penerimaan negara dalam APBD. Dari situ, baru nantinya dibagi sesuai peruntukkannya,” tegas Arief lagi.

Kita juga perlu sadari, pemakaian motor lebih merakyat. Sepertinya, untuk merakyatkan sepeda masih jauh. Budaya bersepeda kita belum sampai seperti rakyat Belanda yang ke mana pergi pasti pakai sepeda. Bahkan mereka sudah punya sepeda di setiap pemberhentian menuju tempat aktivitas.

“Mestinya kalau pemerintah bisa memberikan fasilitas kepada pengguna sepeda, kepada pengendara juga harus lebih. Jadi lebih adil. Sumbangsih biker dan prasarana sesuai,” kata Zulkarnain, salah satu pengendara di Jakarta.

Jadi, bikin jalur sepeda sepertinya hanya mencari perhatian. Entah deh, cari perhatian buat pemilu atau apa. Yang jelas, rasanya terlalu berlebihan jika sepeda gowes lebih didahulukan ketimbang sepeda motor.

Kita juga perlu cermati aksi pemerintah saat membuat jalur khusus sepeda motor. Sudah beberapa ruas jalan menerapkan jalur sepeda motor. Tetapi, coba lihat, apa benar jalur ini milik biker? Nggak juga, kan?! Karena masih harus berbagi dengan kendaraan umum yang ugal-ugalan, dan pengendara mobil yang tidak tau diri merebut jalur motor.

Pembuatan jalur yang benar-benar khusus motor memang telah lama diwacanakan. Namun baru sebatas wacana. Dengan pertumbuhan motor yang makin meningkat, tahun ini saja diperkirakan lebih 8 juta unit motor dilepas pabrikan motor, nampaknya, perlu dipikirkan serius untuk membuat jalur khusus motor.

“Kalau semua fasilitas ini sudah diberikan, pemerintah bisa dengan tegas melakukan tindakan terhadap pelanggaran yang dilakukan pengendara. Kalau sekarang kan susah. Orang jalurnya masih tumpang tindih dengan yang lain,” tandas Zulkarnain lagi.

Jadi, memang sudah selayaknya minta keadilan. Jalur khusus motor dipastikan akan jauh menjadi lebih berguna ketimbang jalur sepeda.

Data tersebut diambil dari (motorplus-online.com)

-Inikah Wujud Honda New Mid Scooter Versi Mass Production?

Sejak pertama kali diperkenalkan pada Milan Autoshow tahun lalu, “Honda New Mid Scooter” Honda ini terus dikembangkan untuk di produksi masal. Hingga akhirnya foto-foto skuter gambot ini bocor ke media.

Seperti di rilis Autoevolution, ada beberapa perbedaan dengan versi konsep saat di pajang di pameran Milan Autoshow. Paling mencolok ada pada warna, yang ini lebih polos dan banyak aksen kroom yang kemudian dihilangkan. Sedang secara desain hampir tak ada bedanya.

Sayangnya hingga saat ini belum ada kejelasan tentang spesifikasi teknis skuter dengan desain tak biasa ini. Meski skuter, tapi Honda New Mid Scooter menggunakan roda 17 inci bertapak lebar! Anehnya lagi, roda belakang dipegang oleh sebuah swing arm layaknya motor sport.

Penerus daya-nya ke roda belakang juga bukan menggunakan transmisi continuously variable transmission (CVT) tapi menggunakan rantai. Transmisi dan mesinnya ada tepat di bagian tengah motor. Konstruksi ini mirip bebek matik Honda Revo AT yang ada di Indonesia.

Data tersebut diambil dari (motorplus-online.com) 

-Ragam Pelumasan Skubek, Antara Grease dan Pelumas

Jangan berpikir kalau pelumas itu hanya sebatas oli saja. Tapi, sebenarnya, gemuk alias grease juga termasuk dalam kategori lubricant. Tapi, viskositas atau kekentalannya tinggi.

Tiap pacuan, butuh peran pelumas. Termasuk juga motor matik yang tidak aplikasi rantai sebagai penerus daya dari engine ke roda belakang.

Selain butuh pelumas atau oli, skubek juga butuh gemuk. Biar lebih paham soal pelumasan di motor matik, kita bedah apa yang dibutuhkan setiap komponen sesuai peruntukan. Hayukk….

Laher Komstir

Sama seperti laher roda, komstir juga dilengkapi bantalan peluru. Untuk itu, dibutuhkan peran gemuk agar bantalan itu bisa berputar lancar. Tapi tidak seperti laher roda yang perputarannya cepat dan terus-menerus. Buat laher komstir, bisa cukup gunakan tipe normal grease. Sebab, suhu yang diciptakan tidak seekstrem laher roda. Karena putarannya juga tidak terlalu sering.

Laher komstir (kiri). Gigi spidometer(kanan)

Gigi Spidometer

Menjadi bagian di roda depan. Gigi spidometer atau biasa disebut gigi nanas tidak terlepas peran gemuk. Gesekan yang tercipta antara gigi nanas dengan kabel spidometer butuh pelumasan demi mencegah friksi berlebih. Tapi, buat di bagian ini, tidak pelu aplikasi gemuk tipe hi-temp. Bisa gunakan normal grease. Karena biasanya gigi nanas dibuat dari plastik yang tidak menghantar panas.

Seputar CVT

CVT juga membutuhkan peran pelumas, meski sifatnya bagian CVT haram dari debu, oli dan air. Pilih grase yang tahan terhadap temperatur tinggi. Karena pergerakannya dominan dan juga ditambah suhu mesin.

“Jika grease biasa, pasti akan lebih cepat kering karena mudah menguap atau cair,” ungkap Slamet, Instruktur Yamaha Engineering School (YES). Tentu, jika mencair dan terkena belt akan bikin selip. Fungsi gemuk di bagian CVT, memang untuk melumasi sil di rumah roller (primary) dan secondary sheave (pen dan laher). Khusus Yamaha ada grease khusus.

Cvt(kiri). Belt (kanan)

Belt

Sebenarnya, belt yang menggantikan fungsi rantai juga butuh pelumasan. Tapi, sifatnya bukan seperti dilumuri oli. Kalau itu sih bahaya, cuy. Malah bisa bikin selip akseleras. Motor sudah berteriak, lari tak ada.

Belt membutuhkan cairan khusus yang disebut belt dressing. Cairan ini berfungsi untuk membersihkan sabuk itu dari kotoran. Bisa diandalkan ketika belt atau bagian CVT  kemasukan air akibat terendam banjir. “Bisa juga dibersihkan pakai alkohol. Tapi, kalau memang ingin tetap menggunakan belt dressing, sebaiknya cari yang minim kandungan oli,” wanti Slamet.

Grip Gas

Jangan sepelakan fungsi grip gas. Tanpa pelumasan yang memadai, kinerja perputaran kabel gas bisa saja menjadi berat. Malah, lebih parahnya kabel atau grip gas itu ogah berbalik ke posisi menutup seperti semula.

Selain kabel gas yang dilumuri grease, handel grip gas juga. Cukup gunakan gemuk biasa atau normal grease. Sebab lagi-lagi, bagian part ini tidak memiliki suhu yang panas karena dibuat dari bahan plastik. Proses pelumasan lebih mencegah kabel dan grip gas dari friksi berlebih juga kotoran.

Grip gas(kiri). Mesin(kanan)

Mesin

Yang ini jelas tidak kalah pentingnya! Pelumasan agar mesin bekerja mengail tenaga. Buat di motor matik, butuh oli spek berbeda dengan oli yang masih mengusung pelat kopling di dalam mesin.

Matik membutuhkan spek JASO MB. Sedang motor lainnya, JASO MA. Jika matik dipaksakan pakai oli JASO MA, mungkin akan berakibat beratnya putaran mesin. “Tetapi sebaliknya, jika oli matik dipakai di motor spek JASO MA maka akan berakibat selip,” kata Slamet. Viskositas bisa berbeda, tergantung dari kebutuhan mesin.

Girboks

Transimisi skubek, umumnya tidak menyatu di crankcase depan layaknya bebek. Tapi, terpisah di belakang. Untuk itu, butuh oli khusus girboks. Bicara soal viskositas, bisa dikatakan tidak beda jauh dengan oli mesin. Ya, tidak seperti oli gardan di mobil yang sangat kental.

Oli girboks matik juga punya kemampuan melindungi gigi-gigi dari friksi. “Kandungan oli cenderung mampu menahan setiap benturan. Pergantiannya tidak seperti oli mesin. Sekitar empat kali ganti oli mesin, baru ganti oli girboks,” ungkap Slamet.

Girboks(kiri). Sok depan(kanan)

Sok Depan

Sok depan mengadopsi pelumas. Tujuannya, untuk meredam setiap entakan yang terjadi. Jumlah oli sok yang diaplikasi bisa disesuaikan dengan kebutuhan. Misalnya, untuk kebutuhan balap yang cenderung memaksa sok untuk meredam lebih keras.

“Jika kondisi standar, bebek atau matik pertabung hanya diisikan sekitar 65 ml,” beber Kardi. Tapi buat kebutuhan balap, tidak jarang dari mekanikyang melebihkan kapasitas oli sok dari anjuran normal pabrikan. Misalnya dibuat menjadi 70-75 ml.

Data tersebut diambil dari  (motorplus-online.com)

-Ban Kempis? Sama Dengan Boros dan Maut!

Kempis bikin tapak melebar dan tak stabil

Dilarang! Artinya enggak boleh sama sekali! Bukan diakali! Melanggar berarti mengundang maut. Ini juga berlaku dalam penggunaan ban. Apa yang sudah ditentukan pabrikan, ya jangan dilanggar.

“Pakai ban itu ada aturannya. Meskipun banyak pengendara kita yang malah acuh dan mengakali. Padahal menyimpang dari aturan, banyak ruginya. Bahkan bisa bikin pengendara itu celaka,” tegas Dodiyanto.

Paling sering terjadi adalah pengendara berkendara dalam keadaan ban kempis. Disadari atau tidak, membiarkan ban dengan tekanan angin kurang dari batas, bisa mengundang bahaya.

Patuhi batas tekanan agar tidak meletus

Pabrikan ban sudah mematok batas maksimal dan minimal tekanan ban setiap tipe. “Ini mengacu pada kemampuan beban yang diterima si karet bundar. Sekaligus juga memastikan bentuk maksimal dari ban,” jelas Dodiyanto pegawai IRC bagian New Product Development.

Secara teknis, ban kempis bikin tapak ban melebar saat ditunggangi. Tapak lebar bikin traksi berlebih. Langkah motor jadi berat. Ujung-ujungnya, motor jadi boros.

Bukan hanya itu, ban kempis juga bisa membuat grip tidak maksimal saat menikung. Ban jadi oleng. Setelah itu, tinggal menunggu kapan jatuhnya.

Patuhi! Petunjuk maksimal keausan ban

Di lain pihak, jika kita mengisi ban dengan tekanan angin berlebih juga bahaya. Makanya, batas tekanan yang dianjurkan pabrik harus tepat.

Seperti kata Dodiyanto. Ban kelebihan tekanan angin membuat motor terasa lebih enteng. “Tapi, itu cuma awalnya. Jika sudah jalan ban jadi overpressure.Bisa meletus!” tegasnya.

Itu terjadi karena setelah perjalanan jauh, tekanan angin justru bertambah. Gesekan dengan aspal membuat ban memanas. Panas membuat molekul angin mengembang. Akhirnya, tekanan tak tertahan jadi meletus.

Ban dan pelek harus sesuai

Sikap tak acuh, biasanya terjadi saat ban sudah mulai gundul. Padahal, pabrikan ban sudah memberi petunjuk batas pemakaian, yaitu berupa tanda panah yang menunjuk bagian ban yang jadi batas pemakaian.

“Ban memang masih menggelinding meski dipakai melampaui batas. Tapi, grip sudah tidak ada, karena lapisan karet sudah habis. Jadi, percuma mengakali dengan membuat groove di tukang vulkanisir,” tegadsDodiyanto.

Hal haram terakhir adalah soal ukuran ban. Dilarang terlalu besar atau kekecilan dibanding pelek.Dodiyanto menyebut batas rasio ban dengan pelek cuma boleh naik-turun setingkat. “Lebih dari itu, bentuk ban berubah. Ini membuat putaran ban tidak stabil. Bahaya!” tegasnya

Ban terlalu kecil membuat bentuknya jadi kotak. Bahaya jika menikung. Ban terlalu besar, membuat dinding penahan saat menikung jadi tidak maksimal. Dan berat tentunya!

Data tersebut diambil dari (motorplus-online.com)

-Salah Pasang Kabel Terminal Aki, Apa Yang Terjadi?

 

 Apa yang terjadi jika pasang kabel terbalik?

Pasang kabel di terminal aki, bisa saja terbalik. Misalkan kabel plus yang merah disambung ke teminal aki min. Begitupun kabel hitam dipasang di terminal plus atau positif. Apa yang terjadi? Apakah motor terbakar atau akan korslet dan komponen kelistrikan semuanya mati. Ini bahaya!

Seperti dialami Feriandi, mekanik khusus matik. Dia melihat kejadian langsung mekanik pemula yang jadi keneknya. Karena masih belajar, salah pasang kabel plus dan minus. Awalnya dikira akan bahaya. “Kejadiannya di Yamaha New Mio atau Mio Smile,” jelas mantan mekanik Kymco Bintaro itu.

Namun begitu kontak di-ON-kan, tidak terjadi apa-apa. Tidak ada asap atau tanpa terjadi kebakaran pada kabel. “Tapi, begitu starter elektrik dihidupkan, yang terdengar suara ker…ker…ker….,” jelas mekanik berambut ikal itu lagi.

Itu bukan suara apa-apa. Ternyata putaran dinamo starter yang terbalik. Jadinya timbul suara seperti itu. “Otomatis motor juga tidak mau hidup karena arah putaran mesin jadi terbalik. Bukannya ke depan tapi ke belakang,” rinci Fery.

Di motor lain kudu waspada. “Sebab sistem kelistrikan berbeda. Seperti di Suzuki Shogun, CDI bisa terbakar,” tambah Zaenudin alias Bang Jay dari Eka Jaya Motor.

Menurut Bang Jay, kadang kalau terbalik pasang kabel aki, biasanya timbul percikan ketika kabel dihubungkan ke terminal accu alias aki. Itu tanda paling mudah dikenali. Tapi, biasanya posisi aki sudah dibikin sesuai dengan posisi kabel aki. Jadi, memang tidak mudah terbalik. Kasus terbalik biasanya karena ganti jenis aki. Misalnya aki bebek pake Tiger. Posisi terminal memang bisa jadi berbeda.

Data tersebut diambil dari (motorplus-online.com)

-Seputar COMBI BRAKE

Apa-an sih Combi Brake itu?

Combi Brake adalah suatu teknologi mekanis untuk mendistribusikan kekuatan pengereman antara roda depan dan roda belakang dengan hanya menekan satu tuas rem sebelah kiri saja.

Dengan teknologi Combi Brake ini, sepeda motor akan berhenti dengan jarak pengereman yang lebih pendek secara lebih maksimal dengan pengereman yang merata pada kedua roda depan dan belakang secara bersama-sama. Intinya Bobot kekuatan pengereman akan terbagi secara otomatis antara  roda depan dan belakang sesuai kebutuhan pengereman pada motor.

Nah Combi Brake ini sangat cocok digunakan oleh pengendara pemula maupun kaum hawa. Dimana dengan adanya teknologi Combi Brake ini akan membantu pengendara pemula untuk melakukan pengereman layaknya pengendara motor yang sudah Pro. Combi Brake akan mengambil alih kemampuan pengendara yang pro pada saat melakukan distribusi pengereman pada roda depan dan belakang, sehingga pengendara pemula-pun akan sangat terbantu oleh Combi Brake.

Bagaimana cara Combi Brake bekerja ?

Ketika tuas rem kiri (1) ditekan, maka equalizer gaya akan bekerja untuk mendistribusikan tenaga tekanan tadi menjadi dua; yang satu menuju rem pada roda belakang (2) yang satunya lagi menuju ke tuas ungkit (3) untuk menekan knocker yang akan menekan piston hidrolik (4) yang tentu saja akan bereaksi untuk mengaktifkan rem cakram depan. Pada proses ini power pengereman akan terbagi secara otomatis pada kedua roda depan dan belakang.

Nah Intinya justru ada di mekanisme Equalizer yang akan mendistribusikan gaya berdasarkan momen gaya akibat adanya perbedaan panjang lengan tuas kabel di equlizer.

Dengan segala kelebihan Combi Brake tadi, apakah lantas Combi Brake sangat ampuh dan tidak memiliki kekurangan sama sekali? tentu saja tetap ada kelemahannya, yaitu penyetelan rem belakang (drum brake) yang harus bener-benar PAS agar Combi Brake dapat benar-benar bekerja dengan baik.

Nah, jika di Thailand motor Matic Honda sudah menggunakan Combi Brake mengapa justru motor Matic Honda Indonesia tidak ada yang mengadopsi sistem yang bagus ini?

Apa alasan AHM melepas fitur ini pada motor Matic Honda yang beredar di Indonesia? Pertama mungkin alasan menekan harga. Kedua mungkin AHM menganggap biker-biker di Indonesia sudah dianggap canggih dan Pro, jadi gak perlu lagi perlindungan sistem pengereman yang canggih ini lagi.

Kalau masih belum puas dengan kedua jawaban di atas, mari kita bikin Combi Brake sendiri aja setelah tahu cara kerjanya. gampang kok!!! Bahkan bisa diterapin di Vario, Beat, maupun product matic di luar Honda macam Mio, Soul, Spin dan Sky-Wave

Data tersebut diambil dari http://mygoldmachine.wordpress.com

-Material Mesin dan Rangka Suzuki Lebih Kuat?

Secara kualitas, skubek Suzuki lebih mumpuni. Seperti komentar para mekanik balap. Baik itu kualitas mesin atau sasis. Misal material kepala silinder. Paling keras dibanding skubek merek lain.

“Coba saja sampeyan korek head matik Suzuki menggunakan tuner. Pasti lebih keras dibanding Yamaha atau Honda,” jelas Sefri, mekanik Suzuki TOP 1 BRT KYT IRC Chia Felix.

Termasuk sasis skubek Suzuki. Paling berat karena menggunakan pipa yang lebih tebal. Padahal kalau dibanding merek lain, harusnya tidak jauh berbeda.

Yang membuat matik Suzuki kurang diminati, mungkin hanya karena faktor promosi. Mungkin yang sudah mereka lakukan tidak segencar pabrikan lain. Padahal secara kulaitas produk diyakini tidak jauh berbeda.

Faktor lain bisa jadi karena desain. Pabrikan lain mungkin lebih diminati konsumen lokal.

Data tersebut diambil dari (motorplus-online.com)

-Bersihkan Keran Bensin, Paling Jarang Dilirik Tapi Vital!

Keran bensin sering jadi komponen terlupakan saat bebersih. Sementara tangki dikuras dan karburator diservis, keran tidak dilirik. Padahal, kotoran dari bahan bakar akan hinggap ke komponen ini.

Pada keran bensin, ada dua mekanisme penyaringan. Yaitu di bagian yang mengalirkan bensin cadangan. Kedua, di bagian tampungan di bawah bodi keran.

Kotoran dari tangki makin sering masuk ke karbu jika kita sering pakai jalur cadangan (reserve) saat membuka keran. Sebab, kotoran di dasar tangki akan masuk ke keran bensin lalu terjun ke karburator.

Membersihkan keran baiknya bareng menguras tangki. Dengan melepas 2 baut penguncinya di tangki, keran bebas. Semprot saringan di jalur cadangan dengan angin kompresor bertekanan tinggi.

Lalu bongkar bodi bagian keran yang berfungsi sebagai tampungan. Biasanya pakai kunci pas 10 atau 12. Kuras kotoran di tampungan dan cuci saringan. Tapi, waspada saat merakit kembali. Karet seal harus dalam kondisi rapat.

Data tersebut diambil dari  (motorplus-online.com)

-Ganti Busi Tiap 5.000 Kilometer!

Ada ungkapan, busi tak perlu diganti. Gosok ujung elektroda dengan ampelas, lalu rapatkan kaki sesuai standar, pasti oke lagi!

“Pada beberapa kasus, cara ini masih bisa dilakukan. Terutama kalau lagi bokek. Tapi, sejatinya, busi harus diganti secara berkala. Misalnya tiap 5.000 kilometer. Sebab, kelamaan, selain elektroda habis, hambatannya juga makin tinggi,” jelas Dodi Herdianto, manajer marketing PT Denso Sales Indonesia.

Busi sudah tidak baik ditandai dengan mesin mbrebet. Susah dihidupkan. Karena pembakarannya sudah tidak lagi sempurna.

Jika ganti, meski merek beda, speknya kudu sama. Perhatikan rentang panas dan ukuran derat. “Juga perhatikan apakah ada kode ‘R’. Sebab ini tandanya busi dengan resistor. Jika beda, pengapian tidak sempurna,” tegas Dodi.

Gantilah busi saat mesin dingin. Lalu, memuntirnya jangan terlalu keras. Sebab, setelah panas, ring busi mengikat sendiri dengan mesin. Lalu silakan kencangkan lagi sedikit.

Data tersebut diambil dari (motorplus-online.com)

-Helm Penting, Otak Tidak Ada Gantinya!

OTOMOTIFNET - Pada manusia dewasa, bobot otak hanya 2% dari total bobot tubuh seseorang. Tapi jangan anggap remeh organ tubuh yang untuk normalnya sediakan 100 miliar neuron alias sel otak.

Makanya memakai pelindung kepala alias helm begitu penting bagi setiap pengendara. Biar makin paham, mengapa kepala dan otak kita mesti dapat perlindungan maksimal, bisa dilihat dari porsi kerja dalam berkendara dari bagian-bagian otak.

Lima Bagian VItal

Bagian teratas yang persis di bawah batok kepala adalah “Cerebrum” (no.1). Dikenal umum dengan sisi kiri dan kanan. Itu masih ada lagi empat wilayah yang sering disebut lobe atau ‘cuping’. Ada frontal lobe, parietal lobe, occipital lobe dan temporial lobe. Keempatnya banyak bantu Anda saat memutuskan tujuan sampai kendali fungsi-fungsi teknis motor.

Bagian besar kedua dari otak adalah “Cerebellum” (no. 2). Tumpukan ‘tisu’ ini bertugas mengoordinasi ingatan, motorik, dan ketepatan keputusan. Bekerja saat kita melakukan buka-tutup gas, atur gigi, rem sampai cermati indikator spidometer.

Bagian “Brainstem” (Hindbrain) (no.3), sebagai penghubung dari cerebrum, cerebellum dan fungsi organ tubuh. Bekerja untuk memantau semua kinerja anggota tubuh saat berkendara.

Organ yang menunjang adalah ”Brainstem” (Superior Colliculus) (no.4). Fungsinya merespon otomatis, bekerja saat ada klakson dari kendaraan lain ataupun mengerem saat ada yang menyeberang jalan. Terakhir, “Hypothalamus” (no.5). Organ kecil ini menggerakan perintah lapar, haus, maupun lelah. Selain itu juga jadi saluran kerja emosi.

Haruskah helm aman berbanding lurus dengan harga yang tinggi?	Kornelius, ketua klub Shobat (Solo Honda Blade Team), pilih helm yang aman dulu baru urusan nyaman
Cici, helm yang sudah pernah jatuh baiknya jangan dipakai lagi. Struktur materialnya sudah tak lagi solid	Bintang, helm half face lebih nyaman buat jalur dalam kota

Harga Urusan Belakang

Menurut Bintang Pradipta, helm dibedakan dua jenis; full face dan half face. Segi fungsi, jadi pertimbangan ketum forum Otoneters Moto Rider. Rute dalam kota ia pilih model half face, lebih nyaman buat cuaca panas.

Serupa Bintang, Cici Cendikiya, ketum Jakarta Satria Club anggap kalau helm full face terbilang lebih tinggi mutu perlindungannya dibandingkan half face. Hal lain yang juga diingatkan Cici adalah usia pakai helm, 3-4 tahun saja.

Pendapat lebih kritis disampaikan oleh Danang. Ketua klub SurokarBeAt Solo yang menyebut kalao ketersediaan helm berstandar SNI di pasaran dianggapnya masih meragukan.

Ia memakai helm yang dibelinya tahun 2007, sebelum pemberlakuan SNI. Apakah helm seperti miliknya yang berstandar DOT tidak ‘berlaku’?
Data tersebut diambil dari motorplus.otomotifnet.com

-Helm Kurangi Resiko Cidera Tulang Belakang

Kesadaran biker Indonesia untuk memakai helm kian hari semakin tinggi. Bukan sekedar takut kena razia Pak Polisi, tapi sudah makin peduli akan keselamatan pribadi.

Tapi ternyata, helm tidak hanya mampu melindungi kepala dari benturan. Tapi juga bisa mengurangi resiko cidera tulang belakang.

Hal ini diungkapkan oleh Dr. Adil H. Haider dalam laporan penelitiannya. Dr. Adil H. Haideradalah seorang asisten professor kedokteran bedah dari Johns Hopkins University School of Medicine, Baltimore, Amerika Serikat.

Seperti dilaporkan Visor Down, lebih dari 40.000 tabrakan sepeda motor antara 2002 hingga 2006 Ia teliti dampaknya. Hasilnya, mereka yang memakai helm hanya memiliki kemungkinan 22 persen mengalami cidera tulang belakang serviks.

Penelitian ini juga menemukan bahwa mereka yang memakai helm, 65 persen lebih rendah kemungkinannya menderita cedera otak trausmatic.

Dan yang paling penting, biker yang memakai helm 37 persen lebih rendah kemungkinannya untuk kehilangan nyawa daripada mereka yang tidak memakai helm.

Nah, masih berfikir untuk tidak pakai helm atau pakai helm asal-asalan? 

Data tersebut diambil dari (motorplus-online.com)

-Helm Double Visor Hindari Pusing Saat Di Pakai

Pilih model uv di luar

Fitur tambahan ultra violet atau uv visor sebenarnya ditujukan untuk mencegah sinar jahat ultra violet masuk menuju mata. Radiasi uv ini bisa berakibat penyakit seperti katarak atau penyakit degeneratif lainnya pada kornea mata. Sebab, visor bening tidak didesain untuk menangkal radiasi ini.

Karena itu, ketika pabrikan helm mendesain model double visor bening dan anti uv, banyak konsumen yang terbantu. “Model uv ini selain bisa mengurangi masuknya radiasi, tampilan juga lebih menarik,” pasti Henry Tedjakusuma, Direktur Marketing PT Tara Kusuma Indah, Produsen helm KYT, INK dan MDS.

Namun begitu, kondisi double visor buat beberapa pengendara bisa menjadi masalah tersendiri. “Terkadang penggunaan terlalu lama double visor malah bisa bikin kepala pusing,” tegas M. Sukmadi, salah seorang pengendara yang ditemui di gelaran Tumple Blek Otobursa 2011, Minggu (22/5). Ia menggunakan salah satu merek helm double visor.

Agus Hermawan dari Juragan Helm juga mengakui kalau model dan bahan dari beberapa helm double visor bisa membuat pengendara merasa pusing. “Terutama buat visor uv yang terletak di bagian dalam visor bening. Sebab, pada uv model ini kaca visornya terlalu melengkung. Dari dalam pengendara terlihat lebih cembung. Itu berkesan kalau obyek jadi lebih dekat,” katanya.

Ia sendiri mengingatkan saat model helm klasik model mata serangga atau Bogo yang beberapa tahun lalu sempat mewabah. Model kaca Bogo ini pun bisa membuat pandangan jadi terlalu melebar. Akibatnya, pemakainya jadi merasa pusing kalau dipakai terlalu lama.

Suyitno, bagian desain dari helm bermerek FOZ ini memberikan beberapa tips untuk memilih model visor. Katanya, kalau bisa bagian uv terletak di depan, sehingga lekukan kaca tidak terlalu besar. “Antara visor dalam dan luar kalau bisa dilihat jaraknya jangan terlalu jauh. Supaya tidak ada efek pembiasan cahaya yang kadang bikin pusing,” bilang Yitno yang berkantor di Pademangan, Jakarta Pusat.

Selain itu, bahan dari visor uv juga mempengaruhi kenyamanan di mata. “Jika bahannya jelek, visor uv malah mudah retak dan akan menyulitkan pengelihatan ketika terpapar sinar matahari langsung,” beber Agus lagi.

Untuk itu, Agus menyarankan, kalau penggunaan motor masih di bawah jam 9 pagi atau di atas jam 4 sore, sebaiknya visor uv ini nggak usah digunakan. Kan, katanya, saat itu, bahaya radiasi uv belum separah saat matahari di siang bolong. Jadi, silakan pakai visor bening. Sementara yang uv, ya di OFF-kan.

Siram air bersih dan lap lembut

Cara aman memBERSIHkan
Visor uv di bagian luar pun juga punya masalah tersendiri. “Visor sering baret. Apalagi kalau pemakaiannya jorok,” bilang Agus Hermawan, punggawa Juragan Helm.

Untuk itu, ia mewanti pada saat membersihakn kaca helm jangan menggunakan bahan kimia seperti silicon atau wax. “Cukup dengan air bersih. Kalau mau menggunakan sabun, baiknya pakai sabun cair,” pesan Agus lagi.

Juga jangan membersihkan visor dalam kondisi kering. Sebab, butiran debu atau kotoran yang menempel di kaca bisa dengan mudah melukai kaca yang dibuat dari polycarbonate itu. “Meski kaca helm sudah dilapisi anti-scratch atau anti baret, dan anti-fog atau bahkan juga anti-kabut, tetap saja bisa merusak jika terus digerus,” ulas Agus.

Data tersebut diambil dari (motorplus-online.com)

-Pakai Ban Dalam Atau Ban Tubeless??

Ada 2 jenis kategori ban utama dari pabrikan ban yang seringkali membuat pemilik motor jadi bingung, pilih ban dengan ban dalam (with tube) atau ban tanpa ban dalam (tubeless)?

Profil ban (fisik) dan akibatnya
Umumnya ban dengan with tube memiliki profil yang lebih kotak, sehingga menyulitkan manuver di kecepatan tinggi, intinya lebih sulit dan berbahaya kalau kita mau ajak rebah di tikungan. Pada kecepatan yang rendah ban ini lebih ideal untuk diajak nyelip-nyelip diantara mobil-mobil. Sedangkan ban tubeless dengan bentuk ban yang umumnya lebih bulat, efeknya jelas, pada kecepatan tinggi motor dengan ban jenis ini enak dan gampang untuk diajak manuver sana sini, lebih stabil, membuat pengendaranya lebih percaya diri.

Ketahanan (durasi)
Ban non tubeless biasanya mampu bertahan hingga 2 tahun lebih, sedangkan ban tubeless karena umumnya dibuat dengan kompon lebih lunak, maka waktu pemakaian lebih pendek, untuk pemakaian sehari-hari bisa berkisar 1.5 tahun lebih.

Waktu hujan
Saat permukaan jalan basah, ban ditugaskan untuk mengalirkan alir secepatnya, karena itu ban basah mempunyai groove/kembang yang di design khusus dan groovenya lebih dalam. Saat hujan daya cengkram baik ban with tube atau tubeless bergantung pada tipe kembang ban itu sendiri. Enaknya seperti motoGP, waktu hujan, kita tinggal masuk pit, semotor-motor nya ganti!

Harga
Harga ban with tube umumnya 90-150 ribu (Dunlop/IRC), sedangkan ban tubeless 200 ribu (Duro/Rossi/Mizzle) sampai 500 ribu (Bridgestone Batlax) diluar itu adalah ban-ban yang tidak wajar bangsanya michelin-pirelli….

Anti Bocor?
Apa betul ban tubeless anti bocor? Jawaban pendeknya betul! tapi bukan anti bocor, cuman lebih tahan bocor. Ban tubelss pun sebaiknya begitu terkena paku di jalan, secepatnya dibawa ke tukang tambal ban tubeless, walaupun ban tipe tubeless tidak langsung kempes, tapi jika dibiarkan, ini bisa merusak steel belt ban tersebut. Jadi pemilik ban tubeless sebaiknya melakukan pemeriksaan berkala pada ban, tahu-tahu bentuk bannya sudah tidak bulat lagi!

Se hebat-hebatnya ban, biar asalnya dari Jepang atau Perancis pun, kalau terkena ranjau paku hasil kreativitas jalanan made in Indonesia, pasti melesek! Ban 500 ribuan bisa ambles seketika kena ranjau paku yang terbuat dari ruji payung yang ditempel di potongan sendal jepit, hati-hati!

Jadi tentunya pilihan dikembalikan ke Anda, kalau punya duit lebih bisa dicoba ban tubeless, lebih mahal, lebih pendek umurnya, tapi enak dipakai gampang diajak ngebut-ngebut dan lebih anti bocor…. Kalau kebetulan duit cekak, ban with tube pun ada enaknya, murah, lebih tahan lama, mau nambal dimanapun asik aja!
sumber : http://saranto.multiply.com/journal/…_atau_tubeless

-Ban Tipe Tube Dibikin Tubeless

Ban tubeless, perbedaan ada di lapisan dalam

Banyak pemilik motor melakukan kekeliruan terhadap bannya. Entah karena mengikuti perkembangan teknologi atau mau irit biaya, mereka mengubah ban tipe tube (pakai ban dalam) menjadi tubeless (tanpa ban dalam).

“Memang, secara konstruksi, perbedaannya tidak banyak, hanya pada lapisan inner liner,” jelas Aceng Zainudin dari Dept R&D Seksi Proses Development PT Suryaraya Rubberindo Industries, selaku produsen ban FDR.

Inner liner adalah bagian dalam sisi ban. Menurut Aceng, pada bantubeless, permukaan ini dilapisi lagi dengan karet khusus. “Fungsi karet kedap terhadap udara sehingga mampu menjaga kebocoran ketika diisi angin,” ujarnya.

Lapisan karet itu membentang ke seluruh permukaan dalam ban. Mulai dari bit alias bibir, baik yang kiri hingga kanan, yang mengapit velg. Adapun di tipe tube tidak ada lapisan tersebut. Perbedaan ini yang membuat harga ban tube lebih murah. Dari sisi lain, seperti konstruksisidewall atau shoulder (pinggiran ban), katanya, tak ada perbedaan.

Hanya Aceng mewanti-wanti, jangan mengubah fungsi ban, dari tubemenjadi tubeless. Memang, awalnya bisa, tapi sewaktu-waktu angin tetap keluar dari bibir velg. “Bahayanya, kejadian saat berkendara dengan kecepatan tinggi, pasti motor hilang kendali,” tegas Aceng.
sumber : http://jazi-system.blogspot.com/2010/05/ban-tipe-tube-dibikin-tubeless.html dan otomotif.kompas.com

-Perbedaan Ban ukuran U dan V

Pemasangan ban pada pelek ikuti sesuai petunjuk pabrik

Bentuk tapak ban sepeda motor sangat berpengaruh pada pengendalian (handling). Sekarang ini ada dua model tapak si karet bundar, yakni model U dan V.

“Ada dua faktor memengaruhi ban menjadi U dan V. Pertama, karena dipakai pada velg yang lebih kecil dari seharusnya,” ungkap Aceng Zainudin, Dept R & D, Seksi Proses Development PT Suryaraya Rubberindo Industries (SRI) selaku produsen FDR.

Contoh, ban ukuran 90/80-17 seharusnya dipasang pada velg ukuran 1.40 karena dipakai ke velg ukuran 1.80 membuat ban jadi melebar membentuk U. Sebaliknya, ban lebar dipakai pada velg kecil, profilnya jadi V.

Faktor kedua, karena bentuk bannya sendiri. Artinya, pabrikan memang mendesainnya begitu dengan tujuan untuk safety. Makanya, untuk motor umum dipakai yang profil U karena memiliki cengkeraman besar ke lintasan.

Dari kedua model itu, masing-masing punya kelebihan dan kekurangan. “Pengaruh sangat terasa ketika berakselerasi,” bilang Wawan Hermawan, pebalap nasional yang gabung di tim Honda Adiputra Utama FDR Federal Oil.

Menurut sang pebalap, kelebihan ban V saat akselerasi lantaran tapak ban yang bergesek ke permukaan aspal kecil sekali sehingga tenaga mesin yang tertahan tidak banyak. “Tapi ada satu efek yang ditimbulkan. Setang sedikit enteng ketika motor dipacu pada kecepatan tinggi,” bilang pebalap yang kini karyawan PT Astra Honda Motor (AHM) bidang Marketing Ability yang menyarankan pakai stabilizer untuk mengatasinya.

Adapun ban tipe U jelas akselerasinya kalah cepat dengan V. Begitu juga saat menikung, profil ban yang bersentuhan dengan aspal juga berkurang, tidak sebanyak model V. Hanya ketika melesat di jalur lurus, model U lebih stabil.

Intinya, makin besar tapak ban bersentuhan dengan permukaan jalan, kestabilan lebih besar. Silakan pilih, mau model U atau V.
sumber :http://jazi-system.blogspot.com/2010/05/ban-motor-model-u-dan-v.html dan otomotif.kompas.com

-Blok Mio Keramik, Rp 1,5 Jutaan Cepat Melepas Panas

Ini spesial buat Yamaha Mio yang sering diajak geber di lintasan balap atau harian.  Bisa dan bakal lebih yahud kalau pakai blok bahan keramik. Diklaim lebih tahan panas.

“Karena lebih mudah mengeluarkan panas yang dihasilkan mesin. Juga lebih stabil” tegas Benny Rachmawan dari Mitra 2000.

Soal harga, blok berikut isinya ini dilego Rp 1,5 juta. Tertarik? Silakan langsung geber ke kompleks Lodan Center Blok G No. 2, Jl. Lodan Raya No. 2, Ancol, Jakarta Utara. Atau bisa tanya ke nomor (021) 6930777.

Data tersebut diambil dari motorplus-online.com

-Solusi Roller CVT Peang, Putar Saja!

Masalah paling sering ditemui dan dialami oleh semua matik. Rollernya mulai tidak lagi bundar alias peang. Sehingga kinerja otomatis pully primer tidak maksimal membuka dan menutup piringan saat terjadi perubahan reduksi.

Untuk mengatasi kendala ini tidak terlalu rumit dan sangat mudah. Bagian roller yang peang alias tidak lagi rata permukaannya di dalam alur roller pada puli tinggal diputar, atau pilih bagian roller yang belum terkikis dari rumahnya agar gerak naik-turun kembali normal bekerja.

Artinya, pemilik skubek yang kedapatan masalah seperti itu tidak perlu ganti selama diameternya belum berkurang. Sebab bagian pemukaan roller yang benar-benar berfungsi saat bekerja, radiusnya cuma 160 derajat dari diameter masing-masing roller. Coba buktikan kalau ingin performa kembali meningkat.

Data tersebut diambil dari  (motorplus-online.com)

-Membaca Kode Aki, Hindari Salah Beli!

 

 Kode aki, biasanya terletak di bagian depan

Menjadi cermat sebelum membeli barang, bisa meminimalkan kesalahan. Misalnya seperti beli aki buat motor kesayangan. Aki juga mempunyai kode yang bisa jadi patokan kebutuhan. So, buat sobat yang ingin beli aki, silakan baca dulu kode-nya.

Buat aki motor, kode ini biasanya tertera di bodi. Terutama di bagian terdepan. Buat mudahnya coba ambil salah satu accu. Misalnya, merek GS Battery. “Kode ini bisa memewakili setiap tipe aki,” ungkap Sahrudin dari divisi Technical Support PT GS Battery Indonesia.

Contohnya jika tertera tulisan atau kode GM4-3B dan di bawahnya tertera tulisan 12V-4AH/10. Mulai GM4-3B dulu ya. GM = aki polymion (12 volt). 4 = kapasitas aki dalam 10 jam. 3 = posisi terminal aki (untuk posisi terminal aki, ada 4 model. Tapi, untuk nomor 3, posisinya sejajar dengan terminal positif di kanan dan terminal negatif di sisi kiri).

B = posisi lubang udara (ada 4 model untuk posisi lubang udara. Untuk tipe B, letaknya di samping kanan). Lanjut ke 12V-4AH/10. 12V = tegangan nominal aki. 4AH/10hr = kapasitas aki (4 ampere jam). Sekarang tinggal lebih teliti lagi deh sebelum membeli.

Data tersebut diambil dari  (motorplus-online.com)

-Revo Techno AT, Adopsi Teknologi Injeksi Honda Generasi 3

Sensor O2 yang terdapat pada bagian yang dilingkari merah

OTOMOTIFNET - Sejak pertama kali meluncurkan teknologi injeksi  untuk small cylinder (mesin cc kecil), Honda telah melakukan 3 kali perbaikan. Versi terakhir (PGM-Fi generasi 3) seperti yang diadopsi pada Honda PCX dan Revo Techno AT yang di launching hari ini.

PGM-FI generasi 1 seperti yang diadopsi pada Honda Wave 125i Thailand. Lalu generasi 2 seperti yang dipakai pada Supra X125 injeksi.

“Generasi sebelumnya tidak menggunakan sensor gas buang atau O2 sensor. Terpasang di head deket lubang buang,” ujar Handy Hariko, deputy GM Technical Division, PT Astra Honda Motor (AHM).

Pada teknologi injeksi generasi 3 ini, juga sudah tidak dilengkapi penyetel udara. Semua sudah dibikin otomatis bisa menyesuaikan dengan sendirinya.
Data tersebut diambil dari motorplus.otomotifnet

-Standar Tengah Mio Pakai Pen Piston Tiger

Pen dilas di ujung lubang as standar

Punya masalah standar tengah di Yamaha Mio atau Nouvo? Yap, motor goyang-goyang jika dalam posisi disangga standar tengah. Eit, sabar cuy! Nih ada obatnya.

Akibat sering diduduki dalam kondisi standar tengah, membuat lubang as yang ada di standar jadi cepat aus. “Akibat aus, lubang jadi membesar. Ini yang menyebabkan motor goyang-goyang,” timpal Icho, Mekanik Mulia Mitra Motor di Jl. H Mencong Raya No. 41, Ciledug, Tangerang.

Itu karena di bagian ujung standar, antara diameter as dan lubang sudah tidak rapat. Akhirnya, setiap gerakan yang diterima membuat motor bergoyang mengikuti beban yang diterima.

Cara mengakalinya mudah! Menurut pria bertubuh kurus tapi berkulit putih ini, cukup diakali pakai pen piston milik Honda Tiger. “Pen berfungsi sebagai penahan di ujung-ujung lubang standar yang sudah termakan,” ungkapnya.

Enggak perlu pen piston baru! Tapi cukup pakai bekas yang ada di bengkel. Setelah dapat, lanjutkan ke proses. Potong pen piston yang punya diameter luar 15 mm itu sekitar 1–1,5 cm. Bikin dua buah ya. Kelar dipotong, sobat tinggal minta bantu ke tukang las untuk menguatkan dudukan pen itu di ujung standar.

Jika sudah, tinggal pasang lagi seperti ketika membuka. Menurut Icho, cara ini lebih efektif. Diameter as standar tengah dengan pen piston Tiger cukup rapat. Jadi, tidak ada gejala geol-geol lagi.

Murah meriah memang. Cukup keluarkan sedikit dana untuk biaya las doang tuh! “Selain itu karena pen ini dari baja, cenderung lebih kuat,” bilang mekanik ramah ini.

Data tersebut diambil dari (motorplus-online.com)

-Arti Upper Dan Lower Pada Master Rem, Aki atau Oli Samping

Di semua merek motor, pasti enggak asing lihat tulisan yang menandakan peringatan, contoh upper dan lower. Bisa dilihat di master rem, boks aki, wadah oli samping atau di bak oli mesin yang ada kaca indikatornya.

Bagi orang awam, memang tulisan itu bisa dibilang sangat sederhana, meskipun artinya sangat jelas bisa diterjemahkan. Seperti upper yang mengandung arti batas maksimal ketinggian cairan pada wadah.

Sedang lower adalah ukuran terendah dari batas tertinggi cairan wadah. Dan yang pasti, upper atau lower bertujuan hindari komponen rusak fatal.  Idelanya jangan sampai melebihi atau kurang dari dua indikator tadi.

Data tersebut diambil dari (motorplus-online.com)

-Manfaat Sekring, Penyelamat Dari Kebakaran!

Sekring itu penyelamat. Penyelamat dari kebakaran akibat terjadi hubungan arus pendek pada kabel. Makanya sistem kelistrikan di motor merek apapun, pastinya layak mengandalkan komponen ini.

Kenapa begitu? Iya dong, sekring atau fuse berfungsi sebagai pengaman ketika kabel korslet atau terjadi hubungan arus pendek antara kabel positif dan negatif aki. Apalagi kalau ada part kelistrikan yang short. Sekring duluan yang memutus arus secara otomatis agar kebakaran dapat terhindar.

Korslet terjadi kapan saja. Baik saat sedang bongkar kabel, ada kabel positif terjepit massa, korslet pada terminal atau ada air menyusup di sela slonsong kabel. Semua itu dapat sebabkan setrum positif terhubung ke massa bodi.

Tapi, penting di sini, sekring ada ukuran ampere-nya. Untuk sekring motor, biasanya pakai 10A (ampere) yang dipasang tepat di dekat aki. Jika lebih, pada saat korslet sekring tidak mampu memutus arus berlebihan. Yang ada, kabel hangus.

Kenapa begitu, hal ini lantaran pabrik pembuat sekring sudah menentukan dan mengukur batas arus maksimal yang layak dialiri setrum. Kalau ukuran lebih besar, kawat halus di dalam sekring dapat dipasti tidak mau putus jika terjadi korslet.

Data tersebut diambil dari (motorplus-online.com)

-Liburan Sekolah? Isi Dengan Merawat Motor Kesayangan!

Perawatan yang bikin aman

Masa liburan paling asyik kalau diisi hal bermanfaat. Misalnya, motor yang setiap hari jadi kendaraan operasional, sudah saatnya dilirik kembali. Mungkin memang sudah ada yang perlu diperbaiki atau mendapat perawatan.

Merawat motor yang tidak katagori berat bisa dilakukan sendiri. Termasuk oleh pelajar. “Ada lho, perawatan atau pengecekan yang bisa dilakukan tanpa membawa kepada mekanik ahli. Hal ringan sperti ini yang bermanfaat mengisi waktu luang saat liburan,” ajak Toni Purnama, kepala instruktur safety riding dari PT Wahana Makmur Sejati, Main-Dealer Honda Jakarta Tangerang.

Setidaknya melalui kegiatan sederhana ini kenyamanan juga keamana berkendara akan mudah didapat. “Cek jumlah dan kekentalan oli. Pastikan tidak kurang dari garis bawah. Colek oli dan rasakan kekentalannya. Pada kegiatan ini juga akan ketahuan bila oli mengerak,” bilang Toni dari kantornya di Gunung Sahari, Jakarta Pusat.

Perhatikan suara mesin. Pastikan tidak muncul bunyi aneh, seperti ketukan keras atau tidak beraturan. Pastikan juga putaran mesin sekitar 1.500 rpm. “Pada motor bebek dapat diperkirakan dengan suara mesin yang berjalan langsam,” tambah Subhan, Manager Technical Service Division, PT Astra Honda Motor (AHM) yang juga instruktur safety riding AHM.

Langkah ringan lainnya, yakni dengan mengecek ketegangan rantai. “Jangan biarkan rantai terlalu kendur, atau terlalu kencang,” pesan Subhan.

Terlalu kendur bisa membuat rantai copot dari gir. Sementara kalau terlalu kencang bisa mengakibatkan putus rantai. “Cek juga kondisi gir, jika sudah tajam harus segera diganti. Karena jika tidak, rantai bisa saja tiba-tiba putus. Bahaya kan, kalau lagi ngebut tiba-tiba putus rantai,” wanti Subhan lagi.

Perhatikan kabel di sekitar koil yang menghubungkan arus listrik ke busi. Jika sudah cukup umur dan sudah terlihat ada retakan dan pengerasan pada kabel itu, maka memang sudah sebaiknya harus diganti.

Setelah semuanya kelihatan, mana yang memang seharusnya diganti sebaiknya secepatnya dilakukan. Satu hal lagi, selalu gunakan Honda Genuine Parts (HGP). Harga terjangkau. ”Kalau menggunakan komponen atau part orisinal, sudah dipastikan ada jaminan dari pabrikan,” tegas Subhan.

Kepuasan dan tahan lama serta keamanan, ini lebih penting daripada memakai komponen aspal alias tidak asli. Produk aspal mungkin saja bisa lebih murah tapi daya tahan kurang. “Selamat merawat motor. Kalau langkah ini dilakukan dengan benar, motor brother senantiasa tampil prima saat kembali ke sekolah,” tutup Toni.

Data tersebut diambil dari (motorplus-online.com)

-Kunci Khusus Copot Piston Kaliper

Cukup bermodalkan pentil ban dalam dan selongsong kabel gas, sudah bisa jadi tool-kit khusus. Alat bantu dari bengkel Cengkun Motor Sport (CMS), Tangerang, itu dapat membantu dorong piston di kaliper alias kepala babi.

Tentu, enggak setiap servis berkala piston dicopot dari kepala babi. Tapi, ada waktunya membersihkan dari debu atau minyak rem yang masih menempel. Tujuan piston dibersihkan supaya dorongan ke kampas rem sempurna. Sayangnya, kepala babi yang sudah dimakan umur susah untuk melepaskan piston.

Seandainya enggak dibersihkan tekanan piston ke kampas rem pasti akan lemah. Kelamaan, tingkat pengereman jadi berkurang. Ujung-ujungnya, ya seperti rem blong.

“Susah sekali melepas piston kaliper yang sudah lama dipakai. Meski sudah pakai bantuan tekanan angin kompresor. Nah, kalau pakai alat ini jadi gampang,” pasti M. Jemi Sugianto, mekanik CMS, yang buka bengkel di kawasan terusan Pasar Anyar, Tangerang.

Jemi alias Cakil merancang khusus pentil ban dalam dan selongsong kabel gas dari kepunyaan Honda Prima. Sebelumnya, kedua komponen ini disatukan dengan bantuan las kuningan.

“Selongsong kabel gas Prima tadi baru kemudian dimasukkan ke derat nipel. Ukurannya 10 x 1,25 mm. Hampir semua derat nipel kaliper pakai ukuran yang sama,” tegas Cakil yang berambut jigrig.

Cara penggunaannya cukup masukan tool-kit tambahan itu ke derat nipel. Bagian yang masuk ke lubang nipel ujung dari selongsong gas Honda Grand. Cara memasukkannya, cukup dikencangkan dengan diputar searah jarum jam.

Terus, ujung spray gun kompresor dimasukkan ke pentil. Seandainya piston masih tetap susah lepas, pakai kompresor yang ukurannya besar yang banyak dipakai tukang tambal ban mobil.

“Hati-hati. Piston bisa terlontar keras. Biar aman tahan pakai gagang kunci pas yang ukuran besar waktu piston masih terpasang,” pesan Cakil.

Jadi, alat bantu pelepas piston kaliper itu sebagai pipa penyalur tekanan angin yang datang dari kompresor. Supaya tekanan deras dan fokus jangan sampai angin malah nyusup keluar.

Makanya, sistem derat yang dimasukkan ke nipel memungkinkan angin enggak terbuang karena sudah ditutup rapat selongsong gas Grand.

Bisa aja ujung spray gun kompresor dimasukkan langsung ke lubang nipel. Tapi, masih ada rongga pada bibir nipel yang membuat tekanan angin gak maksimal menekan piston.

Silakan dijajal. Asal jangan pakai pentil ban motor orang lain ya!

data tersebut diambil dari  (motorplus-online.com)

-Langkah Pasang Knalpot, Terbalik Bikin Bocor

Habis melepas knalpot, waktu dipasang kembali masih banyak yang salah kaprah. Yang dikencangkan terlebih dahulu malah baut pada braket, kemudian baru nyusul di kepala silinder (head).

Langkah ini keliru. Karena bisa terjadi kebocoran pada  lubang buang. Jelas dan pasti karena penguncian itu tidak terlalu rapat. Karena yang dikencangkan terlebih dahulu adadlah bagain belakang baru kemudian depan. Salah, Bro!

Langkah yang baik dan benar, adalah sebagai berikut.  Pasang ujung knalpot di head terlebih dahulu. Selanjutnya, masukan baut untuk sementara tanpa perlu dikencangkan atau dikunci sampai mentok alias full.

Setelah itu, baru deh sangkutkan braket knalpot, sekadar menempel. Setelah lubang knalpot dan lubang buang disetel dengan benar, baru baut di kepala silinder dikencangkan.

Data tersebut diambil dari (motorplus-online.com)

-Bikin Obeng Fleksibel, Manfaatkan Kabel Bekas Spidometer

Untuk perawatan atau servis rutin terutama di bagian yang sulit, mekanik biasanya butuh alat kerja alias tool kit yang bisa menjangkau ke segala posisi. Terutama baut dan sekrup yang dipasang pada bagian paling sulit. Seperti saat seting sekrup udara dan stationer karbu Kawasaki Ninja 250R.

Kebetulan posisi peranti pengabut  bensin ini rada nyempil dan lumayan ngumpet dan meliuk arahnya. Sehingga dibutuhkan obeng fleksibel agar dapat menjangkau posisi itu.

Cuma masalahnya, enggak semua bengkel umum atau perorangan memiliki obeng seperti itu. Selain jarang pakai, enggak semua peralatan di motor menggunakan alat ini.

Kalaupun ada dan ingin dicari, biasanya lebih mudah didapat di toko yang jual peralatan mesti komplrt. Dan pasti, harga obeng ini lumayan mahal lantaran alat ini termasuk kategori special tool.

Tapi, sekarang enggak perlu khawatir lagi. Sebab Lusep Sugiharto yang biasa servis motor cc kecil atau besar juga seorang modifikator, sudah punya solusi mantap punya. Mantan mekanik bengkel resmi Yamaha di Cirebon itu bisa bikin obeng fleksibel agar bisa seting karbu Kawak Ninja 250R. Tool kit custom ini katanya memanfaatkan peralatan dan spare-parts motor bekas tapi yang masih bagus.

“Bikin obeng fleksibel dari bekas potongan tespen yang disambung dengan kabel bekas spidometer. Selain murah-meriah, dapat menjangkau posisi baut atau sekrup paling sulit. Dan yang pasti juga bisa dipakai ke semua motor jika memang membutuhkn alat bantu ini,” ujar builder Moto Lab dari Jl. KH. Mas Mansyur, No. 8, Pinang, Tangerang.

Diperjalas Lusep, obeng fleksibel bikinannya konon hanya memanfaatkan tetpen atau obeng khusus untuk melacak setrum di motor atau di rumah yang dipotong bagian tengahnya. Lalu bagian mata obeng yang bentuknya sudah jadi separuh, ditanam atau ditancapkan pada bagian dalam lubang kabel spidometer yang terlebih dahulu dipotong agar terlihat lubangnya.

Begitu juga untuk bagian pemegang obeng fleksibel ini. Gagang bekas potongan tespen tadi dimanfaatkan kembali oleh Lusep sebagai pemegang. Sehingga proses buka-tutup baut atau sekrup di karbu Ninja 250R dapat dikerjakan dengan lancar juga lebih mudah dan nyaman. Apalagi untuk menyambung semua itu, memang tidak perlu dilem atau bahkan sampai dilas mati.

“Prinsip kerja obeng ini sama saja. Bedanya alat ini dibikin lebih panjang juga dapat meliuk-liuk hingga ke bagian yang paling sulit. Selain itu juga, alat ini bisa ganti kepala obeng min atau kembang dengan pemegang yang sama,” serita Lusep bangga.

Data tersebut diambil dari (motorplus-online.com)

-Sebab Setang Honda BeAT Oblak

Karena kurang besar, klem pengencang tidak bisa masuk dan selalu oblak

Meski jarang, gejala setang oblak bisa saja terjadi. Apalagi hal ini mulai terasa pada usia pemakaian memasuki bulan keempat. Seperti yang dialami Honda BeAT milik konsumen bengkel spesialis Matik D-45, Yogyakarta.

Dalam kondisi begitu, pastinya akan mengurangi rasa kenyamanan dalam berkendara. Bahkan kalau didiamkan berlama-lama akan mengakibatkan kurang stabil saat dibawa berkendara.

“Untuk mengatasinya ada cara murah meriah dan juga tidak perlu waktu lama,” papar Tri “Tombro” Nugroho, mekanik di Jl. Wahid Hasim No. 87 Concat Depok, Sleman, Yogyakarta.

Disebutkan Tombro, penyebab utama oblaknya setang dikarenakan klem pe­ngancing tidak dapat masuk ke dalam lubang pangkal setang bagian bawah. Sehingga cengkraman sekrup saat dikencangkan jadi tidak maksimal.

Dan satu-satunya jalan untuk mengatasinya adalah dengan cara memperlebar lubang dudukan pada setang. Agar klem pengancing bisa masuk dan klem bisa dikencangkan lebih maksimal.

Perlebar lubang dudukan klem dengan cara dikikir

Namun untuk melakukan perbaikan, langkah awalnya adalah membuka batok kepala dan membuka setang secara total. Lalu baut beserta klem pengancing dilepas, sehingga lubang dudukan pang­kal setang dapat diperlebar. Tentunya lewat cara dikikir

Lakukan berulang kali hingga klem pengancing benar-benar masuk di lubang dudukan. Setelah dipastikan bisa masuk, lakukan juga uji pemasangan sekrup klem pengencang.

“Kalau memang sudah beres, silakan lakukan pemasangan kembali komponen yang tadi sudah dicopot agar kembali seperti semula,” wanti Tombro yang bisa ditanya  langsung di nomor 0856-2922-010. Gampang toh!

Data tersebut diambil dari  (motorplus-online.com)

-Teknologi Karburator Vakum, Bekerja Tergantung Kevakuman

Prinsip kerja ini bikin komposisi campuran udara dan bensin stabil

Di edisi special karburator vakum atau Constant Velocity (CV) lalu, kurang lengkap jika tidak dijabarkan cara kerjanya. Apalagi dibanding karbu lama untuk menaik-turunkan skep ditarik tali kabel lewat putaran grip gas. Sedang tipe CV, sangat mengandalkan kevakuman udara hasil isapan piston di dalam silinder.

“Begitu katup kupu-kupu terbuka lebar dan isapan makin deras, saat itu terjadi kevakuman di ruang vakum sehingga karet diafragma menyempit dan mengangkat piston skep ke atas. Debit gas bakar pun bertambah,” terang Purwo, mekanik JAB Matic spesialis Kymco dari Jl. Serdang Baru, No. 11, Cempaka Putih, Jakarta Pusat.

Prinsip kerja seperti itu jelas bikin komposisi suplai gas lebih stabil. Bensin tetap irit, meski katup kupu-kupu di lubang venturi terbuka mendadak. Bahkan karbu vakum dapat menimbangi aliran gas bakar meski kompresi masih rendah atau pengapian belum tepat penyebab terjadinya knocking. Meskipun konsekuesinya tarikan awal motor lebih smooth dan kurang resposnif.

Slamet, kepala instruktur Yamaha Enginering School (YES), menjelaskan secara rinci. Saat putaran mesin langsam, posisi katup kupu-kupu dan piston vakum tertutup, gas bakar dipasok lewat lubang pilot outlet. Di mana gas bakar dari pilot-jet yang diatur pilot screw, keluar dari lubang itu.

Begitu katup kupu-kupu sedikit terangkat, “gas bakar masih dari pilot-jet keluar lewat 2 lubang bypass (bypass port) yang posisinya ada di belakang lubang pilot outlet. Namun komposisinya lebih banyak,” lanjut bapak yang berkantor di DDS Yamaha, Cempaka Putih, Jakarta Pusat.

Begitu katup kupu-kupu kembali terbuka lebih lebar dan aliran udara makin deras, dalam kondisi itu piston vakum secara otomatis terangkat untuk menyesuaikan kebutuhkan gas bakar yang ada di ruang bakar.

Udara di ruang vakum terisap sampai habis lewat lubang kecil di bawah piston vakum yang mengarah ke lubang venturi

Namun terangkatnya piston vakum ke atas tidak serta-merta berdasarkan kecepatan udara apalagi tarikan kabel grip gas. Namun lebih kepada terjadinya kevamukan di ruang vakum.

“Teknisnya begini. Udara yang ada di ruang vakum terisap sampai habis lewat lubang kecil di bawah skep vakum yang mengarah ke lubang venturi. Biar tekanan udaranya sama, ruang atmosfir juga dibiarkan bebas sehinga karet diafragma dapat menyempit dan dan kembali bebas oleh tekanan pegas,” lanjut Slamet menjelaskan.

Biasanya dalam situasi seperti ini menyebabkan tugas pilot-jet tidak lagi berfungsi. Lantaran sudah digantikan dengan spuyer main-jet yang dapat mengalirkan bensin lebih banyak, namun debit tetap diatur oleh jarum di bawah piston vakum.

Sehingga dengan cara kerja karbu vakum seperti ini, dapat dipastikan kalau aliran gas bakar yang disuplai ke dapur pacu benar-benar terbakar sempurna. Karena sesuai permintaan ruang bakar.

Data tersebut diambil dari motorplus-online.com

-Pilih Puli Skubek Drag Bike Vs Road Race

 
Top-speed, alur roller dibuat sampai naik

Pengguna matik banyak yang pe­ngin kencang. Akhirnya banyak yang asal beli puli atau rumah roller. Main ikutan tanpa tahu fungsi dan kegunaan puli itu.

Seperti kebutuhan untuk trek panjang dan pendek, berbeda spek. Puli untuk trek panjang seperti di drag bike. Ada juga puli untuk trek pendek seperti di road race.

Tergantung juga pada kapasitas mesin yang digunakan. Jangan caplok puli untuk drag kalau motor masih standar atau hanya 130 cc. Dipastikan tarikan awal malah akan jadi lebih loyo.

Dalam memilih atau modifikasi puli, bisa tanya kepada mekanik road race dan drag bike. Yuk ditanya.

Balap road race, kebanyakan didukung trek pendek. Panjang trek lurus di bawah 200 meter. Banyak tikungan dan trek-trek pendek kurang dari 100 meter.

Kalau trek macam begini, setingan mesin harus dibuat mudah teriak. “Agar rpm mesin cepat melonjak. Kalau di motor bebek dibuat seperti dikopling,” ulas Mian alias Sumingan, mekanik BBS Bandung yang banyak bikin matik road race.

Untuk mengakali agar teriak di rpm bawah, Mian pasang ring tambahan di puli depan. Aslinya hanya satu ring, ditambah jadi dua ring. Atau bikin ring sendiri yang lebih tebal. Yang penting bisa dipasang.

Road race. Ring rumah roller dipasang 2 atau 1 tapi tebal

Bagi yang tidak senang modifikasi, bisa juga beli puli yang sudah jadi. Namun puli untuk trek pendek ini memang susah dilacak. Seperti buatan Kawahara ada puli K3 untuk Mio. Satu set terdapat puli, tutup puli (besi) dan dilengkapi roller Fino.

Puli ini aslinya memang untuk drag bike. “Kalau untuk road race, rollernya diganti pakai punya Mio,” timpal Mariasan Kocek, mekanik JP Racing. Sehingga mesin lebih bisa diajak berteriak ketika akselerasi karena celah roller yang longgar.

Kalau mau modifikasi puli standar untuk keperluan drag bike, tentunya tetap bisa saja. Terutama motor yang sudah kena sentuhan bore up. Caranya cukup dengan memotong bushing dudukan puli rumah roller. Memotongnya cukup 1-2 mm atau secukupnya. Tergantung kemaun dan keperluan mekanik.

Cara murah-meriah ini banyak dite­rapkan mekanik balap liar atau drag bike. Supaya v-belt bisa terangkat tinggi dan top-speed melonjak. Namun putaran bawah atau akselerasi rada berat karena belt sudah terjepit puli.

Buat drag bike atau trek panjang, bushing dipotong

Puli juga ikutan dimodifikasi. Alur roller dibuat sampai atas. Sehingga roller bisa naik dan top-speed yang diinginkan bisa jadi lebih bertambah.

Bagi yang pengin langsung caplok puli beli jadi, banyak juga. Karena buatan Thailand kebanyakan direkomendasi untuk drag dengan trek panjang.

Data tersebut diambil dari  (motorplus-online.com)

-Efektifkan Fungsi Perangkat Safety Bawaan Pabrik

Perangkat pendukung keselamatan berkendara di motor sudah didesain sedemikian rupa. Tentunya oleh pabrikan. Komponen ini bisa menjadi tidak efektif karena beberapa hal.

Yakni bisa karena masa pemakaian, bisa juga karena sudah diganti komponen aftermarket tapi tidak sesuai peruntukannya. Atau bisa juga karena pengoperasiannya yang memang tidak pas. Berikut ini beberapa hal yang penting diketahui terkait dengan peranti safety. Cara penggunaan yang tepat dipastikan akan lebih mengefektifkan fungsinya. Tetap safety!

Sein terus berkedip

Setelah berbelok, banyak pengendara lupa mengembalikan sakelar sein ke posisi awal. Sehingga, lampu penunjuk belok itu dibiarkan terus berkedip. Lupa yang bisa membahayakan. Pengguna lalu lintas lain di depaan dan belakang jadi bingung. Kejadian seperti ini memang sering tidak disadari lantaran sein di motor tidak otomatis kembali ke posisi semula. Fitur seperti di mobil ini ada di generasi Bajaj Pulsar.

Spion Kecil

Sejatinya, spion standar pabrikan pun masih menyisakan titik gelap alias blind spot (BS) buat pengendara. Apalagi, jika spion standar dengan besaran kaca yang cukup besar diganti pakai besaran kaca yang lebih kecil. Makin besar pula BS.

Padahal semakin besar BS, kemungkinan terjadinya kecelakaan pun akan menjadi lebih besar. Sebab, pengendara tidak melihat atau memantau obyek lain di belakangnya.

Perawatan Rem Berkala
Perangkat berhenti ini, perlu perawatan berkala. Sebelumnya, pengendara juga bisa mendeteksi kalau sistem di rem ada masalah. Pengecekan bisa dilakukan ketika kaki menginjak rem belakang, kalau terdengar bunyi dan terasa aneh sebaiknya segera diperiksa.

Lainnya jika diinjak atau ditekan makin dalam tandanya kampas sudah menipis. Terlebih, bila ditekan sampai mentok baru ada reaksi pengereman. Segera diperiksa, cuy!

Ketebalan Ban

Ban berperan vital dan menentukan keselamatan dalam berkendara. Agar bisa berjalan baik, maka kondisi ban harus normal. Untuk menjaga agar ban tetap dalam kondisi prima, pemilik motor wajib memeriksa tekanan ban.

Ketebalan ban bisa dilihat dengan mengukur TWI alias Tread Wear Indicator yang bertanda segitiga. Ketebalan alur bila kurang dari 2 mm maka sebaiknya karet bundar itu segera diganti.

Data tersebut diambil dari (motorplus-online.com)

-Komparasi Bobot Pelek, Berat Palang atau Jari-Jari?

Belakang palang 3,3 kg, jari-jari aluminum 3,3 kg + ban dalam 0,3 kg

Untuk keperluan harian atau balap, banyak yang aplikasi pelek ringan. Agar tarikan motor lebih enteng dan efisien bahan bakar. Pilihannya ada, pelek palang dan jari-jari?

Seperti ditanyakan Rio Teguh Pribadi, bos Anker Sport Hariot’s Key Speed Kawahara. “Berat mana aplikasi pelek jari-jari aluminium dan pelek palang (casting wheel),” tanya Rio ke MOTOR Plus.

Kebetulan MOTOR Plus pake di motor sendiri. Yamaha Mio sudah menggunakan pelek palang diganti pelek jari-jari aluminium. Iseng coba ditimbang. Yuk lebih detail menimbangnya.

Mulai dari pelek palang dulu ya. Untuk menimbang pelek belakang, diambil sampel milik Yamaha Mio ukuran asli pabrik 1,60×14 inci. Kosong tanpa ban dalam tapi tentunya sudah termasuk teromol yang punya berat 3,3 kg.

Tinggal pelek jari-jari aluminium berikut teromol dan jari-jari yang ditimbang. Kali ini ambil sampel pelek jari-jari alumi-nium merek Takasago Excel. Pelek merek ini konon banyak dipakai balap.

Selain itu berdasarkan pertimbangan, pelek yang katanya produksinya di Malaysia ini untuk pasar Asia, juga banyak dipakai di motocross. Sehingga boleh dijadikan patokan.

Baru kemudian dipadu teromol milik Mio. Pelek belakang menggunakan ukuran 1,60×14 inci. Ukuran ini sama dengan pelek bawaan pabrik. Kemudian coba dipasangi jari-jari Indoparts.

Dilakukan penimbangan, sudah termasuk karet pelapis jari-jari agar tidak menyentuh ban dalam. Dari hasil timbang-an, bobotnya mencapai 3,3 kg. Berarti, secara berat memang sama saja. Namun menguntungkan pelek palang. Karena lebih enteng kalau dibuat tubeless. Sebab tidak ada beban dari ban dalam.

Depan palang 2,6 kg, pelek jari-jari 2,2 kg+ban dalam 3,3 kg

Dari hasil pengukuran, berat ban dalam 0,3 kg. Total berat pelek set teromol, jari-jari dan ban dalam jadinya bisa 3,6 kg. Jadi, memang tetap entengan pakai pelek palang.

Penasaran juga menimbang pelek depan. Pelek asli Yamaha Mio yang palang beratnya 2,6 kg. Ukurannya 1,40×14 inci. Belum termasuk ban dalam.

Timbang juga pelek jari-jari punya Takasago ukuran 1,4×14 inci. Dipadukan teromol standar Mio yang pasti teruji. Plus jari-jari Indoparts. Berikut karet penutup nepel jari-jari agar tidak menyentuh ban dalam.

Dari hasil uji timbang, berat totalnya mencapai 2,2 kg. Atau lebih ringan 0,4 kg dibanding pelek palang asli bawaan pabrik. Namun kalau ditambah berat ban dalam yang bisa mencapai 0,3 kg, hasilnya 2,5 kg. Tetap lebih ringan 0,10 kg atau 100 gram.

Data tersebut diambil dari (motorplus-online.com)

-Sebab Setang Honda BeAT Oblak

Karena kurang besar, klem pengencang tidak bisa masuk dan selalu oblak

Meski jarang, gejala setang oblak bisa saja terjadi. Apalagi hal ini mulai terasa pada usia pemakaian memasuki bulan keempat. Seperti yang dialami Honda BeAT milik konsumen bengkel spesialis Matik D-45, Yogyakarta.

Dalam kondisi begitu, pastinya akan mengurangi rasa kenyamanan dalam berkendara. Bahkan kalau didiamkan berlama-lama akan mengakibatkan kurang stabil saat dibawa berkendara.

“Untuk mengatasinya ada cara murah meriah dan juga tidak perlu waktu lama,” papar Tri “Tombro” Nugroho, mekanik di Jl. Wahid Hasim No. 87 Concat Depok, Sleman, Yogyakarta.

Disebutkan Tombro, penyebab utama oblaknya setang dikarenakan klem pe­ngancing tidak dapat masuk ke dalam lubang pangkal setang bagian bawah. Sehingga cengkraman sekrup saat dikencangkan jadi tidak maksimal.

Dan satu-satunya jalan untuk mengatasinya adalah dengan cara memperlebar lubang dudukan pada setang. Agar klem pengancing bisa masuk dan klem bisa dikencangkan lebih maksimal.

Perlebar lubang dudukan klem dengan cara dikikir

Namun untuk melakukan perbaikan, langkah awalnya adalah membuka batok kepala dan membuka setang secara total. Lalu baut beserta klem pengancing dilepas, sehingga lubang dudukan pang­kal setang dapat diperlebar. Tentunya lewat cara dikikir

Lakukan berulang kali hingga klem pengancing benar-benar masuk di lubang dudukan. Setelah dipastikan bisa masuk, lakukan juga uji pemasangan sekrup klem pengencang.

“Kalau memang sudah beres, silakan lakukan pemasangan kembali komponen yang tadi sudah dicopot agar kembali seperti semula,” wanti Tombro yang bisa ditanya  langsung di nomor 0856-2922-010. Gampang toh!

Data tersebut diambil dari (motorplus-online.com)

-Top1 Siapkan Oli Spek Berbeda Untuk Semua Merek Matik

Top1 sebagai salah satu pemain oli di Indonesia rupanya tanggap terhadap fenomena yang berkembang. Khususnya dalam mengantisipasi pertumbuhan skubek yang terus meningkat.

Jika diperhatikan di manual book dari setiap merek  menyebutkan spek oli yang berbeda-beda. “Karena itulah makanya kita ciptakan oli Action Matic dengan 3 pilihan kekentalan,” kata Rindra Scorino Putra, Media Outdoor Officer PT. Topindo Atlas Asia selaku produsennya.

Untuk skubek Honda, disiapkan Action Matic dengan spesifikasi 10W-30. “Skubek Yamaha butuh yang 20W-30 sedangkan produk Suzuki permintaanya adalah 10W-40,” lanjut pria berkaca mata ini.

Selain itu buat skubek Suzuki seperti Spin, Skywave dan Skydrive yang butuh oli 1 liter, juga sudah disediakan. Skubek yang lain umumnya hanya butuh oli 0,8 liter saja.

Dengan beberapa varian seperti ini maka Rindra yakin bahwa produknya yang paling siap dan bisa menyediakan oli yang sesuai dengan merek motor tanpa melanggar aturan yang dikeluarkan pabrikan untuk masalah kekentalannya.

“Artinya kamilah penyedia oli skubek yang paling lengkap variannya sesuai rekomendasi pabrikan. Selain itu oli-oli tadi telah kami uji untuk motor bore up di arena balap,” tutup Rindra.

Data tersebut diambil dari motorplus-online.com 

-Yamaha Dorong Penjualan Motor Ber-ABS di Eropa

Fitur ABS (Antilock Braking System) terbilang masih jarang diaplikasi di kendaraan roda dua. Padahal fitur ini mampu mengurangi kecerobohan saat berkendara yang bisa mengakibatkan kecelakaan.

Beberapa masalah seperti harganya yang mahal dan paradigma perangkat elektroniknya bakal menyusahkan, membuat fitur ini belum terlalu familier di kalangan biker dunia.

Nah, agar makin banyak orang menggunakan fitur ini, Yamaha di Eropa punya beberapa cara jitu mensosialisasikan ABS. Yang pertama dengan menambah line up-nya model dengan fitur ini.

Mulai dari jajaran FZ / Fazer series di kategori naked bike. FJR, Super Tenere dan V-Max di kategori cruiser. Bahkan juga di skutik seperti TMAX, Majesty, dan X-MAX kini sudah dilengkapi dengan ABS.

Harapannya, semakin banyak pilihan modelnya. Konsumen juga semakin leluasa menjatuhkan pilihan sepeda motor ber-ABS pada model yang diinginkannya.

Kini, Yamaha pun menjual fitur ABS ini dengan harga lebih terjangkau. Hanya 500 euro atau sekitar Rp 6 jutaan lebih mahal dari versi standarnya. Harga yang masih tidak terlalu mahal untuk membeli sebuah perangkat keselamatan diri.

Bahkan Yamaha juga tak ragu untuk memberikan hadiah dalam pembelian motor ber-ABS. Khusus untuk pembelian Yamaha FZ8 ABS yang akan diluncurkan 31 April 2011 mendatang akan ada bonus knalpot AKrapovic karbon.

Data tersebut diambil dari (motorplus-online.com)

-Shell Luncurkan 5 Varian Advance Baru

Pabrikan oli Shell di Indonesia kembali melakukan pengembangan pada produk oli khusus sepeda motornya, Shell Advance. Paling mencolok adalah perbahan pada kemasannya. Shell Advance, kini dibungkus dengan kemasan yang beragam warnanya sesuai spesifikasi masing-masing varian.

Yaitu, Shell Advance Ultra 10W-40 dengan warna botol silver, oli ini memiliki spesifikasi full sintetik. Di bawahnya ada Shell Advance AX7 10W-40 dan AX7 10W-40 for scooter, pelumas berteknologi sintetis ini dikemas dalam botol plastik warna biru.

Selanjutnya ada Shell Advance AX5 15W-40 merupakan pelumas untuk bermesin sedang dalam kemasan warna kuning. Dan terakhir adalah Shell Advance AX3 20W-40 untuk bebek dengan teknologi dan spesifikasi mesin lama, menggunakan kemasan warna merah.

“Tapi bukan sekedar ganti kemasan, kami juga memberikan formulasi dan teknologi yang baru,” ungkap Min Yih Tan, General Manager Lubricants, Shell South-East Asia Cluster.

Teknologi yang dimaksud adalah penerapan teknologi RCE yang dikembangkan secara khusus untuk memaksimalkan performa pelumas agar selalu dapat diandalkan.

RCE adalah kependekan dari Reliability atau keandalan dari performa pelumas. Control yang merupakan pengendalian yang nyaman dengan kehalusan penggantian persneling dan Enjoyment yang memberikan kenyamanan berkendara dengan minimnya getaran dan suara.

Dengan keunggulan teknologi RCE, tak heran bila pada akhirnya Sheel berani menggunakan tag line “Dengarkan Tarikannya!” pada oli barunya ini.

“Manfaatnya tidak hanya bisa dirasakan tapi juga didengarkan.” yakin Vanda Laura, Brand & Communications Marketing Manager Lubricants, Shell Indonesia.

Lalu bagaimana dengan harganya? “Kami hadir dengan teknologi dan kemasan baru, tentunya harganya ada kenaikan sedikit,” ungkap Vanda tanpa merinci besarnya kenaikan harga.

Data tersebut diambil dari (motorplus-online.com) 

-CDI BRT, Pakai Pin Untuk Aktifkan Garansi

 

Bintang Racing Team (BRT) mulai memasarkan CDI terbaru dengan teknologi yang tentunya juga bertambah modern. CDI BRT sekarang dilengkapi PIN (Personal Identification Number) di setiap produknya.

Tentu saja ada maksud dilengkapi PIN. “PIN ini akan menjadi identititas setiap CDI yang tercatat di data kami, setiap mereka yang beli diminta mengirimkan SMS ke BRT dengan mengirimkan nomor PIN tadi,” kata Tomy Huang, pimpinan BRT.

Setelah si pemakai mengirimkan nomor tadi, otomatis garansinya aktif dan berlaku. “Jadi, garansi tidak berdasarkan tanggal produksi, tapi berdasarkan tanggal pengaktifan tadi. Jadi konsumen lebih diuntungkan meski beli CDI yang sudah lumayan lama ada di toko,” lanjut pria berkacamata ini.

Untuk harga bervariasi atau tergantung dari merek, jenis dan tipe motor. Untuk lebih jelasnya bisa telepon langsung ke nomor 0811-913-226.

Data tersebut diambil dari  (mobil.otomotifnet.com)

-Knalpot Titanium R9, Gaya dan Lebih Murah

Tersedia untuk semua jenis motor

Di ajang Tumplek Blek Otobursa 2011, 21-22 Mei lalu, produsen knalpot R9 resmi melaunching produk baru mereka. Bahan yang dipilih titanium. Kabarnya, banyak pengunjung tertarik warna dan juga bahan.

Meski dari titanium, namun harga lebih low atau rendah. Dibanding produk impor, knalpot R9 dijual lebih murah 40-50 persen,” jelas Sjafrie Ganie alias Jerry dari R9.

Misalkan knalpot untuk Honda CBR250R. Paling mahal dibanderol Rp 4-5 juta. Bahan full titanium yang dipastikan lebih ringan 40% itu.

Kelebihan bahan ini juga lebih cepat mencapai suhu optimal kerja mesin. Sehingga tidak perlu pemanasan lagi. Langsung geber, seperti di MotoGP. Kalau untuk pemakaian harian, jadi lebih hemat bahan bakar.

Kelebihan lain produk ini, juga terletak pada stabilitas panas yang dimiliki titanium. Diklaim mampu mengimbangi panas dengan stabil. “Dalam beberapa detik langsung stabil dan tidak melonjak sampai race selesai,”  pede Jerry.

Data tersebut diambil dari (mobil.otomotifnet.com)

-Cek Kondisi V-Belt

Performa mesin skubek tergantung belt. Jika bagian yang berbentuk tirus mulai aus, tenaga skubek pun gampang ngedrop pada waktu mesin digeber. Lantaran permukaan belt tipis tidak mampu menapak ke puli dengan sempurna.

Lantas untuk mengetahui layak tidaknya belt, ada dua cara yang biasa dilakukan oleh mekanik. Pertama adalah lewat kilometer pemakaian dan yang kedua adalah mengukur menggunakan alat ukur yang memang khusus v-belt.

Umumnya, daya tahan CVT bisa sampai 30.000 km. Dengan catatan dalam kondisi normal.

Data tersebut diambil dari (motorplus-online.com)

-Beda Aki Konvensional dan Aki Maintenance Free

Baterai konvensional dan MF. Sama pakai air cuma beda bahan

Baterai, atau dalam kamus motor, biasa kita sebut aki. Ini jadi komponen pendukung paling penting di motor. “Apalagi di motor modern. Peran aki sangat penting. Terutama karena motor modern sudah pakai elektrik starter. Tanpa aki, sistem ini tidak berfungsi,” jelas Hendy Rohendi, Technical Support PT Yuasa, produsen aki yang bermarkas di wilayah Tangerang.

Sebelum melangkah ke penjelasan Hendy, kita pahami dulu apa itu aki. Komponen ini adalah penyimpan listrik yang dihasilkan oleh sepul dan magnet di mesin. Setrum yang ditampung baterai dialirkan ke semua komponen yang membutuhkannya. Misalnya, lampu, elektrik starter.

“Makanya, kita menyebut fungsi aki itu SLI. Bukan Sambungan Langsung Internasional. Tapi, Starting, Lighting dan Iighting. Menghidupkan motor, menyalakan lampu dan memercikan api,” ujar Hendy lagi.

Nah, untuk keperluan motor, Hendy menyebut hanya ada dua tipe aki. Yaitu, aki konvensional dan aki maintenance free atau aki MF. “Sebenarnya ada juga aki tipe hybrid. Tapi, untuk motor, belum ada baterai hybrid,” tegasnya.

Oke…, mari mulai membahasnya satu per satu. Dimulai dari aki konvensional dulu. Yang dimaksud Hendy sebagai aki konvensional adalah batere yang biasa disebut sebagai aki basah.

“Sebenarnya disebut aki basah karena cairan di dalamnya terlihat. Merendam sel-selnya. Dan, biasanya, sel-sel aki basah dibuat dari bahan timbel alias PbSb,” sebut pria yang sudah mengabdi di kantornya selama 30 tahun itu.

“Aki dulu, yang disebut konvensional, dikenali dengan adanya elemen dan air aki atau aki zuur. Karena terlihat air di dalamnya, kita menyebut aki basah,” timpal Tjahyo Sugiarto, manajer Quality Assurance, PT Yuasa Indonesia, produsen baterai Yuasa.

Lalu, seiring kemajuan zaman, teknologi baterai alias aki pun berkembang. Pada aki tipe terbaru, ditemukan bahan yang bisa membuat penguapan air makin minim. Di teknologi yang berikutnya, ditemukan penguapan air atau elektrolik di aki lebih kecil.

Tenologi ini memungkinkan produsen baterai membuat aki yang tidak mengharuskan pemakai mengecek air aki. “Karena tidak terlihat itu lah disebut aki kering. Padahal, di dalamnya tetap terdapat aki zuur. Padahal, karena tidak perlu melihat, mengecek dan merawat, kita menyebutnya baterai maintenance free atau aki MF,” jelas Tjahyo lagi.

Aki MF ini sebenarnya masih menggunakan bahan dasar yang sama, yaitu timbel alias PB. Namun, sebagai penghantarnya, bukan lagi menggunakan Sb alias antimon. “Pada aki MF, penghantarnya menggunakan calsium. Makanya disebut PbCa,” bilang Hendy dan Tjahyo.

Aki kering atau maintenance- free. Sel lebih padat

Bedanya, accu zuur yang masuk ke dalam baterai MF cenderung menjadi gel. Itu bisa terjadi, karena di sel-sel akinya mengandung zat yang bisa mengikat air. Sehingga air tidak terlihat. Makanya bungkusnya pun tertutup rapat dan hitam.

Jadi, pada intinya, baik aki basah atau aki kering, tetap menggunakan timbel alias Pb sebagai penyimpan listrik. Juga tetap memanfaatkan accu zuur untuk menghantar elektrolitnya. “Bedanya hanya pada rangkaian pengikatnya. Aki maintenance free pakai calcium. Yang basah, pakai antimon,” sebut Hendy.

Sekarang, kenapa aki basah perlu pengisian air murni untuk merawatnya? Seperti dijelaskan Hendy dan Tjahyo, sifat Sb alias Antimon mereduksi air (zuur). Akibatnya, air di sel baterai berkurang. “Jika H2O menguap, maka timbalnya akan bereaksi dengan udara luar. Akibatnya, lapisan timbel di sel aki bisa rusak. Makanya, ketinggian air aki harus di atas batas lower,” wanti Tjahyo.

Beda dengan sifat calcium (PbCa). Calcium punya sifat mengikat oksigen. Alhasil, penguapan air jadi rendah. “Penguapannya lebih lama dari umur aki itu sendiri. Sebelum air habis, sel-sel sudah rusak. Makanya, aki MF tidak perlu perawatan pengisian air. Begitu soak, ya ganti,” tegas Tjahyo lagi.

Sekarang bicara perawatannya. Dari tiga perawatan, dua di antaranya sama. Yaitu, kudu tetap jaga kebersihan pentolan sebagai kutub positif dan negatif baterai dari korosi. Dan, tidak sembarangan menambah peranti elektronik. “Bedanya, aki konvensional masih perlu mengecek aki zuur, sedang aki MF tidak perlu,” tutup Hendy dan Tjahyo.

Data tersebut diambil dari (motorplus-online.com)

-Beda Air Aki Warna Merah dan Biru

Merah awal pengisian, biru tambah volume

Main ke toko aki atau bengkel yang menyediakan aki, kita akan lihat banyak botol berisi cairan yang dikemas dalam 2 warna. Ada botol berkelir merah dan warna biru bertuliskan huruf berbeda. Orang awam bilang, itu air aki. Padahal keduanya memiliki perbedaan mendasar.

Botol merah biasa disebut aki zuur. Sedangkan yang biru air aki. “Air di dalam botol warna merah di label atau ditutupnya itu untuk isi pertama aki karena mengandung asam sulfat. Asam sulfat atau H2SO4 mengandung elektrolit yang dapat menyimpan dan menghantar arus listrik. Namun air ini bisa timbulkan gatal jika terkena kulit dan juga bisa bikin bolong kain dengan mudah,” kata Tris, pemilik toko Bursa Battery di Jl. Lapangan Bola, Kebon Jeruk, Jakarta Barat.

Karena ada unsur elektrolit yang begitu tinggi, maka harus diisi saat pertama kali. Hal ini karena unsur sulfur yang begitu kuat, biasanya logam tertentu akan mudah berkarat. Nah, logam yang tahan dengan sifat sulfur ini adalah timbel atau timah hitam. Bahasa kimianya Pb.

Lalu bagaimana dengan botol warna biru. “Air itu air biasa atau air yang sudah mengalami demineralisasi sehingga menjadi air murni,” tambah Tris lagi. Air ini lantas diberikan sebagai air penambah jika kondisi air di dalam boks aki sudah mulai berkurang atau mendekati garis batas bagian bawah.

Air ini tidak mengandung logam sama sekali. “Jadi kalau diminum pun tidak apa-apa,” kekeh Tris yang juga punya toko di Gading Serpong. Dan karena sifatnya yang bebas dari mineral, maka diperlukan untuk menambah volume air di aki. Sebab tidak akan menambah berat jenis H2SO4 yang masih ada. Sehingga kandungan mineralnya tetap, hanya volume cairannya saja yang bertambah.

Data tersebut diambil dari  (motorplus-online.com)

-Kenapa Air Aki Gak Boleh Kurang? Nih Jawabannya

Salah satu perawatan penting aki konvensional adalah memperhatikan ketinggian air aki. Posisinya tidak boleh di bawah tanda lower yang tertera di bodi aki. Mungkin sudah banyak yang tahu tentang itu. Tapi paham nggak ya kenapa ada aturan itu?

Tujuan dari aturan ini adalah untuk menjaga agar lempengan atau pelat timah hitam selalu berada di dalam air. Artinya harus selalu dalam kondisi terendam.

Jika air berkurang atau ada bagian dari logam itu tidak terendam lagi, maka akan bisa kena efek oksidasi karena berhubungan atau adanya kontak dengan udara.

Kalau hal itu sampai terjadi, maka lempengan tadi kualitasnya akan menurun. Kemampuannya dalam menyimpan arus pun jadi berkurang. Jika dibiarkan berlama-lama, maka hal ini akan memperpendek umur aki.

Maka dari itu, jika ingin umur aki awet, ya memang harus rajin mengecek ketinggian air tadi. Jika terus dibiarkan, otomatis yang akan rugi adalah diri sendiri.

Data tersebut diambil dari (motorplus-online.com)

-Test Ride Honda Spacy, Akselerasi Lebih Cepat Ketimbang BeAT

Akselerasi Lebih, Handling lincah

Awalnya sempat terpikir kalau Honda Spacy Helm In ini bakal punya handling yang berat. Tidak seperti Scoopy atau BeAT. Soalnya, bodi yang ditawarkan terlihat lebih gambot. Apalagi, melihat cover setang. Guedeeee…

Terbukti, tidak begitu! Tampilan Spacy seakan menipu mata untuk berpikir demikian. Nyatanya, handling yang ditawarkan justru tak ada beda Honda BeAT yang terkenal lincah.

Di tikungan model chicane, Spacy diajak menikung ke kanan dan secara spontan langsung diajak menikung ke kiri. Pergerakan motor terasa ringan meski bodi tergolong gambot. Tapi dengan catatan, bagasi yang muat kapasitas 18 liter atau setara dengan helm full face itu tidak diisi barang ya. Artinya, dalam keadaan kosong.

Sejatinya, Spacy memiliki berat 97 kg. Toh meski berat kosong yang diusung Spacy lebih berat 7,7 kg ketimbang BeAT, tapi unsur lincah seakan tidak hilang. Pastinya, tetap mudah buat diajak berlari di padatnya kemacetan Ibu kota.

Malah Spacy diklaim punya akselerasi lebih cepat ketimbang BeAT dan Scoopy. Untuk jarak 200 meter, cukup butuh waktu 13,5 detik. Sedang BeAT bermain di 14 detik. Mungkin karena tenaga yang tertulis di brosur, Spacy lebih besar. Yaitu, 8,54 PS/ 8.000 rpm. Sedang Scoopy atau BeAT main di 8,22 – 8,28 PS/ 8.000 rpm. Padahal, diameter dan langkah yang diaplikasi sama saja. Generasi engine BeAT.

Tapi, yang menarik, bukan cuma itu. Kapasitas tangki bahan bakar Spacy lebih besar ketimbang skubek Honda lainnya. 5 liter, lho! Berdasar klaim AHM sendiri, Spacy bisa tempuh 41 kilometer per 1 liter. So, dengan bensin penuh di tangki, bisa tempuh jarak 205 km. Wah, bisa jarang mampir SPBU nih.

Iya dong, kapasitas tangki BeAT atau Scoopy cuma 3,5 liter. Jadi, dengan kelebihan 1,5 liter saja di matik, sudah cukup berarti. masih bisa diajak jalan sekitar 61,5 km lagi tuh!
Data tersebut diambil dari (motorplus-online.com)

-Rawat Minyak Rem, Pastikan Bebas Air

Jangan pernah menganggap kalau minyak rem yang ada di master rem bebas dari air. Meski tertutup rapat, tetap saja ada potensi besar air untuk masuk. Terlebih jika curah hujan cukup banyak.

Sebaiknya, lakukan pengecekan atau penggantian jika minyak rem terkontaminasi. Batas toleransi air di master rem hanya sekitar 5%. Jika tidak, kemungkinan besar akan timbul angin palsu.

Ketika mengganti pun, usahakan dalam keadaan steril. Tujuannya untuk mencegah partikel halus ikut terbawa nantinya.

Data tersebut diambil dari (motorplus-online.com)

-Tanda Awam Bocornya kompresi

Orang awam sebetulnya bisa baca kompresi bocor. Indikatornya dapat dirasakan saat motor akan dinyalakan pertama kali. Salah satu tandanya, saat akan dinyalakan pakai engkol (kick starter) kompresi seperti loss alias tidak ada tekanan sama sekali.

Apalagi pakai elektrik starter, enggak mau hidup karena gas bakar bertekanan rendah sulit dipantik api busi. Tentunya hal ini terjadi karena tidak ada kabut bahan bakar yang dimampatkan di ruang bakar.

Ciri lainnya adalah tarikan motor terasa lelet meskipun grip gas sudah dibuka penuh. Bahkan suara mesin terkadang hilang, diselingi bensin lebih cepat boros dan busi lebih cepat mati.
Gampang kan!

Data tersebut diambil dari (motorplus-online.com)

-Kupas Tipe Aki, Semua Tetap Pakai Cairan

Disebut aki kering karena cairan menyerap dan tersimpan di seperator bermaterial khusus

Ngomogin aki, pasti sering dengar kata aki basah, kering dan gel. Kata-kata itu kerap diucapkan mekanik atau orang awam yang kurang paham soal aki. Terutama arti atau maksud dari tipe aki itu.

Tidak bermaksud meremehkan, tapi sekadar mengingat kembali. Biar nggak salah mending tanya langsung aja ke ahlinya. Apa sih beda aki basah, aki kering atau aki gel yang katanya ada banyak beredar di pasaran?

Sahrudin, Technical Support PT GS Battery, memparkan beda aki basah, kering dan gel. Menurutnya, aki basah (konvensional) adalah aki yang didukung cairan elektrolit, pelat positif dan negatif yang terbungkus separator Polymion terpisah pada aki merek GS, semua dapat dilihat dari luar.

Aki MF pengisian cairan di luar konstruksi sama dengan aki MF lain

Sedang aki kering atau MF (Maintenance Free), menurut Sahrudin prinsipnya sama saja. Namun aki MF buat motor mengusung teknologi setingkat di atas aki MF mobil, lantaran menggunakan tipe Valve Regulated Lead Acid. Di mana berat jenis cairan elektrolit lebih tinggi juga murni daripada aki basah.

Biar kuat dan tahan, separator aki MF yang pisahkan antara pelat positif dan negatif gunakan separator AGM (Absorbant Glass Mate). Seperator khusus ini dapat menyerap dan menyimpan cairan agar tetap melekat di dalam kwadah aki.

Aki basah karena cairan dan pelat positif dan negatif berlapis seperator tampak dari luar

“Makanya kalau aki MF dibelah, air aki tak akan terlihat lantaran sudah menyerap di sparator AGM. Itu sebabnya aki tipe MF banyak orang bilang aki kering. Padahal baik aki konvensional atau MF masih pakai cairan elektrolit.”

Begit juga aki tipe MF yang diisi cairan saat perakitan di pabrik atau yang diisi di luar. Ditegaskan Sahrudin pada dasarnya kontruksinya sama. Bedanya hanya pada proses pengisian cairan elektrolit yang wadahnya model terpisah.

Sedangkan aki tipe gel, menurut bapak ramah ini sebetulnya memang ada tapi tidak familiar. Sebab aki tipe ini umum digunakan untuk keperluan peralatan elektronik berteknologi tinggi. Misal di pesawat terbang atau di laboratorium yang butuh aki lebih aman juga ringan.

“Meski betuknya sama seperti aki MF, mungkin harganya bisa jauh lebih mahal. Karena kemampuan separator yang dipakai aki tipe gel harus lebih bagus untuk imbangi kualitas elektrolit yang pastinya lebih bagus juga,” ingatnya.

Data tersebut diambil dari (motorplus-online.com)

-Aki Baru Belum Tentu Layak Pakai

Dicharge sesuai keterangan di bodi aki

Wajib diperhatikan waktu beli  aki baru. Sebab aki baru nggak bisa dijamin kondisinya bisa langsung pasang lantaran juga punya usia pakai. “Buat aki konvesional umurnya 6 bulan dari tahun pembuatan dan aki MF setahun. Lebih dari itu harus dicharge ulang,” kata Hendy Rosadi dari Technical Support Marketing Departement PT Yuasa Battery Indonesia (YBI).

Gampang ngeceknya. Lihat kode produksi di bodi aki. Umumnya terdiri dari 8 digit seperti angka 29050930. Paling penting enam digit angka yang dihitung dari kanan ke kiri. Dua digit pertama menunjukkan tanggal pembuatan, dua digit kedua bulan produksi dan dua digit ketiga tahun produksi.

“Seandainya lebih dari setahun harus dicharge. Sebab sejak keluar dari pabrik, ada masa penurunan kualitas voltage per hari sebesar 0,01% untuk aki MF, sedangkan aki konvensional 0,1%,” kata Hendy yang berkantor di Jl. MH. Thamrin, Tangerang, Banten.

Hitung sendiri seandainya aki konvensional atau MF sudah tersimpan lebih dari setahun. “Harus dipancing dulu biar tegangannya kembali normal. Setelah itu pakai charger khusus buat aki MF. Kalau langsung dicharge pakai charger spesial aki MF tidak bakal bisa,” yakin Handy.

Untuk mengecharge aki baru sudah ada ketentuan yang tercantum di masing-masing aki. Ada voltage tertentu yang wajib dicharge, enggak peduli aki MF atau konvensional. “Sudah ada tercantum di aki 12V. Tapi ada keterangan harus dicharge kalau setelah dites 12,4V. Dicharge supaya tegangannya bisa mempermudah starter. Kalau di atas 12,4V, aki enggak perlu dicharge supaya enggak overcharge,” tegas Handy yang sudah lebih dari 25 tahun bergabung di YBI.

Data tersebut diambil dari (motorplus-online.com)

-Intip Bagian Aki, Kering-Basah Sama Saja

Komponen di dalam aki basah, hybrid dan kering sama saja

Sudah paham seluk-beluk aki dan bedanya. Biar lengkap dibahas juga bagian penting aki. Apalagi fungsi aki tipe basah (konvensional), hybrid dan kering (maintenance free), sama menyuplai setrum ke komponen kelistrikan motor.

Informasi ini sangat penting agar pemilik motor lebih paham tugas dan fungsi aki, terutama saat melakukan perawatan juga dapat mengetahui kondisi aki yang baik atau sudah rusak. Berikut ini bagian-bagiannya:

1. Kotak aki : Berfungsi sebagai rumah atau wadah dari komponen aki yang terdiri atas cairan aki, pelat positif dan pelat negatif berikut separatornya.

2.Tutup aki: Berada di atas, tutup aki berfungsi sebagai penutup lubang pengisian air aki ke dalam wadahnya. Sehingga  aki tidak mudah tumpah. Di aki kering tertentu tidak ada komponen ini. Kalaupun ada tidak boleh dibuka.

3. Lubang ventilasi : Untuk tipe konvensional ada di samping atas dan ada slangnya. Berfungsi untuk memisahkan gas hydrogen dari asam sulfat serta sebagai saluran penguapan air aki. Sedang tipe MF, gas hydrogen dikondisikan lagi menjadi cairan sehingga tidak dibutuhkan lubang ventilasi.

4. Pelat logam: Terdiri dari pelat positif dan negatif. Untuk pelat positif dibuat dari logam timbel preoksida (PbO2). Sedangkan pelat negatif hanya dibuat dari logam timbel (Pb).

5. Air aki: Dibuat dari campuran air (H2O) dan asam sulfat (SO4).

6. Separator: Berada di antara pelat positif dan negatif, separator bertugas untuk memisahkan atau menyekat pelat positif dan negatif agar tidak saling bersinggungan yang dapat menimbulkan short alias hubungan arus pendek.

7. Sel: Adalah ruangan dalam wadah bentuk kotak-kotak yang berisi cairan aki, pelat positif dan negatif berikut seperatornya.

8. Terminal aki: Keduanya berada di atas wadah, karena merupakan ujung dari rangkaian pelat-pelat yang nantinya dihubungkan ke beban arus macam lampu dan lainnya. Bagian ini terdiri dari terminal positif dan juga negatif.

Data tersebut diambil dari  (motorplus-online.com)

-Rawat Aki, Hindari Gembung Dan Sel Rusak

Aki gembung karena kelebihan arus

Normalnya masa pakai aki itu antara 2-2,5 tahun. Tapi, umur pakai ini bisa jauh berkurang atau malah lebih. Ini semua tergantung perawatan dari pemilik kendaraan terhadap komponen pemasok arus ini. “Jika penggunaannya tepat.  Seperti, level ketinggian aki dijaga, beban arus tidak berlebih. Maka umur maksimal bisa dicapai aki itu,” yakin Sahrudin, Technical Support PT GS Battery.

Berkurangnya air aki merupakan hal yang lumrah. Itu karena setiap kali kendaraan digunakan, terjadi proses pengisian arus listrik dari alternator atau dinamo ke aki. Pada saat itulah, air menguap, sehingga kelamaan pastinya akan berkurang jumlahnya.

“Fungsi air aki jadi pengantar arus listrik yang dipasok oleh alternator ke sel-sel aki. Oleh karena itu, bila sel tidak terendam air, proses pengisian arus listrik tidak akan maksimal,” tambah Suryadi, salah seorang pedagang aki yang beralamat di Jl. Cawang,  Dewi Sartika, Jakarta Timur.

Sel rusak karena batas air kurang

 Aki  yang tidak layak digunakan ada beberapa ciri fisik. Cirinya antara lain kondisi aki yang menggembung dan kerusakan sel di dalam aki. “Untuk aki yang gembung bisa dilihat secara transparan. Penyebabnya karena kelebihan gas hidrogen bisa karena overcharge atau sering mengkorsletkan aki untuk mengecek arus,” kata Yadi panggilan akrabnya.

Untuk aki yang mengalami kerusakan sel bisa menyebabkan soak. “Sebab, sel ini yang berfungsi untuk menyimpan arus. Jika sel rusak, pengisian yang dilakukan alternator tidak dapat disimpan. Ini yang menyebabkan aki soak. Gejala ini dapat ditemui seperti susah distarter, bunyi klakson lemah, atau nyala lampu sein redup,” tegas Sahrudin yang hobi sepeda.

Perawatan soal aki ini bisa dengan mengecek sambungan kabel pada terminal aki yang kendur. Akibatnya terminal dan kabel aki jadi panas karena gesekan kabel yang mengandung arus listrik. “Ini bahayanya. Dapat menimbulkan percikan api dan ini dapat menyebabkan kebakaran pada kendaraan. Selain itu aki tidak akan terisi dengan baik pada saat kendaraan dalam kondisi hidup,” sebut Yadi.

Perangkat modifikasi  yang dilakukan pemilik motor juga akan menyebabkan aki cepat rusak. “Beban arus aki itu biasanya untuk menyuplai arus sekitar 70 persen dari batas pada aki. Karenanya penambahan variasi seperti lampu dengan watt besar, klakson dengan suara kencang bila tidak diimbangi pasokan arus listrik dari alternator ke aki, maka aki akan cepat rusak,” wanti Sahrudin yang kelahiran Tegal, Jawa Tengah.

Kerak putih segera dibersihkan dengan air panas

“Oleh karena itu, sangat disarankan untuk menyesuaikan kemampuan alternator bila melakukan modifikasi yang membutuhkan asupan arus listrik lebih banyak,” pesan Yadi.

Kerusakan aki bisa juga disebabkan pengisian alternator yang sudah kurang baik. “Ini  dapat menyebabkan aki cepat drop atau tekor. Terlebih buat yang banyak memakai variasi elektronik yang diyakini banyak juga memakan arus, kelayakan kerja alternator harus diperhatikan, jika memang tidak sesuai lagi segera ganti dengan yang berdaya lebih besar,” tambah Sahrudin yang berjenggot tipis.

Kerusakan bisa juga karena membiarkan butiran putih oksidasi yang terdapat di kepala atau terminal aki. “Kondisi ini sebenarnya wajar saja terjadi di aki basah. Ini disebabkan penguapan yang berlebihan. Segera bersihkan dengan menyiramkan air panas untuk merontokkan kerak. Karena klau tidak segera dibersihkan, kotoran itu akan menggangu arus listrik,” yakin Sahrudin.

Data tersebut diambil dari (motorplus-online.com)

-Ganti Rantai? Perhatikan Tipe, Bentuk dan Lubang Gir

Banyak yang tidak paham soal spesifikasi rantai dipakai

Dulu, MOTOR Plus pernah bahas arti kode tipe mata rantai roda. Tujuannya agar dapat memahami fungsi dan tugas rantai, yang nantinya diharapkan tidak salah pilih ketika ingin ganti tipe rantai.

Apalagi ganti rantai roda masih erat hubungan dengan modifikasi. Seperti ganti ban lebih besar plus penambahan variasi berbobot besar, maka beban atau daya yang diteruskan rantai makin bertambah. Idealnya, spek rantai pun ikut menyesuaikan.

Bahkan ada juga yang ingin kejar bobot dan gesekan lebih ringan, sehingga dengan terpaksa spesifikasi rantai disesuaikan kebutuhan. “Seperti contoh di motor balap. Biasanya tunggangan ini pakai gir ringan yang dimensinya jelas lebih tipis dan ringan dari ukuran standar,” ujar Jeffry Sumendap, mekanik Abadi Motor yang biasa disapa Yongki.

Adapun rantai roda yang dikenal saat ini, tipe ada 415, 420, 428, 428H dan 520. Seperti di Honda Supra X pakai ukuran 428 yang punya kekuatan tarik hingga 1,8 ton. Dan jika ada huruf ‘H’ di belakangnya, menurut tabel rantai kekuatannya bisa sampai 2,1 ton. Namun untuk  tipe di bawah kode itu, sudah pasti lebih ringan dan sebaliknya.

Rantai roda yang dikenal umumnya tipe 415, 420, 428, 428H dan 520

Kode rantai juga ada artinya. Macam rantai tipe 420, angka 4 menyatakan jarak antar pin yang besarnya 4/8 x 25,4 mm = 12,7 mm. Lalu dua angka di belakang yaitu 20, menyatakan lebar antara pelat dalam kiri-kanan rantai. Dikonversi pakai tabel rantai, sama dengan 6,25 mm.

Sayangnya, hingga saat ini masih banyak konsumen enggan atau tidak paham soal spesifikasi rantai yang dipakai di motor. Mereka tahunya semua rantai bisa subtitusi alias dipakai ke semua gir tanpa ada masalah. Padahal banyak risikonya.

“Idealnya beli 1 set, yaitu gir berikut rantai. Kalau cuma rantai, kemungkinan besar tidak masuk ke mata gir. Tapi, kalau kebesaran, akan timbul suara berisik tak henti selama roda bergasing,” imbuh Yongki yang beralamat di Jl. Poncol Jaya, No. 9, Kuningan Barat, Jakarta Selatan.

Lain hal jika ada konsumen yang ingin comot rantai dari motor merek lain saat ingin ganti rantai. Kata Yongki, bagian penting yang perlu diperhatikan bukan cuma tipe, tapi juga jumlah mata rantai. Sebab jumlah mata rantai sangat berhubungan dengan panjang dimensi lengan ayun motor yang gir setnya dipakai.

Pastikan bentuk lubang dan sistim pengunci gir depan dan belakang bila ingin ganti gir set

Kalau kepanjangan masih bisa dipotong. Trus, dikunci deh pakai sambungan rantai yang kekuatannya tidak berkurang. Tapi, kalau kependekan, disambung pakai potongan rantai lain pastinya akan sangat berisiko. Soale, kekuatan pin penghubung mata rantai bakal tidak sekuat aslinya.

Dan yang tidak kalah penting bila adopsi satu set gir-rantai motor lain, lihat bentuk lubang dan sistem pengunci gir depan dan belakang. Pasalnya, untuk beberapa tipe motor bebek dan sport, ada beberapa pengunci yang model ring clip atau ring dibaut.

“Biasanya model ring clip dipakai pada gir depan motor tipe bebek keluaran merek Yamaha dan Suzuki. Sementara kalau bebek Honda ditambah ring penahan yang dibaut ke gir. Sedang kan untuk gir belakang, pastikan posisi lubang ke-4 bautnya tidak geser,” pesan Yongki.

Data tersebut diambil dari  (motorplus-online.com)

-Honda Beat Vs Scoopy Vs Spacy Pertarungan Matic Honda

Tampang depan

MOTOR Plus coba komparasi fitur Honda Spacy Helm In dengan generasi terdahulunya. Terutama, produk yang aplikasi generasi engine BeAT. Yap, tanpa radiator!

Berbicara tampilan depan, tentu terlihat perbedaan jelas. Yaitu, posisi headlamp. Spacy tak seperti pendahulunya yang meletakan lampu utama di cover bodi depan. Tetapi, di setang! Itu karena produk ini dibuat berdasar masukan dari tiga negara

tampang belakang

Dua lawan satu! Sabar… Maksudnya, penempatan lampu sein. Honda BeAT tidak seperti Scoopy dan Spacy yang memiliki penempatan terpisah buat lampu sein. BeAT masih sejajar dengan stop lamp. Sejatinya, lampu sein terpisah lebih mudah dibedakan

bagasi

Kelebihan Spacy terletak di bagasi. Terukur kalau Spacy memiliki kapasitas lebih besar ketimbang BeAT yang hanya memiliki kapasitas 2,5 liter. Sedang Scoopy di atasnya dengan 3,5 liter. Selain itu, kapasitas tangki Spacy juga besar. Yaitu, 5 liter
Spacy aplikasi fitur AHO (Auto Headlight On). Jadi, tak ada lagi tombol ON/OFF di panel setang sebelah kanan. Tapi parking brake lock tetap ada di semua varian

(kiri-kanan)Panel spidometer, Spacy berfitur AHO(Auto Headlight On), penampang samping.

Bagasi yang dimiliki Spacy lebih besar, tidak mungkin buat menempatkan boks filter udara di atas engine layaknya BeAT dan Scoopy!

Panel spidometer, terlihat menyesuaikan konsep. Seperti BeAT yang terkesan sporty. Scoopy, tentu retro. Spacy, cenderung elegan dengan letak indikator bensin di atas

Data tersebut diambil dari (motorplus-online.com)

-Pasang Per Klep Racing

Ganti per klep jangan sampai salah pilih. Terutama untuk memenuhi kebutuhan engine buat balap atau harian karena keduanya memmiliki perbedaan. Per buat balap umumnya punya tingkat kekerasan lebih tinggi. Sehingga jika dipakai buat motor harian, tentu punya efek terhadap kelangsungan usia pakai klep, kem juga ke pelatuk. Jadi mudah aus karena kena gerus berlebih.

Kekerasan per umumnya dipengaruhi dimensi ulir klep. Per klep racing memiliki diameter ulir lebih besar dengan perbedaan sekitar 0,3 mm. Apalagi jika putaran mesin ingin diajak bergasing lebih dari 12.000 rpm, maka dibutuhkan per yang sangat keras. Sehingga, nantinya tidak terjadi floating di putaran tinggi.

Tapi sekarang nggak perlu khawatir salah beli per klep racing. Sebab, kini sudah cukup banyak produsen per klep yang memberi label di kemasan. Untuk balap, biasanya ada label Racing Only. Dan kalau masih salah juga, artinya konsumen itu nggak bisa baca!

Data tersebut diambil dari  (motorplus-online.com)

-Pasang Roller Rocker Arm CLD di Mio Dan Jupiter

Sudah dirancang khusus, tinggal pasang!

Dulu, pasang roller rocker arm di motor berpelatuk konvensional masih mimpi. Tapi sekarang, sudah ada produsen yang bikin pelatuk model roller khusus buat Yamaha Mio dan Jupiter. Salah satunya adalah merek CLD. “Tidak perlu mengubah apa pun. Seperti MOTOR Plus bilang, bolt-on,” ungkap Dodo Zulianto pemilik brand Champion Leader Development yang disingkat jadi CLD dan bukan Ciledug hehehe….

Pemakaian roller rocker arm konon dipercaya bikin kinerja kem dan pelatuk lebih ringan hingga 20 persen lantaran minim friksi. Tapi kalau mengakalinya pelatuk roller milik Honda Blade buat dipasang di Mio, “dulu banyak penyesuaian. Sekarang benar tinggal pasang aja,” ungkap Dodo dari markasnya di Jl. Ciledug Raya, No. 11, Ciledug, Tangerang.

Tak perlu coak dan tambah daging di bagian ini

Dulu bagian bawah pelatuk yang dekat setelan penonjok batang klep kudu dicoak sekitar 2 – 4 mm. Karena mekanik biasanya memakai per klep Jepang yang punya ulir dan retainer tebal.

Tetapi sekarang tidak perlu. Karena sudah disesuaikan bentuknya agar tidak mentok retainer. Juga nggak perlu takut batang arm patah. Sebab bagian atas sudah dibikin sesuai cetakan dengan kualitas bahan bagus agar tahan gesek dan hentakan.

Buat aplikasi pelatuk ini juga anti geser posisi pelatuk. Iya, seperti metode yang diharuskan ketika mengadopsi pelatuk Blade. Artinya, kini sudah tidak perlu lagi memapas sebelah kiri dudukan pin pelatuk klep isap juga buang.

Sebelumnya, pemapasan ini ditujukan agar posisi baut penyetel klep di pelatuk center dengan batang klep. Begitu pula diameter pin. Jika aplikasi pelatuk Blade, diameter pin harus disesuaikan lagi.

Sekarang, cara itu tidak perlu lagi! Sebab posisi pelatuk sudah center atau 0 dengan batang klep. Bahkan, pakai klep besar sekalipun. “Karena masih ada toleransi. Jangan takut melenceng. Pakai klep 34 mm juga masih sanggup,” jelasnya.

Satu-satunya penyesuaian jika ingin mengaplikasi pelatuk roller yang dijual Rp 400 ribu ini, hanya di bagian kem saja. Profil kem, harus dibuat layaknya kem Honda Blade atau BeAT.

Posisi center tanpa proses papas

Salah satu contohnya pinggul dan lift kem Mio harus dikecilkan. Maksudnya biar klep tidak membentur piston akibat gerak batang klep terlalu lama juga kedalaman. “Itu akibat pakai pelatuk roller bikinan. Meski lift kem bermain di 7 mm, sebenarnya lebih tinggi. Itu karena adanya roller yang menonjok lebih dalam,” imbuh Dodo lagi.

Begitu juga puncak atau bubungan. Dibuat lebih membulat agar roller bisa menapak sempurna. “Untuk kem sendiri akan dijual menyusul, mungkin dalam waktu dekat ini,” tegas Dodo.

Data tersebut diambil dari (motorplus-online.com)

-Ganti Gigi Starter Yamaha Mio, Badak Untuk Mesin Bore-Up

Jakarta - Yamaha Mio memang terkenal skutik serba bisa. Dapur pacunya bisa dibore-up gede. Tidak seperti skutik lain yang punya batasan bore-up maksimum yang lebih kecil. Mio bisa sampai 350 cc lo.

Sayangnya bila menerapkan volume ruang bakar gede, ada konsekuensi yang harus dihadapi. Sebab umumnya pembesaran kapasitas berdampak tekanan kompresi ikut tinggi. Sehingga butuh motor starter yang kuat memutar kruk as bila masih tetap mau memfungsikan starter elektrik.

Itu pun masih ada risikonya lagi. “Banyak kasus pada Mio bore-up yang masih pakai starter elektrik, gigi starternya (idle gear) pada rontok (gbr.1),” bilang Benny Rahmawan dari bagian R&D PT Mitra2000 di kawasan Lodan Center, Ancol, Jakut sambil menunjukkan komponen dimaksud dari Mio bore-up drag bike milik Mitra2000.

“Beberapa kali kasus yang sama juga pernah terjadi di Mio konsumen kami yang mesinnya juga dibore-up 200–250 cc. Malah sampai 3 kali ganti idle gear,” timpal Juffry, kru Mitra2000. Sepertinya, lanjut Benny dan Juffry, gigi starter bawaan motor kekuatannya dirancang buat mesin standar atau minimal yang naik cc-nya gak banyak.

Nah, lantaran sering mendapati kejadian seperti itu, Mitra2000 akhinya coba mengembangkan idle gear yang lebih kuat (gbr.2) untuk mesin-mesin bore-up gede. Dilabel merek TDR dengan banderol Rp 175 ribu. “Saat ini sudah dipasarkan. Bisa didapat di oulet-outlet TDR di mana saja,” promosi Benny.

Jadi, buat Anda yang Mio-nya sudah dibore-up di atas 150 cc dan enggak mau mengalami gigi starter rontok, boleh jajal produk TDR tersebut. Bentuknya dijamin sama persis dengan bawaan motor. Sehingga untuk bongkar pasangnya sama kayak idle gear bawaan pabrik.

Yakni mula-mula tanggal cover CVT. Namun sebelumnya tanggalkan dulu cover bodi di bagian samping kiri dek serta foot step sebelah kiri . “Peralatan yang dibutuhkan antara lain kunci T-8 mm, T-12 mm dan obeng kembang,” tukas Cece Hermawan, mekanik bengkel Mitra2000.

Setelah cover CVT lepas, selanjutnya copot puli primer. Bila sulit mengerjakan sendiri, bisa minta bantuan bengkel yang punya peralatan lengkap. Karena untuk mencopot mur pengancing puli itu, harus pakai tracker buat menahan putaran puli atau bisa langsung pakai impact drill (gbr.3).

Kelar puli ditanggalkan, baru deh gigi starternya bisa dibongkar. Yakni dengan melepas kedua baut pengancing pelat penahannya pakai kunci T-8 mm lebih dulu (gbr.4). Lalu setelah itu tarik gigi starter keluar dan pasang lagi pakai idle gear pengganti yang sudah disediakan.

Data tersebut diambil dari (motorplus.otomotifnet.com) 

-Skutik Pakai Lingkar Roda 17 inci, Apa Konsekuensinya?

Jakarta - Banyak scooteriz yang meng­ubah ukuran peleknya dari 14 inci jadi 17 inci, atau biasa disebut Thai-Look. Alasannya bikin lebih ringan dan tampil lebih modis. Nah setelah ikut mengaplikasi, apa sih efek atau konsekuensi yang terjadi dan harus diterima, baik itu terhadap performa maupun handling?

“Efek paling terasa tarikan di putaran bawah pasti lebih berat,” tegas Anggi, mekanik spesialis skutik dari bengkel R59 di kawasan Ciputat, Tangerang, Banten.

Sedang pada putaran atas nafasnya malah jadi jauh lebih panjang. Karena dengan diameter roda lebih besar, pada putaran mesin yang sama, jangkauan roda saat berputar jadi lebih jauh.

Nah untuk mesin yang sudah dioprek, naikin kompresi dan atur ulang berat roller (kiri). Untuk mesin standar, jika tetap ingin gesit bisa diatasi dengan mengganti per CVT yang lebih keras (kanan)

Kalau ingin tarikan bawah tetap ngacir, mekanik yang menyabet gelar the best mekanik matik di ajang OMR Honda itu punya tipsnya. Khusus skutik dengan mesin standar, “Paling gampang ganti per CVT pakai yang sedikit lebih keras.” Efeknya tekanan puli sekunder ke V-belt jadi lebih kuat, gejala selip bisa diminimalkan, makanya tetap gesit.

Beda cara jika mesin memang sudah dioprek, terutama yang bore-up ringan. “Naikin saja rasio kompresinya,” papar mekanik yang tinggal di kawasan Pasar Ciputat itu.

Dengan kompresi lebih besar, ledakan di putaran bawah maka lebih kuat. Skutik kesayangan pun makin ngacir. Nah kalau mau lebih sempurna sekalian mainkan roller, Anggi memberi saran agar bobotnya diperingan, tapi cukup 1-2 gram.

Jangan tertipu dengan jarum spidometer, karena jadi sedikit lebih ‘malas’

Performa kelar, gimana dengan handling? Nah ini yang mesti diperhatikan. Butuh adaptasi ulang, karena handling jadi sangat berbeda. Motor jadi sedikit kurang lincah, di­tambah jangan sembarangan rebah di tikungan.

Kenapa? Karena paling besar ban yang bisa masuk hanya ukuran 80/80-17. Itu pun khusus skutik Honda dan Suzuki. Kalau Yamaha mentok 70/90-17.

Efeknya jelas tapak ban sangat sempit, kalau rebah minim grip, jadi mesti lebih pelan di tikungan. Apalagi jika ditambah aspal basah atau berpasir.

Efek lain setelah ganti ukuran pelek adalah ngaco-nya spidometer. Ngaco bukan dalam artian jarum jadi naik-turun. Namun pembacaan jadi lebih pelan. Kalau masih pakai pelek 14 inci tertera 60 km/jam, kalau sudah ganti 17 inci bisa hanya sekitar 40 km/jam.

Kenapa begitu? Dikarena­kan untuk menempuh jarak yang sama, dengan diameter lebih besar butuh putaran roda lebih sedikit. Makanya spido jadi lebih pelan. So hati-hati ya, jangan tertipu.

Oh ya, satu lagi efek yang jangan dilupakan adalah konsumsi bahan bakar. Dijamin motor lebih rakus minum bensin, karena beban mesin memutar roda lebih berat. “Lebih boros sekitar 30% dibanding saat ukuran pelek masih standar,” tutup Anggi

Data tersebut diambil dari (motorplus.otomotifnet.com)

-Penyebab Aki Jebol

Meski jarang, aki motor juga bisa meledak. Apalagi kalau minim perawatan dan dibiarkan berulang-ulang. Bodi semplakan bisa gosong atau kulit jadi taruhan.

Aki meledak dapat terjadi jika tegangan yang tersimpan di aki melebihi kapasitas yang dibutuhkan. Orang umum bilang itu overcharge, akibat komponen alektronik pembatas dan pengatur tegangan dari sepul alias kiprok sedang alami masalah.

Yang seharusnya aki standar cuma mampu menampung tegangan sekitar 12 volt, tapi malah lebih. Bisa di atas 14~15 volt lebih. Makanya aki bisa meledak. Duaaarr…

Data tersebut diambil dari (motorplus-online.com)

-Nih, Piston Bore Up Favorit!

Penyuka bore up dan stroke up makin menggila. Makanya kini banyak muncul piston aftermarket favorit. Dari buatan FIM hingga Hi Speed yang from Thailand.

Ukuran dan desain mendekati gaya kompetisi. Bahkan seperti kepunyaan spesial engine alias SE. Material yang digunakan lebih kuat.

Asyiknya piston yang baru nongol ini tersedia bukan hanya untuk Yamaha. Tapi juga tersedia untuk Suzuki yang kebanyakan pakai kepunyaan Satrai F-150 untuk drag bike atau balap malam hari.

Material yang digunakan kalau yang buatan FIM lebih kuat. Bahkan proses pengerasan lebih keras dan rigid.

Antara yang buatan FIM dan Hi Speed sudah dilengkapi lapisan teflon. Sehingga bukan saja lebih licin. Tapi, juga lebih halus di soal suaranya. Kalau orang bule bilang tidak noise atawa tidak berisik.

Untuk dome juga lebih jenong. Sehingga bisa atur kompresi. Tinggal papas tingkatan jenong sesuai keinginan. Lebih lengkap lanjut baca tulisan boks.

Buat Ninja dan Satria FU-150

Belum lama PT Federal Izumi Manufacturing (FIM)) meluncurkan piston bore up untuk Kawasaki Ninja 250R. Tipenya FIM25.

Standar piston Ninja ukurannya 62 mm dan lubang pen piston 16 mm. Nah, yang diluncurkan FIM versi bore up. Tersedia dua ukuran. “Size oversize 150 dan 200,” jelas Agus Salim, Marketing Department FIM.

Berarti ukuran piston yang tersedia 63,5 mm dan 64 mm. “Setara dengan piston Honda Tiger standar dan oversize 50,” jelas Agus Salim yang berbadan gempal itu.

Untuk ring piston juga sangat mudah dilacak. “Karena dirancang bisa menggunakan ring piston Honda Tiger standar dan oversize 50,” jelas brother yang kerap menyambangi event road race ini.

Enaknya piston ini bisa juga dipakai untuk bore up Suzuki Satria F 150. Karena lubang pen piston Satria F juga sama-sama 16 mm. Kelebihan piston FIM25 dirancang untuk head 4 klep. Sangat cocok di Satria dan Ninja 250R. Dome juga bisa diatur ulang sesuai kompresi yang diinginkan. Piston seharga Rp 250 ribu ini komposisi material yang dikandungnya hampir sama dengan piston racing FIM lainnya. Namun proses pengerasan lebih. Kandungan silicon juga lebih dari biasanya.

Hi Speed Pro

Hi Speed Thailand juga meluncurkan piston yang memiliki desain berbeda. Bentuknya masih seperti piston SE namun pinggangnnya lebih lebar. Ini mungkin bisa juga dipakai untuk harian.

Piston yang dikasih nama jenisnya Hi Speed Pro ini juga tersedia beberapa ukuran. “Dari mulai 58 sampai 68 mm,” kompak Miekeel Tjahjanto dari MC Racing dan Awan dari Ban Speed Galery. Kompak nih yeee…

Untuk ukuran lubang pin juga beragam. Mulai dari ukuran 13,14 dan 15 mm juga tersedia. Sehingga semua merek motor yang beredar, dipastkan hampir bisa pakai.

Perbedaan yang dimiliki piston jenis Pro ini terletak pada bentuk kepala piston. “Lebih jenong sehingga bisa menghasilkan kompresi tinggi,” jelas Miekel dari markasnya Jl. Kebon Jeruk IX, No. 20C, Kota, Jakarta Barat.

Untuk piston jenis Pro ini juga tersedia dua pilihan. Ada yang dilapisi teflon dan ada juga yang tanpa teflon. Tinggal pilih sesuai keinginan mekanik. “Harga yang ditawarkan Rp 450 ribu sudah termasuk piston, ring, pin dan klip,” kabar Miekel yang punya nomor telepon toko (021) 6289637.

Hi Speed R

Piston buatan Hi Speed Thailand ini belum lama nongol. Memiliki desain atau bentuk seperti piston milik special engine atau SE yang langganan dipakai motocross.

Bagian pinggangnya juga lebih sempit. “Sehingga minim gesekkan dengan dinding liner,” jelas Awan Kurniawan dari Ban Speed Galery itu.

Diameter yang tersedia dari ukuran 58 mm sampai 68 mm. Lubang pennya ada yang 13 mm, 14 mm dan 15 mm.

Enaknya, piston ini hanya dilengkapi dua coakan untuk tonjokan klep. Tidak seperti piston Honda CBR yang ada 4 coakan itu. Untuk motor lokal yang kebanyakan hanya 2 klep, seher CBR malah mengurangi kompresi.

Awan juga merinci soal harga. “Satu set sudah termasuk piston, ring, pin dan klip dibanderol Rp 550 ribu,” jelas Awan yang baru buka toko di Jl. Jelambar Aladin, No. 3, Tubagus Angke, Jakarta Barat ini. Memang lumayan mahal tapi, sebanding dengan bentuk dan piston yang ringan ini. Lebih lengkap informasinya silakan tanya Awan yang siap dikontek langsung di nomor 0817-000-8859.

Yamaha 70 mm

Dari sekian piston bore up, piston keluaran Yamaha Thailand ini sangat gede. Ukuran diameter piston mencapai 70 mm. Namun kode di kemasannya seperti untuk Yamaha Fino.

Aneh juga kan? Yamaha Fino kan seher standarnya hanya 52 mm. Bisa jadi untuk Fino versi bore up edan-edanan.

Seher ini punya lubang pen 15 mm. Bisa langsung plek masuk di setang seher milik Fino, Mio atau Nouvo. Namun hati-hati pantat seher bisa ditabok bandul kruk as. Kudu diukur dulu sebelum dipasang. Kalo perlu dibubut dulu biar pas.

Bentuk seher ini kepalanya seperti piston milik Scorpio. Begitupun jarak dari lubang pen sampai puncak seher mirip dengan milik motor Kalajengking itu.

Namun untuk seher segede ini sih enggak perlu jenong. “Kompresinnya juga sudah sangat gede,” jelas Miekel Tjahjanto yang menjual piston ini di rentang harga Rp 550 ribu. Banderol jual segitu tentunya juga sudah termasuk piston, ring, pin dan klip.

Data tersebut diambil dari (motorplus-online.com) 

-Yamaha Patenkan 60 Komponen di Yamaha Lexam

Teknologi baru pada Yamaha Lexam sudah dipatenkan oleh Yamaha, totalnya ada 60 komponen yang desain serta fungsinya sudah diklaim menjadi milik Yamaha.

“Totalnya ada 60 paten, paling banyak ada di bagian yang berhubungan dengan 4C. Yaitu compact engine, composit resin belt, cooling system dan comfortable,” ungkap Muhammad Abidin, Manajer Technical Service PT Yamaha Motor Kencana Indonesia.

Yang paling mencolok pada mesin Yamaha Compact Automatic Transmition (YCAT) ini adalah, axle (mekanisme penghubung antara CVT ke final gear) pada mesin Lexam hanya dua.

“Hal ini membuat mesin Lexam lebih pendek sehingga ground clereance-nya bisa lebih tinggi dan ban bisa lebih besar,” jelas pria ramah yang mengaku tidak hafal semua paten-nya karena terlalu banyak ini.

Lalu perbedaan lainnya ada di kopling, Yamaha Lexam pakai multiplate. Kemudian yang paling penting adalah V-Belt yang dipakai memiliki konstruksi khusus yang terbuat dari composit resin.

“Terbuat dari campuran resin block, rubber dan aramid core. Sehingga mampu menahan panas di CVT. CVT YCAT lebih pendek dari skubek biasa, jadi panasnya lebih tinggi. Butuh belt yang tidak mudah memuai dan tidak mudah putus,” terangnya.

Masih ada lagi, yaitu di sistem pendinginan mesin dan CVT. “Bentuknya yang besar hingga sudut belalainya sudah dipatenkan,” yakin pria yang sudah 20 tahun berkarir di Yamaha ini.

“Kunci mesin bebek matik ada pada cooling system. Dengan sistem pendinginan seperti yang dipakai Yamaha, suhu mesin bisa tetap normal. Makanya kita enggak perlu pakai oil cooler,” ungkap Abidin.

Data tersebut diambil dari (motorplus-online.com)

-Karburator Gambot Thailand Murah Meriah

Tersedia reamer 31-34 mm

Banyak mekanik yang berburu karburator gambot namun murah juga meriah. Tapi, kualitas setara karburator asli alias bukan abal-abal.

Paling gampang caplok dari kepunyaan Honda NSR150 SP. Karbu merek Keihin jenis PE ini punya ukuran venturi 28 mm. Yang asli keluaran Keihin atau Honda Jepang memang mahal.

Namun dijual juga versi Thailand yang dibungkus plastik.  Warna bodi karbu lumayan gelap dan tutup skep yang terang. Dijual paling mahal Rp 550-650 rebu.

“Awas karbu PE 28 banyak yang palsu,” wanti Awan Kurniawan dari Ban Speed Galery dari dekat lampu merah Tubagus Angke, Jakarta Barat. Awan jual yang versi Thailand Rp 550 ribu.

Bagi yang kurang puas sebenarnya bisa pakai karbu venturi lebih besar. Namun harganya di atas Rp 1,5 juta. Bagi yang mau berhemat, Awan kasih solusi lain yang tentunya tetap mur-mer.

Menurut bocah yang menutup mata kalau tertawa ini, bisa aplikasi yang versi reamer. Masih dari karburator PE 28 namun venturi sudah lebih besar.

Misalkan yang sudah direamer 31 mm. Bentuk karburator masih standar. Hanya lubang venturi yang dibesarkan. Harganya cuma Rp 900 ribu. Dan itu masih boleh ditawar, Bro?

Hasil reamer lumayan rapi dan tentunya juga mengkilap. “Kan dikerjakan di Thailand,” jelas Awan yang pemain baru di komponen racing Thailand ini.

Jika masih dirasa kurang besar, masih ada lagi versi yang  lebih besar. Tersedia ukuran 32 mm. “Namun bentuknya sudah tidak standar lagi. Melainkan bodi karbu sudah ditambal lem tahan panas,” jelas brother berbadan endut ini.

Warna lem putih agak kuning. Lem ini aslinya untuk lubang porting juga. Tidak perlu lepas atau karena kuat. Sebab lem ini menurut speknya punya daya rekat sampai 2 ton. Nempel terus!

Lem ini juga ada yang dijual terpisah. Harganya Rp 200 ribu. Satu set terdiri dari 2 macam lem. Hardener dan resin yang harus dicampur sebelum digunakan.  Kembali ngomongin karbu  PE reamer 32 mm yang  dijual Rp 1,1 juta. Banderol segitu tentunya sudah termasuk lem.

Masih juga kurang gede? Tenang,  masih ada yang lebih besar. Ukurannya 33 mm dan tentunya juga sudah mengandalkan lem tahan panas. Selisih harganya bisa lebih mahal Rp 50 ribu.

Dan bagi yang mau aplikasi ukuran  super gede lagi, bisa menggunakan PE 28 yang direamer jadi 34 mm. Ini paling edan dan memang harus ditambal banyak. Bahkan skep karbu juga tidak bisa mengandalkan yang standar lagi. Melainkan sudah diganti botol skep milik karburator Yamaha TZM150.

Diameter skep karbu TZM lumayan besar. Menurut Awan, ukurannya sekitar 34 mm. “Satu set karbu PE reamer 34 ini dijual Rp 1,25 juta,” jelas Awan yang bersedia diajak diskusi lebih lanjut.

Data tersebut diambil dari (motorplus-online.com)

-Penyakit Kabel Rem Suzuki Spin

kabel Skywave lebih besarAgung merasakan ada masalah di pengereman Suzuki Spin 125. Padahal, Spin keluaran 2009 itu baru ganti kampas rem.  Setelah dicek di salah satu bengkel umum, pria yang berprofesi pedagang makanan ini sempat dibuat bingung.  “Sudah beberapa bengkel, tapi gak tau penyakitnya apa,” katanya. ungnya Taufik Mardianto, mekanik bengkel resmi Suzuki Kebayoran, Jakarta Selatan, tahu problem utama Spin 125. Penyakitnya ada di kabel rem belakang.

“Solusinya ganti punya Suzuki Skywave. Walaupun harganya lebih mahal, tapi pengereman lebih pakem dari punya Spin,” ujar Taufik yang berbadan mungil.

Fungsi kabel rem jadi salah satu bagian peranti pengereman untuk menghentikan laju motor. Waktu handel ditekan, setut rem bekerja menekan kampas rem. Artinya, kabel bagian vital yang akan menentukan maksimal atau tidaknya kerja kampas rem.

Kalau dilihat lebih teliti, bahan kabel Skywave memang lebih tebal dan lebih panjang dibanding punya Spin 125. Ada kemungkinan yang bikin Spin 125 enggak pakem karena material kabel remnya terlalu tipis.  “Karena tipis, penggunaan rem yang sering akan mengakibatkan kabel rem Spin 125 jadi mulur, ” papar Taufik.

Perbandingan harga lumayan gede juga. Kabel rem belakang Skywave dibanderol Rp 68 ribu, sedangkan yang versi orisinal punya Spin 28 ribu. “Memang selisihnya besar, tapi kalau hasilnya bagus kenapa enggak?” tandas Agung.

Tentu gak bisa langsung dipasang. Pemasangan kabel Skywave mesti digerinda dahulu bagian ujung sarung kabel supaya masuk ke rumah handel rem Spin. Setelah digerinda cukup bongkar cover depan dan bagian dek bawah.

Data tersebut diambil dari (motorplus-online.com)

-Sepul Dinamo Starter Untuk Vario Bore-up

Honda Vario yang dibore up kerap bermasalah pada gulungan sepul dinamo starter. Mengandalkan gulungan kawat kuningan bawaan motor susah banget pakai elektrik starter. Terpaksa pakai dua aki supaya tokcer dihidupkan.

Solusi pakai dua aki pun tetap muncul problem. Artinya, pakai dua baterai dianggap enggak ada gunanya. “Lama-lama sepulnya hangus. Makanya, dikeluarkan sepul khusus buat Vario bore up,” beber Deni Jonathan dari Kodok Motor di Jl. Rajawali Selatan Raya No. 12A, Kemayoran, Jakarta Pusat.

Sepul berlabel Kodok Motor (KM) ini dianggap memperkecil masalah menghidupkan Vario bore up pakai elektrik starter. “Dari tes yang sudah kami lakukan, paling bagus dipadukan dengan aki milik Suzuki Satria F-150. Ukurannya 6 ampere,” timpal Deni.

Harga jual dipatok di Rp 450 ribu. Buat yang penasaran, silakan kontak langsung ke (021) 6453386

Data tersebut diambil dari (motorplus-online.com)

-Jadwal Perawatan V-Belt CVT, Periksa Tiap 8 Ribu Kilometer

Retak dan loyo kudu ganti

Belt alias sabuk puli jangan dianggap sepele, perlu dirawat berkala. Kondisi ekstrem akan berakibat putus dan merusak komponen lain.“Jadwal pemeriksaan CVT, diukur dan dicek setiap 8.000 km,” jelas Wedijanto Widarso, Technical Service Division Head PT Astra Honda Motor (AHM), Jakarta.

Penggunaan 8.000 km jadi awal pengguna skubek buat ngeh kondisi sabuk. Artinya, SOP alias Standar Operasional Prosedur waktu 8.000 km belt wajib dicek. Setelah itu setiap kelipatan 8.000 km kembali diperiksa.

“Normalnya, belt diganti waktu masuk penggunaan motor 24.000 km. Tapi, angka penggantian 24.000 km bukan patokan. Bisa jadi lebih cepat karena perlakuan,” timpal Slamet dari Yamaha Enginering School (YES), PT Yamaha Motor Kencana Indonesia (YMKI), Jakarta.

Artinya, ada kondisi yang bikin sabuk lebih cepat diganti dari jadwal yang sudah ditentukan. Seandainya dicek pada 16.000 km, ada teknik dan cara sederhana mengetahui belt wajib diganti.

“Ada ukuran toleransi minimal lebar belt yang jadi patokan. Setiap bengkel AHASS menyiapkan alat ukurnya. Konsumen harus minta pengecekan seperti itu,” kata Wedijanto yang berkantor di kawasan Tipar Cakung, Jakarta Utara.

Cara sederhana yang bisa dilakukan untuk mengetahui kondisi belt dengan cara menekuk belt. “Seandainya ada keretakan di antara gerigi. Sebagusnya ganti saja. Keretakan sudah mulai getas,” ujar Slamet yang bermarkas di DDS Yamaha, Cempaka Putih, Jakarta Pusat.

Terakhir, jangan sembarang pakai belt dressing. Kalau tidak cocok, cairan kimianya bisa merusak.

Data tersebut diambil dari (motorplus-online.com)

-Ayo Bikin Empuk Sok Depan Suzuki Skywave 125

Ulir per Vario yang renggang bikin redaman sok lebih empuk

MOTOR Plus pernah membahas sokbreker depan Honda Vario dan BeAT yang keempukan. Sehingga per dan oli di dalam tabung mesti diganti dengan pegas Honda Karisma yang lebih keras.

Kejadian terbalik dialami Skywave. Kompresi (tekanan) juga rebound (tendangan balik) peredam kejut skubek Suzuki jauh lebih keras. Bahkan dengan Skydrive yang masih varian Suzuki, konon sangat terasa bedanya.

“Dari pengalaman dan pengujian, hasilnya sok depan Skywave terbukti lebih keras sedikit dibanding Skydrive. Sehingga bantingan atau redaman lebih keras dan bikin tangan cepat lelah,” ujar Moch. Faisal Hargono alias Hargo, kepala instruktur HMTC Bandung.

Biar pengendara Skywave kembali nyaman saat mengendarinya, Hargo pun coba mengganti komponen di dalam tabung terutama pegas dan olinya. Alhasil, redaman sok depan lebih nyaman tanpa mengubah bentuk juga diameter lubang di pipa suling.

Menurutnya, komponen penganti di dalam tabung sok yang cocok dan sudah pernah dicoba adalah pegas punya Honda Vario. Dan perggantian ini mesti diimbangi dengan menaikkan kapasitas oli standar dari 53 ml menjadi 55 ml.

“Setingan itu mampu menghasilkan rebound (tendangan balik) lebih stabil. Bahkan saat pipa menekan tabung, kompresinya tidak terlalu keras. Sebab per Vario lebih renggang dibanding Skywave yang sedikit rapat,” jelas pria bertugas di Jl. Cibaduyut Raya, Gg. Siti Mardiyah No. 6, Bandung.

Disebutkan Hargo juga, harga per Vario selisihnya sedikit dari Skydrive. Pegas Vario dijual di toko onderdil berkisar Rp 17 ribuan per batang, sedangkan per Skywave sekitar Rp 15 ribuan. Tinggal dikalikan dua deh harganya untuk dipasang pada kedua tabung.

Ulir Honda Vario lebih rapat di bawah (kiri). Copot ring klip agar pegas di dalam tabung bisa dikeluarkan dan diganti baru (kanan).

Prinsip pemasangan juga sama. Sepatbor dan tebeng depan lebih dulu dibuka. Lalu pegas dikeluarkan dari pipa dan tabung, caranya buka penutup dan ring klip pengunci di atas pipa tubular pakai tang lancip. Lantas pisahkan  dari segitiga untuk membuang oli hingga tuntas agar bisa diganti baru.

Setelah per asli dilepas, lanjut masukkan per Vario ke dalam tabung sok Skywave. Dilanjut memasukkan oli ke masing-masing tabung sesuai setingan awal yaitu 55 ml, sebelum pegas kembali ditutup dengan klip penguncinya.

“Volume oli juga bisa dikurangi atau dilebihkan sesuai beban dan kebutuhan pengendara. Namun dengan ubahan ini, tetap terjadi penambahan volume oli untuk menjaga kestabilannya,” tutup Hargo yang bisa di kontak lebih lanjut di nomor(022) 5403152.

Data tersebut diambil dari (motorplus-online.com)

-Yamaha Mio Adopsi Big Pulley Dari Vario dan BeAT

Tiga tiang di rumah roller dibabat (kiri). Diberi pengganjal ramp plate milik Mio (kanan)

Bagi penggemar kecepatan pakai motor matik, meningkatkan performa tidak hanya di sektor mesin. Banyak juga yang melakukan ubahan di sektor transmisi atau bagian CVT. Wajib disesuaikan agar performa yang dihasilkan lebih baik lagi.

Cara paling mudah yaitu mengganti rumah roller atau puli depan dengan yang mempunyai sudut kemiringan rumah roller yang lebih tirus. Tujuannya agar saat putaran tinggi belt dapat dijepit dan terlempar lebih tinggi. Hal ini tentunya membuat tenaga motor akan semakin keluar dan nafas mesin terasa lebih panjang.

Tapi, harga puli racing di pasaran cukup mahal. Bisa Rp 250 ribu sampai 500 ribu. Karena itu, Fajar Subekti dari Toyer Workshop di Jl. Setia Budi, Kuningan Jakarta Selatan cari solusi.

”Bisa menggunakan puli Honda BeAT untuk di aplikasi ke Yamaha Mio. Selain harga lebih murah, andai terjadi kerusakan terhadap puli spare-partsnya banyak. Lalu puli BeAT juga bisa masuk ke kategori big pulley. Karena roller yang digunakan lebih besar dari milik Mio,” jelas pria yang juga ahli di bidang komputer ini.

Memang ada ubahan yang harus dilakukan agar puli BeAT bisa dipasang di Mio. ”Tidak terlalu banyak, hanya tiga bagian yang diubah” jelas pria yang akrab disapa Toyer ini.

Namun sebelumnya harus belanja part terlebih dahulu. Untuk beli satu set puli BeAT lengkap dengan rumah roller, slider dan roller dibanderol Rp 155 ribu. Tuh, lebih murah kan!

Untuk bagian collar atau driven face boss atawa bushing disarankan menggunakan milik Honda Vario. Itu karena milik BeAT lebih panjang. Ini bisa menyebabkan saat puli dipasang posisi belt malah jadi tidak dapat rapat dengan puli.

Untuk ubahan pertama yang dilakukan adalah mengubah diameter dalam bagian collar atau bushing Vario. Diubah dengan menyesuaikan bagian dalam seperti milik Mio. Pembesaran pada bagian dalam ini bertujuan agar collar dapat dimasukkan ke dalam as.

Kedua, rumah roller juga harus disesuaikan. Yaitu 3 tiang tempat slider bekerja juga kena papas. Dipapas sekitar beberapa milimeter atau diratakan. Tujuannya agar saat roller terlempar bagian tutup puli tidak bersinggungan dengan one way dan gir starter.

Dan ketiga, bagian ramp plate atau tutup puli. Bagian ini juga harus dibubut di bagian lubangnya. Dibubut sekitar 1 mm. Atau bisa dengan menyesuaikan besar lubang dengan milik Mio. Karena lubang di bagian tutup puli BeAT lebih kecil. Agar saat puli digunakan posisi tetap lurus.

Diameter dalam collar Vario dibesarkan(kiri). Puli rumah roller Mio dikasih gemuk. Lebih Awet (kanan).

Fajar juga memberikan sedikit tips. Bagian belakang dekat gir starter diberi spacer. ”Tujuannya agar saat puli bekerja, posisi belt tidak miring dan tetap lurus sehingga gerak belt akan sempurna” jelas Fajar lagi.

Untuk spacer bisa menggunakan ramp plate milik Mio. Diambil di bagian yang datarnya saja. Untuk ini bisa meminta bantuan tukang bubut. Setelah dipotong pasang pada bagian belakang. Atau sebelum memasang puli, pasang dulu bagian spacer tadi.

Jadi, fungsi tutup puli Mio itu hanya sebagai pengganjal.

Mio Lebih Awet
Yamaha Mio menggunakan puli depan atau rumah roller Honda Vario sebenarnya berisiko. Rumah roller mudah oblak karena cincin yang bertemu bushing mudah aus.

Tidak seperti puli rumah roller asli Yamaha Mio yang dilengkapi sil karet sebagai penyekat grease atau gemuk.

Adanya gemuk membuat gesekan cincin rumah roller dan bushing jadi rendah. Karena gemuk memberikan pelicin dan mengurangi gesekan.

Kontruksi puli rumah roller seperti ini bukan hanya milik Vario. Honda BeAT juga seperti ini. Biasanya yang kalah cincin di rumah roller. Bisa seperti itu karena cincin rumah roller dibuat dari bahan yang lebih lunak. Seperti bahan tembaga atau kuningan. Sedangkan bahan bushing dari baja yang dihard krom.

Data tersebut diambil dari  (motorplus-online.com)

-Dinamo Stater Skywave Bore Up, Bisa Pakai Punya Mio!

Suzuki Skywave yang sudah kena sentuhan bore up di atas 200 cc pastinya berat menggunakan dinamo starter standar.  Bisa karena tidak kuat menahan kompresi yang sudah gede.

Namun karena versi racingnya belum keluar atau beredar di pasaran,  untuk sementara bisa jajal pakai punya Yamaha Mio. Salah satunya adalah merek LHK.

Namun begitu dipasang, arahnya pasti terbalik. Ketika starter dihidupkan, arah putaran motor starter justru kebalikan dari arah mesin. Otomatis ngelos dan akan timbul suara ser ser ser…..

Untuk itu posisi kabel di karbon brush atau arang pada dinamo harus dibalik. Karena posisi pemasangan dinamo juga berbeda. Tujuannya tentu agar arah putaran dinamo sesuai di mesin.

Selain itu rumah karbon juga harus diganti menggunakan standar atau asli punya Skywave. “Karena yang asli LHK kerap terbakar dan hangus,” jelas Bang Jay dari Eka Jaya Motor.

Data tersebut diambil dari  (motorplus-online.com)

-Pelek Lokal Rasa Pabrikan

Alas laher berbahan CNC mirip produk luar

Modifikasi ringan yang paling gampang dilakukan adalah mengganti pelek. Kebetulan, ada produk lokal yang kekuatannya diklaim sudah teruji dan terbukti.

“Sudah saya uji. Kekuatannya setara dengan pelek Enkei keluaran pabrikan,” yakin Cong Muk Phin juragan Surya Motor di Petos 6 No. 1, Puri Beta, Ciledug, Tangerang.

Pelek yang dilego Rp 1,5 juta ini memiliki rumah laher berbahan CNC seperti yang dimiliki produk luar. Urusan standardisasi, Chemco sudah mengantongi lisensi dari Jepang. Makanya kualitasnya tidak diragukan.

Pilihan ukuran, ada pelek depan 275-17 dan belakang 350-17. Tersedia dalam dua warna, hitam doff dan putih. Saat ini baru tersedia untuk Honda Tiger Revo dan Yamaha V-Ixion. Buat yang suka produk ini, silakan ngobrol  langsung Koh Acong yang bisa dikontek di nomor  (021) 731-2527.
Data tersebut diambil dari  (motorplus-online.com)

-Puli Kawahara, Pakai Laher Bikin Ringan Putaran

Lengkap berikut Bushing Puli

Terobosan racing part skubek kembali disuguhkan Kawahara Racing. Kali ini lewat peranti disebut high-speed bearing racing pulley. Tidak seperti puli biasa, drive pulley ini sudah mengaplikasi laher di bagian tengah.

Alhasil, pergerakan atau kinerja puli jadi lebih ringan lantaran minim friksi ketika bergesekan dengan as yang terhubung ke kruk as. “Kondisi ini membuat akselerasi atas dan bawah jadi lebih cepat,” ungkap Raymond Liga Siswanto dari Kawahara Racing.

Akselerasi cepat menopang kebutuhan di balap lurus jadi lebih mumpuni. Meski saat ini produk itu baru tersedia buat Yamaha Mio.

Uniknya, komponen ini memiliki dimensi seperti big pulley. Makanya bisa aplikasi roller berdimensi besar macam roller Honda Vario. “Cuma berat roller tetap tergantung kebutuhan mesin ya,” wanti Raymond.

Dilego Rp 400 ribu, part ini bisa didapat di toko Variasi 53, Jl. Cikawao, No. 53, Bandung, Jawa Barat. Telepon. (022) 4239361.

Data tersebut diambil dari  (motorplus-online.com)

-Sokbreker Belakang Bocor Masih Bisa Diservis

Jika salah satu bocor bikin manuver jadi liar

Tanda tabung sokbreker belakang sudah bocor mungkin semua sudah pada tahu. Selain rembesan oli di as sok, redaman pun cuma mengandalkan kerja pegas. Capcay, deh!

Kondisi ini memaksa pemilik motor segera ganti suspensi baru. Seperti diketahui, harga part vital ini termasuk mahal baik aftermarket maupun racing.

“Sekadar antisipasi, sokbreker bocor masih bisa diperbaiki. Caranya menganti sil di dalam tabung sok sambil mengecek kondisi as dan isi ulang oli,” ujar Syaiful Azis, tukang servis sokbreker yang buka lapak di Jl. Batas Kreo, Ciledug-Tangerang.

Misalkan motor bebek double sok yang kena ongkos servis Rp 40 ribuan. Selama as sok masih mulus, sil di dalam tabung masih bisa ganti. Tapi, kalau sudah rusak, ya terpaksa sokbreker harus ganti baru. Tidak bisa tidak!

“Kalau as motor sport rusak masih bisa diperbaiki lantaran batang as lebih besar. Apalagi batang as dijual di pasaran seharga Rp 15 ribu per batang. Sedang as buat monosok sekitar 40 ribuan,” imbuh Azis yang mematok ongkos servis semua monosok sekitar Rp 80 ribu.

Azis mengklaim ketahan sok yang sudah diperbaiki bisa tahan hingga 1 tahun lebih atau setara sokbreker baru. Namun dia mewanti kalau semua kembali pada cara penggunaan dan trek yang dilalui.

Bukan hanya itu, sok yang diperbaiki bisa diatur kemampuanya sesuai keinginan konsumen. Caranya mengatur kekentalan oli dan peranti di dalam tabung juga kekerasan pegas. Dengan begitu, redaman kejut bukan cuma kembali normal tapi juga enak diajak manuver lagi.Coba deh!

 Data tersebut diambil dari (motorplus-online.com)

-Atasi Mesin Overheat Dengan Satu Sendok Teh Oli

Ada dua penyebab mesin 4-tak overheat. Bisa karena oli enggak bersirkulasi dengan baik, atau clearance seher atau piston di liner silinder terlalu rapat.

Cuma, kalau oli tidak bersirkulasi baik, banyak komponen yang bakal kena masalah. Bisa noken-as, piston, laher kruk-as atau girboks. Hal ini lantaran tidak ada pelumas yang melindunginya saat bekerja.

Lain halnya bila celah piston di liner terlalu rapat setelah oversize atau bore up. Ketika overheat, piston yang memuai akan mengancing di dinding liner silinder. Mesin pun otomatis mati mendadak.

Jika terjadi seperti itu, tetap tenang dan jangan panik. Terlebih selama oli masih tetap bersirkulasi. “Kalau memang kondisi seher terkancing di liner, tunggu dulu sampai mesin benar-benar dingin. Tapi, jangan didinginkan paksa pakai air. Sebab ring seher rawan patah,” warning Selamet Edy, mekanik Selta Motor.

Cara paling baik yang bisa dilakukan adalah memasukkan oli ke dalam ruang bakar lewat lubang busi secukupnya. Kira-kira satu sendok teh. Baiknya sih gunakan oli baru agar tidak banyak kerak bila mesin kembali hidup.

Setelah mesin dingin dan oli masuk ke ruang bakar, coba elektrik starter ditekan perlahan. “Hal itu dilakukan untuk memungkinkan piston kambali bergerak sekaligus terlumasi. Lalukan berulang kalai sampai benar-benar lancar,” lanjut mekanik yang praktik di Jl. Batu Ampar III, Condet, Jakarta Timur.

Data tersebut diambil dari (motorplus-online.com)

-Tangki Honda BeAT Tersumbat Karena Parkir Lama

Edisi terdahulu pernah dibahas soal tutup tangki Yamaha Scorpio keluaran perdana tersumbat. Sehingga kerap mati mendadak pada saat motor dijalankan. Persoalannya, lubang sirkulasi di tutup tangki terlalu kecil. Karena vakum, bensin tidak mau ngocor.

Kejadian serupa juga dialami Honda BeAT milik awak redaksi. Bedanya bukan saat dibawa jalan, tapi skubek ini nggak mau hidup setelah hampir satu mingu parkir tanpa ada langkah pemanasan.

Menurut pengakuan Endro Suryono yang fotografer MOTOR Plus BeAT-nya baru bisa hidup setelah tutup tangki dibuka. Anehnya, dari lubang tangki terdengar suara letupan halus diringi uap gas.

Berdasarkan analiasis Dendy Apriyadi alias Odoy, mekanik Fatir Jaya Motor, penyebabnya tidak jauh beda dengan yang dialami Scorpio. Lubang sirkulasi tidak lancar sehingga bensin tidak mau mengalir ke bak karbu. Padahal keran vakum sudah dalam posisi terbuka saat mesin akan dihidupkan.

“Ini bisa terjadi di semua motor. Lantaran terjadi kevakuman di dalam tangki. Lalu kevakuman itu yang menyebabkan timbul suara dan munculnya asap dari lubang tutup tangki,” lanjut pria buka praktik di Jl. Raya Gadog, depan Cafe Dumati, Bogor.

Mengantisipasinya tidak harus ganti tutup tangki baru. Selain lumayan mahal, tidak semua toko onderdil menyediakan. Mending disiasati membesarkan lubang hawa, sekalian dibersihkan apakah lubang tutup wadah bensin tadi ditimbuni debu. Apalagi lubang hawa ini terbilang rutin dialiri udara dari luar.

“Untuk membesarkan lubang tangki tadi, bisa diakali pakai mata bor lebih besar dari lubang sirkulasi. Dan saat melubangi, usahakan sisa geram tidak masuk tangki sambil di semprot pakai kompresor,” wanti Odoy.

Data tersebut diambil dari (motorplus-online.com)

-Maxxis Supermaxx Diamond , Punya Dua Kembangan Berbeda

Ini baru unik, ban Maxxis Supermaxx Diamond punya kembangan atau alur ban yang berbeda. Pertama alur konvensional dipadu dengan alur diamond di bagian tepiannya.

Alur konvensionalnya tetap seperti ban motor kebanyakan. Alurnya tetap dalam dan jarang-jarang khas ban on-road. Tapi begitu melihat bagian tepiannya, diamond yang ada di sampingnya dibuat banyak pola segitiga berukuran sangat kecil.

Fungsi dari alur diamond ini adalah untuk memberikan traksi lebih saat menikung. Menurut pabrikannya, saat jalanan basah atau licin karena pasir dan kerikil, alur diamond ini akan bekerja menjaga ban tetap melekat ke aspal.

Sayangnya ban yang baru dites di sirkuit Portimao, Portugal ini belum ada kepastian kapan akan resmi dijual masal. Yang pasti kembangan unik ini pasti bakal menjadi trend baru bila benar-benar mampu meningkatkan safety dalam berkendara.

Data tersebut diambil dari (motorplus-online.com)

-Pahami Detail Ban Agar Awet

Pernah membayangkan? Motor dengan kecepatan bisa lebih 100 km/jam hanya ditopang ban dengan lebar 10 cm. Mengetahui hal kecil mengenai ban, itu sama artinya dengan sayang pada diri sendiri. 

Berikut ini beberapa hal penting seputar ban. Misalnya, tutup pentil yang berfungsi menahan tekanan angin agar tidak cepat berkurang (Gbr. 1). “Standarnya bisa seminggu sekali cek tekanan. Kalau tidak pakai pentil bisa 2-3 hari,” pasti Riza, Marketing Manager PT suryaraya Rubber Industries (SRI), produsen ban Federal.

Pentil minimalkan angin keluar(kiri). Simbol untuk roda depan dan belakang(kanan).

Pada merek tertentu, biasanya akan ada simbol membedakan ban depan dengan ban belakang. Biasanya digunakan simbol F atau R (Gbr. 2). Simbol F atau front untuk ban depan. Sedangkan R kepanjangan rear untuk ban belakang.

Pembedaan ini biasanya dikarenakan adanya perbedaan fungsi antara ban depan dengan ban belakang. Ban depan lebih berfungsi sebagai penentu arah gerak. Sedang ban belakang sebagai penerus perpindahan daya ke gerak, jadi traksi sangat dibutuhkan. Makanya pattern didesain jadi lebih bisa menggigit.

Rotasi ban. Gak boleh salah pasang(kiri). Pola kembang sesuai peruntukan(kanan).

Saat ganti ban baru, penting juga lihat panah rotasi pada panah di sidewall (Gbr. 3). Arah tanda panah itu menunjukkan arah di mana ban harus berputar. Tidak boleh terbalik, karena pengaruhnya dengan pola ban yang salah satu fungsinya sebagai alur keluar air ketika melibas jalan basah atau hujan.

“Kalau berubah, arah air keluar bakal menjadi tidak benar. Dan ini akan mengakibatkan pengereman jadi tidak sempurna,” tambah Dodi Yanto dari divisi teknik produsen ban IRC.

Tread (Gbr. 4) merupakan bagian terluar dari ban ini yang melindungi ban dari kerusakan, di samping menahan keausan. Pola atau pattern tread juga ikut dibedakan sesuai dengan kebutuhan. Untuk kondisi basah atau kering.

Data tersebut diambil dari (motorplus-online.com)

-Nih, Yang Baru Pada Hayate 125

Suzuki Hayate 125 jadi pengganti Suzuki Skywave 125, secara platform mesin dan sasis memang sama. Tapi tak banyak yang tahun kalau sebenarnya ada beberapa penyempurnaan pada fitur dan mesin Hayate 125.

Kalau perbedaan bodi, tinggal lihat saja langsung. Desain baru Hayate 125 benar-benar berbeda bila dibandingkan dengan Skywave. Tapi ternyata, Hayate punya penambahan fitur safety baru.

Yang pertama adalah head lamp tanpa saklar on-off. Suzuki menyebutnya Automatic Headlamp On (AHO). Lampu depan akan langsung menyala ketika mesin dihidupkan. Sesuai UU Lalu Lintas no 22 tahun 2009, pengendara sepeda motor harus menyalakan lampu pada siang dan malam hari.

Fitur berikutnya adalah standar samping yang terhubung dengan sistem pengapian. Mesin Hayate 125 tidak dapat hidupkan kalau standar sampingnya belum dilipat. Yah, mirip fitur safety pada skubek Honda.

Lalu soal mesin ada beberapa penyempurnaan, khususnya di seputaran perangkat continuously variable transmission (CVT). “Ada beberap yang baru,” buka Hariadi, Service & Outboard Assistant 2W, PT Suzuki Indomobil Sales (SIS).

“Yang pertama ada pada desain koplingnya yang sedikit lebih panjang,” jelasnya. Permukaan kopling yang lebih panjang tentunya akan menjaga transfer tenaga dari gejala selip.

Lalu yang kedua ada penambahan lubang pembuangan air dan kotoran pada cover CVT. “Desain barunya juga bisa membantu pendinginan CVT,” ungkap Hariadi saat ditemui di sela launching Suzuki Hayate 125 kemarin siang (31/3).

Yang terakhir adalah perubahan desain pendinginan mesin. Awalnya airscoop ada di atas mesin, sekarang dipindah ke samping kanan. Bisa dilihat dari adanya selang tambahan di samping sokbraker belakang sebelah kanan.

Tentunya pemindahan posisi ini punya beberapa alasan “Kalau di atas mesin pasti akan lebih panas, dengan desain yang baru ini diharapkan udara yang masuk ke dalam CVT lebih dingin. Sehingga pendinginannya lebih optimal,” ungkapnya.

“Yang kedua, dengan desain ini kotoran yang mungkin terbawa masuk juga bisa lebih kecil,” yakinnya. Hemm.. Enggak sekedar ganti baju dan nama kan?

Data tersebut diambil dari (motorplus-online.com)

-Diameter Lubang Saringan Knalpot Pengaruhi Suara!

Mau suara saluran buang lebih halus, bisa ditempuh dengan cara mengganti saringan. Maksute, saringan di dalam knalpot. Bukan saringan udara. Karena semakin kecil diameter yang diaplikasi, suara yang dihasilkan jadi lebih kencang.

“Selain diganti yang lebih besar, bisa juga saringan itu lebih panjang,” ujar Ian Reamer, spesialis bobok knalpot di Jl. Raya Kebayoran Lama, Jakarta Barat.

Setelah itu,  jangan lupa juga ganti glasswool di silencer. Kata Ian, peredam juga bisa pakai bahan pelapis anti bocor yang biasa digunakan untuk atap rumah. “Malah lebih kuat dan murah,” jelasnya.

Mudahkan? Suara dipastikan jadi lebih lembut.

Data tersebut diambil dari (motorplus-online.com)

-Stabilizer Setang Centil Tapi Gak Getar

Mekanisme pemasangan

Stabilizer setang asli pabrik warnanya kurang cerah. Tidak selaras dengan tematis kinclong. Makanya banyak yang mengganti dengan warna cilong dan centil.

Itu sudah dilakukan Nazua Andira, pemilik toko variasi Nazua Racing (NR) di Jl. Keong Raya No.16, Cipayung, Jakarta Timur. Pasang di Honda Vario miliki Santi Rosalia, warga Cibubur, Jakarta Timur.

Lebih sip lagi, stabilizer setang sekarang berbeda dengan versi lawas. Biar lebih paten, dikasih bos yang dimasukkan ke dalam lubang setang dengan cara dipaksa atau ketok. Selain itu, bos juga mempunyai derat sehingga setabilizer bisa diikat baut agar kuat dan tidak mudah lepas.

Kalau yang lama mudah lepas. Karena peranti model lawas memang gak pakai bos. Melainkan pakai karet. Dibanderol Rp 80 ribu sudah termasuk ongkos pasang lho. “Kalau mau beli satuan juga bisa. Untuk yang mau menebus bos-nya aja, cukup bayar Rp 20 ribu,” bilang pria berkulit putih ini.

Sebelum dipasang siapkan dahulu perkakas yang diperlukan seperti obeng plus dan cutter. Pertama, potong karet grip yang di pinggir setang menggunakan cutter,” lanjutnya.

Masukkan bos ke dalam lubang setang dengan cara diketok palu. Sampai ujungnya pas dengan pinggir setang. Trus masukkan baut lewat lubang stabilizer dan colok ke bos yang sudah dipasang pada setang.

Kencangkan baut yang menyatu pada di stabilizer menggunakan obeng kembang agar tidak mudah copot. Dipastikan setabilizer tidah menyentuh grip gas, karena kalo kedua peranti itu bersentuhan, gas dipastikan akan susah berbalik. “Makanya dikasih celah sedikit,” pesannya.

Data tersebut diambil dari (motorplus-online.com)

-Silinder Head 4 Klep Untuk Yamaha Mio, Cuma Rp 4 Jutaan

Sebelumnya pernah ada paket silinder head DOHC 4 klep untuk Yamaha Mio. Dasyat, tapi sayang harga jualnya mahal, mencapai Rp 20 jutaan. Nah, kali ini ada lagi yang menawarkan silinder head 4 klep untuk Mio tapi dengan harganya lebih hemat.

Mereknya Kawahara, hanya dijual Rp 4,5 jutaan. “Itu masih bisa nego loh,” ungkap Ergus Oei dari R-59 Racing yang menjajakan racing part ini. Bedanya, head silinder ini masih SOHC, tapi sudah 4 klep.

Konstruksi klepnya mirip Yamaha V-Ixion atau Jupiter MX. Satu camshaft atau noken as, tapi punya rocker arm yang bercabang. Tiap rocker arm bertugas membuka-tutup dua klep.

“Paketnya lengkap, head silinder dengan isi-isinya. Tinggal pasang,” jelas mantan pembalap road race ini. “Tapi bagusnya untuk Mio yang sudah bore up. Kalau enggak bore up, kubah klepnya enggak cukup,” jelasnya.

“Idealnya yang sudah 200cc,” saran Ergus yang juga pemilik tim balap yang turun di Indoprix. Toh kalau enggak bore up jadi mubazir, suplai bahan bakar deras tapi ruang untuk melakukan pembakarannya tidak optimal.

Sayangnya perangkat silinder head ini belum dilengkapi dengan repair kit. Jadi kalau ada kerusakan noken as atau part lainnya bingung deh? “Saat ini belum ada, tapi akan menyusul dalam waktu dekat,” yakin Ergus yang bengkelnya terletak di Jl. Dewi Sartika, Ciputat, Tangerang.

Data tersebut diambil dari (motorplus-online.com)

-Kerenggangan Rantai Jangan Lewat 25 mm!

Berisik adalah efek rantai gir kendur

Kerja rantai gir set teramat berat. Karenanya, komponen terdiri dari susunan mata rantai ini paling gampang mulur terutama di panjangnya.

Bila mana dimensi berubah, efeknya jalan motor  kurang nyaman juga berisik di telinga. Paling parah, rantai bisa jadi putus di tengah jalan bila keluar dari rel.

“Itu karena kerenggangan rantai sudah melewati batas yang ditentukan, yaitu 25 mm ayau 2,5 cm. Wajar kalau rantai minta disetel ulang,” terang Widodo, instruktur sekolah mekanik HMTC di Jl. Raya Tole Inskandar, No. 9A, Depok.

Biar usia pakai lebih lama dan tidak berisik, baiknya pengecekan dilakukan setiap minggu. Apalagi kalau langganan melintas di jalur kribo

Kalau memang sangat kendur, saran Pak Wid, rantai gir segera disetel ulang. Tapi, biar hasilnya maksimal, ada baiknya ikuti pentujuk berikut ini. Dan contohnya akan dipraktikkan di Honda Supra Fit.

“Pertama rantai dibersihkan dulu dari debu atau minyak yang melekat. Caranya dicuci cairan khusus atau bisa gunakan bensin juga solar. Setelah bersih, lanjut cek kondisi ranti serta gir. Apakah sudah aus dan minta segera diganti,” imbuh mekanik asli dari Madiun.

Kemudian ketegangan rantai tinggal disetel ulang bila cuma kendur. Tekniknya lebih dulu kendurkan mur as roda berikut baut penahan batang panel rem belakang. Maksudnya biar roda belakang mudah digeser maju-mundur.

Lanjut setel jarak rengang rantai sekitar 15~25 mm. Caranya mur di anting-anting penyetel rantai yang ada di ujung swing arm diatur jaraknya. Sebagai patokan, antara as roda dan swing arm di kanan-kiri terdapat garis pengimbang.

“Kalau as roda sisi kiri pakai garis ke-3, begitu juga dengan sisi kanan as roda. Kalau sudah pas, baru ukur pakai pengaris dengan terlebih dahulu menekan rantai bawah ke atas,” pesan pria yang biasa dihubungi di nomor telepon (021) 87744499, 87744559.

Data tersebut diambil dari (motorplus-online.com)

-Resiko Filter Udara Kertas Pada Skubek Ganti Busa

Filter kertas sesuai isapan putaran mesin matik yang tinggi

Kalau kefefet, bisa aja ganti filter udara bahan kertas pakai yang versi busa. Masalahnya bisa jadi susah untuk mendapatkan saringan udara kertas di tempat tinggal brother.

“Bisa aja. Pakai filter busa juga lebih menghemat. Namun agar masuk ke boks filter, saringan busa dipotong,” bilang Ceng Kun dari Cengkun Motor Sport (CMS), Tangerang, Banen.

Mungkin bisa aja filter busa jadi pengganti saringan udara busa untuk skubek. Tapi, ada alasan teknis seandainya memang penggantian jenis filter dilakukan.

“Ini menyangkut putaran mesin skubek atau matik. Putaran mesin skubek tinggi. Langsamnya aja di 1.700 rpm. Lebih tinggi dibanding tipe motor yang lain dengan cc sama dengan skubek,” ungkap Handy Hariko, Technical Service Division Head PT Astra Honda Motor (AHM).

Filter kertas mulai banyak diaplikasi di motor massal yang eranya sudah skubek. Honda Vario, BeAT, Suzuki Spin, Skywave, Skydrive dan Hayate 125 menerapkan saringan udara kertas.

“Ada sejenis cairan kusus di filter kertas yang disebut viskos. Gunanya untuk menangkap dan menempelkan partikel halus yang dihisap,” tegas Handy yang berkantor di Tipar Cakung, Jakarta Utara.

Daya isap yang besar dari putaran mesin skubek membuat udara masuk ke filter lebih cepat dan tinggi. Kalau sudah begitu, udara yang masuk ke saringan kertas bisa dipastikan mengandung banyak partikel halus seperti debu. Pori-pori saringan kertas yang sangat rapat plus viskos akan cepat menangkap kotoran.

Pakai busa musti di potong(kiri). Bisa masuk ke boks filter. tapi…(kanan)

Bagaimana kalau diganti dengan filter busa? Filter busa punya pori-pori tidak rapat seperti halnya filter kertas. Saringan busa dipakai untuk skubek dengan kekuatan isap tinggi bisa jadi partikel debu bakal lebih gampang lolos.

“Di bengkel umum busanya dikasih oli. Tetap jauh berbeda dengan menggunakan cairan yang ada di filter kertas. Partikel bisa juga lolos,” tegas Handy.

Berarti ada risiko tinggi buat mesin skubek yang awalnya pakai saringan kertas tapi diganti pakai busa. “Kalau daerah yang dilewati enggak panas dan sedikit berdebu, efeknya jangka panjang. Tapi kalau jalanannya panas dan berdebu,  dampaknya bisa cepat,” beber Handy yang tinggal di seputaran Kelapa Gading, Jakarta Utara.

Data tersebut diambil dari (motorplus-online.com)

-Waspada, Slang Girboks Skubek Gampang Masuk Air!

Berlaku untuk semua Tipe Matik!

Posisi slang ventilasi udara girboks di skubek rata-rata ada di atas, begitu juga arahnya. Meski di tempatkan di area paling aman, tapi tetap bukan jaminan kalau oli girboks aman dari ancaman debu atau air.

Contoh di matik Honda BeAT atau Vario yang slang ventilasinya ada di atas rumah CVT. Slang itu hanya diselipkan pada boks filter udara tanpa diikat kuat.

“Karena cuma diselipkan, begitu copot dan terkikis ban belakang, air pun mudah jadi masuk. Biasanya itu terjadi saat motor lagi dicuci. Slang terlepas tanpa diketahui hingga memudahkan air masuk,” terang Abdul Syukur alias Adung, mekanik Honda BeAT Club Jakarta (HBCJ).

Untuk mengetahui gejalanya, Adung bilang dapat terdeteksi dengan keluarnya cairan berwarna putih susu dari lubang pembuangan girboks saat dikuras. Tentu bukan susu betulan, Cairan itu merupakan campuran oli dengan air.

Kalau sudah terjadi seperti itu, segera pantau keberadaan posisi slang ventilasi. Kalau memang tidak ingin terjadi berulang, segera tempatkan kembali ke posisi aslinya. Beres dan untuk sementara masalah slang geser bisa teratasi.

“Tapi, kalau bagian tengah slang sudah sobek akibat tergesek ban belakang, ya harus segera diganti baru. Ujung slang ditancapkan ke pipa ventilasi dan ujung satunya ke boks filter udara,” pesan mekanik dari Jl. Z, RT. 10/5, Kalapa Dua, Jakarta Barat.

Cuma berhubung slang asli yang berwarna hitam pekat sulit didapat, Adung menyarankan diganti slang bensin yang punya kelir abu-abu. Kebetulan mudah didapat dan juga murah di harga jual. Dan untuk selanjutnya, pemilik motor tinggal menentukan ukuran diameter yang diinginkan. Trik ini juga berlaku untuk semua merek matik.

Data Tersebut diambil dari motorplus.otomotifnet.com

-Alat Potong Rantai, Lebih Aman Ketimbang Di Ketok

Pin ditekan perlahan sampai mata rantai terpisah

Kalau beli rantai baru yang kepanjangan, biasanya dipotong agar bisa dipasang. Namun enggak boleh sembarang. Jika tidak sesuai aturan dapat menyebabkan rantai tidak fleksibel saat memutar gir depan dan belakang.

Contoh potong rantai pakai paku dan martil ke arah pin mata rantai. Meski bisa dilakukan dengan susah payah, ada efek sampingnya. “Bushing pin di mata rantai berubah struktur akibat dipukul paksa berulang-ulang dan bikin pin bengkok juga sebabkan lubang bushing menyempit atau melebar.

“Mending gunakan alat khusus yang dirancang untuk memotong rantai. Itu lebih aman,” ujar Roni Suhandi, staff teknik UD Gemilang, toko khusus tool kit motor.

Seperti pemotong rantai merek Grip-on. Dipercaya dapat memangkas jumlah mata rantai sesuai keinginan. Proses potong hanya menekan perlahan salah satu pin hingga terlepas karena sistemnya press. Sisi dalam pelat mata rantai ditahan ujung pengait berupa catok. Bushing pin di mata rantai enggak berubah bentuk.

Keuntungan pakai alat ini, konstruksi bushing rumah pin rantai tetap sempurna. Gerak rantai pun tetap fleksibel. “Tapi, ingat, alat ini hanya dipakai untuk memotong rantai dan bukan menyambung rantai karena memang tidak direkomendasikan,” wanti Roni dari Komplek Glodok Jaya di Jl, Hayam Wuruk No. 37, Kota Jakarta Barat. Telepon (021) 6255545.

Data tersebut diambil dari (motorplus-online.com)

-Roller Skutik Ringan = Deselerasi Besar?

OTOMOTIFNET - Umumnya, akselerasi jadi pujaan pengguna skutik. Maklum iklim kompetisi selalu berada di benak tiap orang. Siapa punya tunggangan yang larinya paling cepat, pastilah berbangga hati. 

Namun ada hal lain yang perlu diperhatikan jika tunggangan digunakan sebagai andalan transportasi sehari-hari. Selain akselerasi juga perlu deselerasi, alias penurunan kecepatan. Memang, rem adalah peranti paling utama sebagai pengurang laju tunggangan.

Namun, ada hal lain yang juga dirasa perlu sebagai alat bantu, yaitu engine brake, atau penurunan kecepatan alias deselerasi yang diperoleh dari kompresi mesin. Nah, kalau pada skutik, seperti apakah yang paling baik?

Kali ini dicoba penggunaan roller yang bisa memberikan efek pada deselerasi. Pakai roller lebih berat apa lebih ringan? Atau selang-seling antara roller ringan dan berat. “Wah, kalau soal deselerasi belum banyak yang mencobanya, sebenarnya penting juga,” ungkap Willy Dreeskandar, dari F16 Motor, di Jl. Ciledug Raya, Ciledug, Tangerang, Banten.

	Di uji dengan Race Logic
Beda berat lain hasilnya	Roller masih dalam kondisi baik

Menurut Willy, roller lebih ringan me­mungkinkan pergeseran lebih cepat kala putaran mesin meningkat. Sedang roller lebih berat, putaran mesin akan lebih tinggi baru besutan akan bergerak. “Kalo lebih berat mesin lebih meraung tapi akselerasinya lebih baik, sementara kalau soal kenyamanan, lebih enak pakai roller lebih kecil, pada putaran di bawah saja sudah jalan,” ujarnya.

Nah, kalau soal deselerasi? “Gue belum tahu,” ujarnya. “Tetapi, perkiraan gue, kalau pakai roller lebih ringan pasti deselerasi lebih cepat ketimbang yang lebih berat, karena roller lebih lama turun dan roda pun lebih lama ‘terkunci’ dengan CVT,” ujarnya. Nah, makanya OTOMOTIF mencobanya. Kali ini menggunakan dua jenis roller berbeda. Satu roller lebih berat, lainnya roller ringan.

Uji cobanya, skutik dijalankan dengan kecepatan yang sama, yaitu sekitar 30 km/jam, lalu gas ditutup dan dibiarkan melaju hingga benar-benar terasa tunggangan sudah meluncur tanpa tertahan oleh efek engine brake. Alat ukurnya Race Logic, yang selain bisa dipakai sebagai pengukur akselerasi, juga ada catatan soal deselerasi yang dihasilkan oleh tunggangan yang diukur.

Saat dicoba, roller yang lebih ringan memang deselerasinya lebih baik, ketimbang roller lebih berat. Dengan kecepatan sama, roller lebih ringan, menempuh jarak 30 m sedangkan roller lebih berat, dengan jarak 35 m

Data tersebut diambil dari motorplus.otomotifnet.com

-Tekanan Angin Ban Vs BBM Dan Akselerasi. Lembek, Montok Atau Keras?

OTOMOTIFNET - Cara bawa motor sama, tunggangan pun serupa, tetapi kok motor orang lain lebih enak dipakai, ya? Padahal sama-sama masih standar lho, enggak ada yang dikorek atau pun diubah-ubah.

Mirip adu kebut alias balapan, banyak faktor yang bikin motor bisa lebih dulu di depan. Begitu pun tunggangan sehari-hari, bisa saja lebih laju dan irit, asal tahu permasalahannya, kan?

KURANG LAJU

Boleh dibilang ada yang kerap luput dari perhatian. Perihal yang tergolong sepele padahal cukup penting. Tekanan angin ban. Biasanya, kalau terasa goyang kiri-kanan saja si karet bundar ini diperhatikan tekanan anginnya, selama belum goal-geol ya, bejek teruuus baangg…!

Seberapa penting sih, pengaruh tekanan angin ban ini buat akselerasi dan konsumsi bahan bakar? OTOMOTIF mencobanya dengan menggunakan Yamaha Sorpio Z, dengan bobot penunggang 94 kg. Tekanan angin yang digunakan ada tiga, yaitu dalam kondisi agak kempis, normal dan terlalu kencang tekanannya.

Gbr 1

Gbr 2

Gbr 3

Pada kondisi agak kempis, tekanan angin ban depan 18 psi dan belakang 22 psi, sementara normal, depan 28 psi belakang 32 psi, sementara setelan agak ‘kurang ajar’ dengan ban, tekanan yang cukup bikin bantingan keras, depan 35 psi belakang 50 psi.

Sebagai perbandingannya, dilakukan pengujian akselerasi cepat dengan kecepatan 0-100 km/jam serta akselerasi pertengahan, 40-60 km/jam. Akselerasi pertengahan ini dilakukan dengan penggunaan persneling pada posisi 3 agar parameternya sama.

Pada uji coba pertama, tekanan angin ban normal yang dipakai (gbr.1), tercatat akeselerasi 0-100 km/jam dicapai dalam waktu 13,2 detik sedang akselerasi pertengahannya, 2,3 detik. Konsumsi bahan bakar pun tercapai rata-rata seliter buat 27 kilometer, dengan berbagai kondisi kecepatan.

Kemudian dilakukan pengetesan dengan ban kempis (gbr.2), akselerasi terasa berat, 0-100 dicapai lebih lama 14 detik, lantas akselerasi pertengahannya 2,8 detik. Paling kentara soal konsumsi bahan bakar, seliter dipakai dalam jarak 25 kilometer.

Lalu, pada kondisi ban terlalu keras, akselerasi tak jauh berbeda dibanding kondisi normal, yaitu 0-100 km/jam 13,6 detik, kenapa lebih lambat? Putaran roda belakang lebih banyak selip karena roda kurang menggigit.

Sementara akselerasi pertengahan tak terpaut jauh, karena putaran mesin tak teralu menyentak, 2,4 detik saja angkanya. Konsumsi bahan bakar pun tak beda yang didapat seliter untuk 27 kilometer.

Kesimpulannya, ban kempis merugikan pengendara, selain kendali motor jadi kurang baik, juga bisa memperlambat laju serta bikin boros bahan bakar, karena hambatannya lebih tinggi.

Bayangkan jika satu tangki Scorpio (13 liter) yang seharusnya bisa menempuh jarak 351 kilometer, hanya menjadi 325 kilometer.

Cukup banyak bukan? Dibanding menambah tekanan angin ban yang hanya Rp 1.000 per ban? (gbr.3) Sementara tekanan terlalu keras pun memberikan tingkat kenyamanan yang rendah, bahkan membuat beberapa komponen jadi tidak awet, seperti sokbreker, bearing as roda hingga busa jok, tetapi tidak memberikan penghematan bahan bakar atau pun akselerasi yang lebih baik.

Data tersebut diambil dari motorplus.otomotifnet.com

-Deteksi Knalpot Honda Beat Meletup Saat Gas Di Tutup

OTOMOTIFNET - Menurut Ferdy, knalpot standar Honda BeAT-nya nembak-nembak? “Suaranya sih gak keras, tapi risih aja dengar dep..dep-nya,” katanya sambil menirukan suara letupan yang dimaksud. Malah, setelah sharing dengan sesama pengguna skutik itu, mereka juga mengalami hal sama.

Eits tenang Fer, gak perlu esmosi, hehe! BeAT nembak, tandanya ada beberapa bagian mesin patut dicek! Nah buat BeAT-mania yang tak kunjung menemukan jalan keluar soal letupan di knalpot standar BeAT, langsung simak ya!

Pertama cek SASS (gbr.1) (secondary air suplay system). “Fungsi SASS, mengatur semprotan udara bersih agar bereaksi dengan gas sisa pembakaran, yang nantinya diolah jadi gas ramah lingkungan,” buka Julius Jhonny dari bengkel Jhonny Holle Motor (JHM).

Gbr 1

Gbr 2

Gbr 3

Nah masalahnya, kalau flow pada komponen itu ada yang gak beres, bisa menimbulkan letupan. Sebaiknya, cek slang-slang SASS kalau-kalau ada yang terjepit atau terlipat. Nah kalau hal itu tak ditemui, langsung periksa katup di dalam SASS.

Katup itu berfungsi mengatur flow O2 (udara bersih) serta CO & HC dari sisa pembakaran mesin. Nah masalahnya, saat katup itu tak membuka-tutup secara sempurna, akibat adanya kotoran yang menyelinap ke permukaan katup.

“Itu sama saja ada gas yang keluar sebelum masuk ke ruang bakar. Efeknya, campuran bahan bakar di mesin jadi kacau,” sahut Jeffry Willar dari Mitra2000 yang juga bilang, minta bantuan bengkel resmi untuk membersihkan katup itu karena di dalam buku panduan manual, SASS hanya boleh dibuka ahlinya alias mekanik.

Masih nembak juga? Langsung aja atur ulang putaran air screw di karburator (gbr.2). Kalau putaran gak sesuai setingan pabrik, dapat menimbulkan suara letupan yang dimaksud. Bisa begitu karena sedikit banyak air screw dapat mangatur debit bensin yang dikirim oleh karburator.

Gak efektif? Lanjut membersihkan bagian dalam karburator seperti spuyer (gbr.3). Kalau main jet atau pilot jet tersumbat kerak bensin, hal itu bisa bikin suplai BBM terganggu. Efeknya? Sama saja, ruang bakar jadi lean alias miskin BBM.

Masih nembak juga? Berarti bisa lakukan cara terampuh namun paling menguras kantong. Apa tuh? “Sekalian saja upgrade pengapian pakai CDI racing. Di pasaran sudah banyak beredar CDI racing buat BeAT dari Rp 350-500 ribuan.

Dengan pakai CDI racing, diharapkan pembakaran bisa jadi lebih efektif dan maksimal. Tapi ingat! Kalau CDI sudah diganti, baiknya juga diikuti penggantian angka spuyer lebih besar. “Ya cukup naikan ukuran pilot jetnya satu step. Jangan kebanyakan, sebab knalpot masih mengandalkan bawaan standar,” tutup Jeffry.

Data tersebut diambil dari motorplus.otomotifnet.com

-Combi Brake Universal Ala Adi Sutisno Bisa Buat Semua Skutik

OTOMOTIFNET - Hingga saat ini, memang baru Honda yang punya teknologi pengereman ganda alias combi brake system (CBS). Yakni pada skutik terbarunya; Vario Techno. Teknologi ini dirasakan sangat membantu rider pemula yang belum paham betul cara mengoperasikan rem yang ideal.

Terutama ketika harus mengombinasi antara rem depan dengan rem belakang waktu melakukan pengereman mendadak maupun kala ngerem di tikungan.

Namun bagi pemilik skutik selain Vario Techno tak perlu cemburu. Untuk Vario biasa, toh bisa mengaplikasi perangkat CBS Vario Techno. Lantas bagaimana dengan skutik lain kayak Yamaha Mio, Nouvo, Suzuki Spin, Skywave, Skydrive dan merek non Jepang lain?

Nah, belum lama ini salah satu spesialis skutik yang bermarkas di Jl. Mawar, Rempoa, Bintaro, Jaksel, yakni XSpeed Matic (XSM) berhasil merancang sistem pengereman senada yang bisa diaplikasi pada skutik apa pun.

Memanfaatkan master rem belakang motor sebagai penggerak rem cakram depan

Konektor untuk menghubungkan kabel belakang standar dengan kabel penggerak master CBS

“Namun cara kerjanya berbeda dengan CBS keluaran Honda. Kalau punya Honda pakai sistem mekanis, maka bikinan gue kerjanya secara hidraulis. Mengandalkan master rem belakang motor lain,” bilang Adi Sutisna, bos XSM.

Selain itu, menurut Adi cara pemasangannya pun plug and play. “Tidak perlu mengubah apa-apa. Tinggal pasang doang. Karena sudah ada braket maupun konektornya. Baik itu kabel maupun slang rem tambahan untuk perangkat ini,” tambahnya.

Ia mengaku CBS universal rancangannya ini sudah menjalani trial and error pada Vario 2008 miliknya selama hampir satu tahun dengan dibawa jalan di berbagai kondisi jalan sejauh 35 ribu km.

“Sampai saat ini belum ada kendala sama sekali. Malah meski kampas rem belakang mulai tipis (pengereman tuas rem belakang jadi makin dalam), komposisi atau persentase pengereman depan tak berubah sama sekali. Beda dengan CBS Vario Techno yang otomatis akan berubah begitu kampas rem belakang mulai tipis,” terangnya.

Oh iya, Adi menerapkan komposisi pengereman 30% untuk bagian depan dan 100 persen untuk belakang (tuas rem kiri ditekan penuh). Karena dari riset yang ia lakukan, persentasi tersebut dianggap paling ideal untuk pemakaian ban berukuran apa saja.

Saat ini CBS buatannya sedang dalam proses hak paten. “Mudah-mudahan Januari ini hak patennya keluar,” harapnya. Jadi, hati-hati saja untuk yang hendak menirunya.

Nah, buat yang ingin mengaplikasinya di skutik kesayangan, harap bersabar dulu ya. Karena kata Adi, ciptaannya ini baru akan diproduksi massal Januri 2010, sembari menunggu hak ciptanya keluar.

“Tapi untuk yang mau pesan, bisa order dari sekarang. Harganya di bawah Rp 1 juta (kalau perangkat CBS Honda di atas Rp 1,2 juta) dan ada garansi selama 1 tahun,” tukasnya.

Data tersebut diambil dari motorplus.otomotifnet.com

-Plat Nomor Baru di Tahun 2011

Perubahan spesifikasi teknis pada TNKB baru nanti adalah : warna dasar lebih pekat mengkilat. Untuk plat roda dua (R2) lebih panjang 2,5 cm dan lebar 0,5 cm. Sementara plat roda empat (R4) lebih panjang 3,5 cm dan lebar 0,5 cm.
Bagian paling mencolok adalah hilangnya garis pembatas di tengah antara nomor plat dan nomor serta bulan tahun pajak. Satu lagi, ada list timbul di sekeliling plat yang ukurannya lebih besar dari plat konvensional sebelumnya.
Perubahan ini dilakukan secara nasional, mulai 18 April lalu dan berlanjut penerapannya sesuai kesiapan masing-masing wilayah di Indonesia.

Perubahan ini dilakukan untuk memudahkan penegakan hukum lalu lintas karena pencetakannya menggunakan sistem Electronic Law Enforcement (ELE). Sistem itu sekaligus antisipasi penggunaan kendaran bermotor sebagai alat transportasi atau kasus pencurian kendaraan bermotor (curanmor).
Perlu diketahui, perubahan plat tidak serta merta atau langsung dilakukan pemilik ranmor ketika program ini di-launching. “Ini akan dilakukan bertahap. Khususnya pada saat masyarakat mengurus perpanjangan STNK dan mengganti platnya. Bagi Wajib Pajak yang memperpanjang 5 tahun, secara otomatis akan menerapkan dan menggunakan TNKB dengan spesifikasi baru ini…

Selain plat itu, ada juga sedikit perubahan pada material Surat Tanda Nomor Kendaraan (STNK). Yakni, perubahan pada warna nomor seri STNK. “Perubahan di STNK ada pada warna nomor seri. Dari sebelumnya merah ngejreng menjadi lebih lebih halus. Merahnya lebih kehitaman, tidak merah terang. Jadi, jika menemukan perubahan pada plat nomor atau STNK, itu memang ketentuan baru, bukan salah cetak..

Data tersebut diambil dari

 asmarantaka.wordpress.com/2011/05/05/plat-nomor-baru-di-tahun-2011/

-Komparasi Fitur Honda Spacy VS Mio, Spin, Mio Soul dan Hayate

Kebetulan banyak yang bertanya kepada kru redaksi, apa sih keunggulan Honda Spacy dibanding skubek merek lain? Dari pada penasaran, langsung kita bedah aja spesifikasi dan fitur-fiturnya.

Spacy VS Yamaha Mio dan Suzuki Spin

Spacy dijual pada kelas skubek entry level, harganya mulai Rp 11,7 jutaan untuk versi spoke wheel dan Rp 12,5 juta untuk casting wheel. Kalau dibandingkan secara harga, Spacy akan head to head dengan Yamaha Mio Sporty dan Suzuki Spin.

Mio dijual dengan harga sama seperti Spacy. Sedang Suzuki Spin dijual lebih murah, Rp 11,8 untuk versi casting wheel. Harga boleh sama, tapi fiturnya mari kita intip.

Secara desain ketiganya punya karakter yang berbeda. Yamaha Mio yang hadir paling lama di Indonesia punya desain manis dan paling sederhana, sedang Suzuki Spin tampil sporty dan Spacy lebih elegan. Ketiganya punya kesamaan, yaitu headlamp di setang.

Duduk di atas joknya, pastinya hampir sama. Jok empuk dengan ruang kaki yang hampir sama leganya. Tapi Spacy memang terlihat dan terbukti lebih gambot diantara dua kompetitornya ini. Kaki harus lebih dibuka lebih lebar saat menginjakan kaki di aspal. Untuk konsumen wanita, umumnya lebih suka yang langsing seperti Mio.

Ketiganya sama-sama punya konsol di bawah setang. Ruang penyimpanan barang Spacy dan Mio sama besarnya, tapi Spin hanya punya satu di sisi kiri. Sedang ruang di bawah jok, pastinya Spacy paling luas. Bagasinya mencapai 18 liter, helm full face aja masuk.

Bicara fitur safety, Honda tetap terdepan. Kunci setang bermagnet, sensor standar samping dan rem parkir hanya dimiliki Spacy.

Bagaimana soal spesifikasi mesinnya? Secara teknis, seharusnya performa Spin lebih unggul karena kapasitas mesinnya 125cc. Spacy dan Mio cuma 110cc. Meski lebih kecil, tapi Spacy sudah dilengkapi auto choke pada karburatornya. Sehingga lebih mudah dihidupkan dalam kondisi cuaca apapun.

Spacy VS Yamaha Mio Soul dan Suzuki Hayate 

Tadi soal harga, sekarang komparasi fitur berdasarkan dimensi. Ukuran Spacy memang gambot, sepantasnya secara desain disandingkan dengan Mio Soul yang secara kasat mata sama besarnya.

Tapi bicara “space” atau ruang yang lega, musuh sebenarnya adalah Suzuki Hayate yang memiliki kelebihan serupa.

Bila melihat desainnya, Mio Soul tampak paling sporty dan Hayate tampil gagah dengan lingkar roda 16 inci, dual suspension di belakang dan ukuran bodi panjang. Diantara kedua skubek sebelumnya, Spacy jadi terlihat paling bantat, kecil tapi gemuk.

Soal desain memang selera, tapi bicara ruang duduk untuk pengendara dan boncengers, Hayate memang lebih unggul karena joknya paling lebar. Cuma sayangnya, pada Hayate ada pembatas antara pinjakan kaki kanan dan kiri. Ini disebabkan karena konstruksi rangka Hayate.

Sedang jok Spacy dan Mio Soul hampir sama luasnya. Pijakan kaki untuk pemboncengnya pun juga sama-sama nyaman. Hanya saja, ruang bagasi di bawah jok Mio Soul sangat terbatas, beda jauh dengan Spacy yang volume bagasinya mencapai 18 liter.

Kemampuan akomodasi super luas ini hanya bisa ditandingin oleh Hayate. Bagasi Hayate memiliki volume 17,7 liter. Sama seperti Spacy, bagasi Hayate juga bisa menampung helm full face, tapi dalam posisi menyamping.

Untuk perangkat safety-nya, semua skubek ini sudah dilengkapi kunci setang berpengaman magnet. Spacy dan Hayate juga sudah dilengkapi dengan sensor pada standar samping, mesin tak akan bisa dihidupkan kalau standar samping masih terbuka.

Tapi soal harga, tentunya Spacy paling murah. Pasalnya Mio Soul dilepas Rp 13,5 juta dan Hayate dijual Rp 14,3 jutaan.

Data tersebut diambil dari (motorplus-online.com)

	Suzuki Hayate	Suzuki Spin	Yamaha Mio Soul	Yamaha Mio	Honda Spacy
Harga OTR Jakarta (Rp,Juta)	14,3	11,8	13,5	11,7-12,5	11,7-12,5
Dimensi
Panjang x Lebar x Tinggi (mm)	1.925 x 670 x 1.070	1.859 x 654 x 1.046	1,820 x 675 x 1,050	1,820 x 675 x 1,050	1.841 x 660 x 1.094
Jarak sumbu roda (mm)	1.285	1.244	1,240	1,240	1.256
Jarak terendah ke tanah (mm)	140	145	130	130	128
Berat kosong (kg)	113	93	87	87	97
Kapasitas tangki BBM (Liter)	4,7	3,7	4,1	3,7	5
Kapasitas oli mesin (Liter)	1	1	0,9	0,9	0,7
Rangka
Suspensi depan	Teleskopik	Teleskopik	Teleskopik	Teleskopik	Teleskopik
Suspensi belakang	Lengan ayun, sokbreker ganda	Lengan ayun, sokbreker tunggal	Lengan ayun, sokbreker tunggal	Lengan ayun, sokbreker tunggal	Lengan ayun, sokbreker tunggal
Rem depan	Cakram hidrolis	Cakram hidrolis	Cakram hidrolis	Cakram hidrolis	Cakram hidrolis
Rem belakang	Tromol	Tromol	Tromol	Tromol	Tromol
Pelek depan	Casting 16 inci	Casting 14 inci	Casting 14 inci	Casting 14 inci	Casting 14 inci
Pelek belakang	Casting 16 inci	Casting 14 inci	Casting 14 inci	Casting 14 inci	Casting 14 inci
Ukuran ban depan	70/90 – 16m / C36P	70/90 – 14 M/C 34 P	70/90-14MC 34P	70/90-14MC 34P	80/90 – 14 M/C 40P
Ukuran ban belakang	80/90-16m / C43P	80/90 – 14 M/C 40 P	80/90-14MC 34P	80/90-14MC 34P	90/90 – 14 M/C 46P
Mesin
Tipe	SOHC 4-tak	SOHC 4-tak	SOHC 4-tak	SOHC 4-tak	SOHC 4-tak
Sistem pendingin	Udara	Udara	Udara	Udara	Udara
Diameter x langkah (mm)	53,5 x 55,2	53,5 x 55,2	50,0 x 57,9	50,0 x 57,9	50 x 55
Kapasitas silinder (cc)	124	124	113.7	113.7	108
Perbandingan kompresi	9,6 : 1	9,6 : 1	8,8 : 1	8,8 : 1	9,2 : 1
Daya maksimum (ps/rpm)	9,6 / 8.000	9,5 / 7.500	8,9/ 8.000	8,9/ 8.000	8,54 / 8.000
Torsi maksimum (Nm/rpm)	9,8 / 6.500	-	7,84 / 7.000	7,84 / 7.000	-
Karburator	Mikuni BS26	Mikuni BS26	Keihin NCV24x1	Keihin NCV24x1	VK22 x 1
Kopling	Kering, Sentrifugal AT	Kering, Sentrifugal AT	Kering, Sentrifugal AT	Kering, Sentrifugal AT	Kering, Sentrifugal AT
Sistem penggerak	V-Belt Otomatis (CVT)	V-Belt Otomatis (CVT)	V-Belt Otomatis (CVT)	V-Belt Otomatis (CVT)	V-Belt Otomatis (CVT)
Sistem starter	Elektrik & Engkol	Elektrik & Engkol	Elektrik & Engkol	Elektrik & Engkol	Elektrik & Engkol
Sumber: Yamaha, Suzuki, Honda

-Rantai Melar, Ganti Atau Potong?

Rantai bekas kendur dan abis setelanya, tidak boleh dipotong

Rantai motor melar atau bertambah panjang ada beberapa kemungkinan.  Di antaranya, pertama, bisa dikarenakan rantai sudah aus karena motor sering di pake membawa beban berat. Atau kedua karena mur pada as roda belakang kendur, sehingga as tertarik maju ke depan. Ini yang menyebabkan rantai kelihatan kendor. Padahal rantai masih bagus.

Kalau kejadian yang kedua, brother bisa menyetel ulang rantai dengan cara mengendurkan mur as roda, lalu geser posisi as roda dengan cara memutar mur penyetel yang terletak di lengan ayun. Tapi, jika keadaan yang pertama terjadi dan sudah disetel sampai abis setelan namun masih kendur juga, biasanya ada dua hal yang mesti dilakukan. Memperpendek mata rantai atau mengganti dengan baru.

“Kalau kejadiannya melar, ya memang mesti diganti,” kata Subhan Manager Technical Service Division, PT Astra Honda Motor (AHM).

Subhan tidak menyarankan untuk memotong rantai sehingga bisa digunakan. “Ini persoalan safety. Bayangkan kalau rantai itu dipaksakan lalu putus dan nyangkut di roda atau gir. Motor berhenti, orangnya terpelanting,” wanti Subhan.

Secara logika, walaupun rantai bisa dipotong namun tidak aman. Sebab, pada rantai terdiri dari komponen seperti roller, klip pengikat dan lainnya. “Kalau melar berarti pada komponen itu mengalami keausan,” bilangnya mengingatkan.

Rantai yang aus juga mempengaruhi tenaga dan keborosan bahan bakar. “Tarikan motor jelas lebih berat jika rantai kendur,” ungkap Subhan.

Kendur Penyebab Rantai Putus

 Rantai yang sudah diganti apakah berimbas pada penggantian gir. “Idealnya iya. Tapi, tidak semua penggantian rantai diiringi ganti gir. Bisa lihat keausan gir dulu. Ciri gir yang telah aus, mata rantai telah tajam,” bilang pria tinggi kurus ini.

Namun jika ganti rantai, bagusnya sekalian dibarengi dengan gir. Sebab satu paket antara rantai dan gir. Jika diganti salah satu, akan merusak pasangannya.
Satu hal lagi menjaga keawetan rantai. Sebaiknya lakukan pembersihan berkala. Semakin sering melewati jalan berdebu dan bertanah, semakin sering rantai harus dibersihkan. Sebab, jika tidak akan mempercepat keausan. Debu bercampur oli ini akan bersifat abrasif. “Setelah dibersihkan solar, lumasi pakai oli gardan yang punya kekentalan SAE 80 atau 90,” pesannya.

Data tersebut diambil dari (motorplus-online.com)

-Perawatan Rantai, Cuci Sebelum Di Lumasi

Pakai pelumas khusus biar bersih

Rantai dan gir termasuk komponen berat bekerja. Tidak dibantu pelumasan luar, keduanya bersinggungan saat motor jalan. Belum lagi diganggu partikel di ruang terbuka yang mempercepat proses kerusakan. Wajar kalau rajin dirawat juga sering dicek agar keduanya tidak mudah berkarat, kendur atau terkikis.

“Selain cek, pastikan permukaan gir dan rantai bersih dari kotoran. Terutama ancaman dari air campur debu atau pelumas yang mengikat debu atau gram. Kalau memang kotor, segera dicuci agar tetap bersih,” terang Syahbani alias Ujang Bani mekanik Bani Motor.

Kalau di motor grasstrack rantai bisa dicuci air sabun sehabis balap. “Biar tanah dan lumpur lepas,” imbuh mekanik dari Jl. Kota Bumi Selatan, Tomang, Jakarta Barat.

Di motor grastrack kotoran disapu bensin atau air sabun

Setelah rantai bersih jangan lupa memberikan pelumas khusus rantai. Maksudnya biar kedua komponen tidak cepat berkarat dan lapisan oli melindungi gesekan kembali.

“Pilih pelumas yang mudah menyerap hingga pori-pori juga tidak mengikat debu kotoran saat motor dipakai,” wanti mekanik karib disapa Bang Ujang.

Data tersebut diambil dari  (motorplus-online.com)

-Dua Cara Menghitung Panjang Rantai, Enggak Perlu Diukur!

Tiga Angka Terakhir

Mengetahui ukuran pan­jang rantai enggak per­lu susah mengukur. Pula enggak perlu pakai meteran karena cara ini bisa jadi malah salah. Runyam, deh!

Panjang rantai tinggal lihat tiga angka setelah tanda (-) yang ada di rantai. Misal, 428-100. Angka 100 menunjukan ukuran panjang rantai.
Menghitung panjang rantai bisa dari jumlah mata rantai. Yang disebut mata rantai adalah lubang masuknya gigi sproket dan belakang. Jangan lupa panjang rantai juga dihitung dari jumlah pin yang tipe rantainya memiliki klip sambungan.
“Cara yang kedua adalah panjang rantai bisa dihitung dari pin. Dua pin berarti dihitung satu mata,” ujar Hariyadi dari Quality Assurance PT FSCM.
Ada yang menarik! Panjangnya rantai di salah satu motor bisa saling tukar dengan merek dan tipe motor berbeda. Mau bukti? Silakan ambil contoh rantai yang berkode 428-100. Kode rantai ini dipakai untuk Suzuki Bravo, Yamaha F1Z-R dan Yamaha Jupiter. Artinya, ketiga motor ini bisa saling tukar rantai.
Malah, rantai Suzuki New Shogun 125 generasi awal dengan kode 428SB-100 dijamin bisa pasang ke Suzuki Bravo, Yamaha F1Z-R dan Jupiter. Bahkan, adanya kode SB yang berarti bushing tipe atau Solid Bushing. Kategori bushing yang lebih tinggi dibanding rantai tanpa SB.
Tapi, hampir semua rantai yang memiliki kode tiga angka pertamanya sama belum tentu panjang rantainya juga sama. Ambil contoh, 428-112, 428-100 atau 428-104 yang punya tiga angka di depan sama, tapi memiliki ukuran panjang yang berbeda.
Sederhananya bisa dilihat kalau beli rantai, patokan dasarnya adalah kode panjang rantai. Setelah melihat panjang rantai, selanjutnya silakan cek tiga angka di depannya.
“Pabrikan sendiri punya hitungan sangat rumit antara ukuran sproket depan-belakang dan panjang rantai. Seandainya jumlah panjang rantai akan berbanding lurus dengan jumlah mata sproket depan-belakang,” ungkap Hariyadi yang tinggal di kawasan Plumpang, Jakarta Utara.
Jadi, panjang rantai modal dasar untuk mengetahui spek rantai motor yang dipakai. Enggak perlu bingung juga untuk bisa menghafal di luar kepala. Karena yang paling penting adalah mengetahui ukuran panjang rantai. Gitu!

Data tersebut diambil dari (motorplus-online.com)

-Ternyata Mesin Honda Spacy dan BeAT Ada Bedanya!

 Ada perbedaan di piston dan kruk as

Antara Honda BeAT dan Spacy sudah dijelaskan beberapa perbedaanya. Terutama pada rangka, kini kita kupas perbedaan pada mesinnya! Mesin secara spek memang sama, namun ada beberapa penyesuaian. Posisi mesin dibuat lebih landai atau lebih datar. Tidak mendongak ke atas.

Karena perbedaan posisi engine yang lebih tiduran itu, membuat Spacy berbeda komponen. Seperti piston, walau memiliki diameter sama namun terdapat perbedaan di jalur oli.

Pada BeAT di badan piston terdapat lubang oli. Di Spacy tanpa adanya lubang pelumas di bawah ring oli atau ring ke-3. Bukan mempercepat produksi, tapi mesin tiduran memang tidak memerlukan jalur seperti ini.
Selain itu bisa dilihat pada kruk as Spacy. Kalau dari ukuran bandul, krus as Spacy lebih kecil. Misalkan bandul sebelah kiri. Tebalnya kalau di BeAT 15,3 mm, di Spacy hanya 15,1 mm.
Begitu juga di bandul kruk as sebelah kanan. Punya BeAT lebih tebal, ukurannya di BeAT 17,8 mm. Pada Spacy hanya 17,6 mm. Logikanya kalau ditimbang beratnya lebih ringan milik Spacy.
Untuk akselerasi dan balapan, kruk as Spacy lebih diminati. Selain ringan, dipastikan bandulnya lebih cepat melontar. Karena punya sudut penyeimbang yang lebih besar dibanding BeAT.
Perbedaan lainnya bisa dilihat pada karburator. Secara ukuran venturi sih sama saja. Namun ukuran spuyer lebih gede punya Spacy. Menurut Pak Edhy, karena boks filter Spacy terpasang di luar, tepatnya di atas CVT.
Karena terpasang di luar, otomatis volume boks filter jadi lebih besar. Dengen begitu, flow atau aliran gas bakar jadi lebih lancar. Ini yang membuat Spacy jadi lebih bertenaga.
Lainnya hal-hal kecil seperti posisi aki, tidak lagi dipasang di bawah jok. Melainkan ada di depan atau di bawah setang seperti di Vario.

Data tersebut diambil dari (motorplus-online.com)

-Paket Bore-Up 130 cc Honda Beat, Kompetisi Dan Harian Monggo!

OTOMOTIFNET - Buat motomania yang pilih Honda BeAT, tentu sudah merasakan ketangguhan dan keandalan mesinnya. Meski begitu, buat yang masih merasa kurang puas sama tarikan standarnya, bisa melakukan upgrade performa jadi 130 cc.

Bisa dipakai buat harian atau turun di ajang resmi balap skutik. Maklum, di Tanah Air sedang ramai matic race (drag matic atau road race).  Toh di arena kompetisi motor tanpa gigi (kelas 130 cc) di kancah motoprix sudah resmi masuk jadi MP7.

Mau tau paket bore-up 130 yang ditawarkan bengkel?  Gampang! Intinya, “Biar motor jadi tambah kenceng, maka yang harus dilakukan mengganti piston yang lebih besar,” ucap Jessi Ligasiswanto alias Coki, bos JP Racing  di Jl. Cendrawasih No.6EF, Sawah Lama, Tangerang, Banten, salah satu penggarap  skutik bore-up balap.
Piston 
Demi tingkatkan volume ruang bakar, diganti produk aftermarket berdiameter lebih besar (gbr.1). Tujuannya agar bensin yang masuk ke ruang bakar lebih banyak, sehingga pembakaran meningkat. “Kalau untuk balap, 130 cc sudah pas dan cukup,” bilang Komeng yang biasa meracik motor bore-up buat turun di road race.

Gbr 1	Gbr 2
Gbr 3	Gbr 4

Koil & CDI Racing

Berhubung pasokan BBM di ruang bakar diperbanyak, CDI dan koil standar juga mesti diganti produk racing. Ini buat meningkatkan letikan api di busi agar pembakaran lebih sempurna dan maksimal (gbr.2). “Harganya emang lumayan. Tapi efektif buat mendongkrak power,” ujar Sukar alias Kebot, mekanik bengkel Al-Yamin.
Per CVT 
Diubah buat mempercepat proses transfer tenaga dari mesin ke transmisi matik (gbr.3).  “Karakter tipe ini kebanyakan lebih keras dibanding aslinya, sehingga daya dorong dan tekannya juga lebih kuat. Ini untuk mengatasi putaran bawah biar tak terlalu lambat,” ujar Joko mekanik Sinergi Motor di Jl. M. Yusuf Raya, Depok, Jabar.

Karburator & Knalpot   
Kedua peranti ini juga bisa diganti tipe kompetisi kalo kebetulan isi dompet masih mencukupi (gbr.4). Maklum, karbu racing punya lubang venturi lebih besar dibanding standarnya. Gitu juga saluran buang, sudah diformulasi untuk memenuhi kebutuhan mesin.
Tertarik? Silakan hubungi bengkel di bawah ini.
JP Racing (021-70993827)
130cc (pemula): piston Izumi 54,4 mm, blok piston, noken as Kawahara, papas head, liner, tambah per klep, posting polish, roller Kawahara, CDI BRT, bobok knalpot, Rp 3 juta.
130 cc (open) : (paket sama seperti pemula) ditambah klep Sonic karburator SP, intake Koso, knalpot Kawahara K1 Rp 5 juta.
Clinic Motor (021-9288165)
130 cc (pemula): piston Izumi 54,4 mm, blok piston, noken as Kawahara, papas head, liner, tambah per klep, posting polish, roller Kawahara, CDI BRT, bobok knalpot, Rp 2,5 juta.

130 cc (open): (paket sama seperti pemula) ditambah klep Sonic karburator SP, intake Koso, knalpot Kawahara K1 Rp 4,5 juta.
AL-Yamin (021-8093838)
130 cc (pemula): piston Izumi 54,4 mm, blok piston, noken as Kawahara, papas head, liner, tambah per klep, posting polish, roller Kawahara, CDI BRT, bobok knalpot, Rp 2,8 juta.

130 cc (open): (paket sama seperti pemula) ditambah klep Sonic karburator SP, intake Koso, knalpot Asukau, kampas kopling sentrifugal Rp 4,5 juta.

Sinergi Motor (021-93538423)
130 cc (pemula): piston Izumi 54,4 mm, blok piston, noken as Kawahara, papas head, liner, tambah per klep, posting polish, roller Kawahara, CDI BRT, bobok knalpot, Rp 2,7 juta.

130 cc (open): (paket sama seperti pemula) ditambah klep Sonic karburator SP, intake Koso, knalpot CLD Rp 4,6 juta.

Data tersebut diambil dari motorplus.otomotifnet.com

-Ragam Lubang Pembuangan Air Radiator Di Motor Berpendingin Air

Gbr 1

Gbr 2

Gbr 3

OTOMOTIFNET - Fungsi radiator pasti sudah tahu ya, untuk membantu proses pendinginan mesin agar suhunya tetap terjaga. Tapi tahukah Anda, letak lubang pembuangannya di tiap motor berbeda?

Seperti di Kawasaki; Ninja 150 RR dan Ninja 250, meski bukanya sama-sama pakai kunci T-8 (gbr.1), tapi posisinya beda. “Setelah kita buka fairing bawah, untuk Ninja 250 lubangnya ada di kiri. Sedang Ninja 150 RR di kanan,” ucap Heru Mustofa dari Scorpio Motorsport di Jln Maruya Selatan, Jakbar.
Lain lagi Honda Vario. Kita harus copot dulu cover radiatornya. Setelah itu, baru buka baut di bagian bawah mesin kanan. “Proses pengurasan pun tetap sama dengan motor lain, minimal tiap 9.000 km,” ucap Gunawan kepala bengkel resmi Clara Motor Jln. Panjang Arteri Kebon Jeruk, Jakbar.
Pria ini menambahkan, kalau Honda yang paling gampang di CS-1, sebab pipa dari radiator ke water-pump terbuka, jadi memudahkan pengerjaan dibanding Vario dan CBR yang harus melepas bodi samping dulu.
Untuk praktiknya sih idem, tinggal kendurkan baut klem pengikat pipanya (gbr.2) atau mencopot baut pembuangan pakai kunci ring 8. “Kalau di CBR yang kudu diingat, posisi baut jangan sampai tertukar. Baut pembuangan air coolant ada ringnya,” wantinya.
Di Yamaha, ada Jupiter MX dan V-Ixion. “Mesin keduanya mirip, posisi pengurasan air coolant pun sama,” ucap Ajet Sudrajat, kepala suku cadang bengkel Yamaha Putra di Pos Pengumben, Jakbar, sambil menunjukkan tempatnya (gbr.3).
Paling penting, tahapan sebelum proses pengurasan. Mau tahu? Pertama, mesin harus dingin. Kedua, tutup radiator di atas jangan dibuka dulu sebelum melepas baut pembuangan bawah. Cara ini agar cairan coolant gak langsung meluber dengan cepat.
Dalam pengisian pun begitu, awalnya mesin kendaraan Anda harus tetap menyala dan isi sedikit demi sedikit air coolantnya hingga batas yang dianjurkan, agar semua cairan terisi penuh sesuai proporsi dari radiator itu. “Cek juga secara rutin pada tangki cadangan (reservoir). Jika permukaan air ada di bawah garis batas, segera tambahkan cairan coolant-nya,” pesannya.

Data tersebut diambil dari motorplus.otomotifnet.com

-Trend Lengan Ayun Panjang, Banyak Pilihan Bikin Panjang!

Untuk memperpanjang lengan ayun banyak pilihan. Ada yang mengandalkan swing arm variasi, aplikasi lengan ayun motor lain, atau dimodifikasi. Pastinya setiap ubahan swing arm tergantung kebutuhannya.

Prinsipnya sih penggantian lengan ayun bisa jadi berpengaruh pada panjang sumbu roda. Apalagi, ubahan arm punya tingkat yang ekstrem, misal, lengan ayun standar lebih pendek atau lebih panjang dari penggantinya.
Seperti kuda besi balap, swing arm bisa diganti sesuai kondisi lintasan. Seperti di road race yang bergulir di Indonesia. Sirkuitnya pun dibagi ada yang trek dadakan dan resmi.
Trek dadakan bisa jadi masih mempertahankan swing arm standar atau mencari lengan ayun yang lebih pendek. Tujuannya bisa gampang bermanuver secara cepat kalau ada tikungan tusuk konde alias putar balik.
Di sirkuit resmi kayak di Sentul, Bogor, Jawa Barat, pastinya melacak swing yang lebih panjang. Tujuannya motor bisa lebih stabil waktu melibas tikungan yang didesain seperti parabola.
Begitu juga di arena drag bike alias balap lurus. Panjangnya swing arm pengaruh pada stabilitas motor. Apalagi kuda besi yang dapur pacunya besar.
Enggak heran, drag bike dengan mesin Harley- Davidson atau moge menggunakan lengan ayun jauh lebih panjang. Kebutuhan ini akan mengimbangi tenaga yang liar dan besar setelah motor dibejek.
Ini dia beberapa pilihan yang mungkin bisa dijadikan ukuran.

Pilihan dengan warna standar Ninja 250R (kiri-tengah). Spesial krom (kanan)

Tinggal Nyambung

Sekarang beredar part untuk memperpanjang lengan ayun standar jadi molor. Tanpa perlu ganti swing arm bawaan motor. Seperti dimodifikasi Kawasaki Ninja 250R garapan One 3 Shop dari Gading Serpong, Tangerang, yang diulas di halaman 3.

Aplikasi penyambung lengan ayun buat Ninja 250R sebenarnya sudah lebih dari dua tahun beredar di Amerika ataupun Australia. Inovasi penyambung lengan ayun itu disebut swing arm extension atau swing arm extender.
“Tidak ada sedikit pun swing arm aslinya diubah. Tinggal dimasukan swing arm extenders ke lubang lengan ayun standar dari belakang,” bilang Eddo Suwardhana Tanubrata, pemilik Aero Speed (AS), Jakarta Barat.
AS mengimpor penyambung lengan ayun Ninja 250R dan untuk Yamaha YZF-R6 berlabel Yana Shiki. Yana Shiki merek populer di Amrik. Harganya sekitar Rp 3 jutaan untuk swing arm extensions.
Di Amerika sendiri penyambung lengan ayun banyak dipakai untuk moge drag dan drifting. Supaya kuda besi tidak liar mesti gas dibejek abis.
“Pilihannya bisa perpanjang lengan ayun sekitar 20 cm. Dirancang khusus enggak bikin masalah waktu manuver,” beber Edo yang berkantor di Plaza de Lumina, Taman Semanan Indah, Cengkareng, Jakarta Barat.
Pemasangan pun simpel. Tinggal lepas penyetel as roda yang ada di ujung arm. Setelah itu masukkan swing arm extension ke lengan ayun aslinya. Pasang baut penguncinya supaya penyambung enggak geser.
“Sayangnya, hanya motor-motor cc besar yang ada swing arm extension. Sudah diuji produsennya sebelum dipasarkan. Makanya, enggak ada yang ngeluh setelah pakai,” ujar Edo.
Materialnya dari aluminium bilet. Proses produksinya mengandalkan CNC yang artinya satu blok aluminium dibentuk langsung tanpa disambung menggunakan las-lasan.

Bebek Yamaha Jupiter-Z (kiri). Bebek Suzuki pilih arm Shogun 125SP (tengah). Satria FU-150 atau Rider pilih arm almu Thailand (kanan)

Lengan Ayun Drag Bike

Lengan ayun atau swing arm panjang termasuk komponen yang jadi penentu kestabilan motor terutama di pacuan karapan alias drag bike. Peranti ini enggak cuma kuat, tapi juga ringan dan rigid.

Paling dipilih untuk saat ini memang ada beberapa macam, salah satunya merek Supertrack. Bermaterial aluminium, ringan juga kokoh dipakai di motor bebek double sok.
“Satria F-150 atau Rider bisa pilih arm almu Thailand seharga Rp 1,2 juta. Lebih rigid, panjang dan ringan dari aslinya,” pasti Robby Davidsen dari New Gaya Motor di Jl. Bulevard Hijau Blok B1/40, Harapan Indah Bekasi. Telepon (021) 9268-3609.
Buat yang percaya part standar, Robby Bontot tuner Bontot Racing Team kasih pilihan. “Bebek Yamaha pakai aja arm Jupiter-Z. Suzuki, paling ampuh arm Shongun 125SP,” kata Bontot dari Jl. Amal, No. 37, Pondok Bambu, Jakarta Timur.

Material Alminium

Supertrack Sempat Ngetop

Bicara lengan ayun drag bike ada pilihan yang sempat ramai dipakai sekitar tiga tahun lalu. Mereknya Supertrack. Sebelum dikenal buat balap lurus, nih lengan ayun lebih duluan spesial dipakai untuk Honda Tiger dengan pilihan monosok.

Setelah drag bike ramai, Supertrack punya jenis khusus untuk bebek drag bike. Ada yang menganggap swing arm ini bisa mengurangi beban motor karena pakai material aluminium enteng.
“Memang, ada perubahan waktu pakai lengan ayun almu. Cuma kekuatannya juga mesti dicek,” ujar Herman Lo atau yang akrab dipanggil Ahon dari Surya Motor Sport (SMS), Depok, Jawa Barat. Salah satu bebek 4-tak garapan Ahon sudah menggunakan lengan ayun alumunium.
Jelas sekali kalau tunggangan drag bike mengejar bobot ringan. Semakin enteng, artinya semakin berkurang beban yang ditarik putaran mesin.
“Sekarang sih sudah jauh berkurang penggunannya. Pakai lengan ayun yang standar juga cukup,” tegas Rudi Sukirman alias Ahau, dari Ahau Motor, Kelapa Dua, Depok.

Data tersebut diambil dari motorplus.otomotifnet.com

-Blok Silinder Yamaha Mio Khusus Stroke-Up, Dijual Rp 1,1 Juta

Yamaha Mio kurang ngebut? Mau bore-up sekaligus stroke-up? Nah, buat yang berniat mengkombinasikan diameter piston yang lebih besar dan stroke yang lebih panjang, kini enggak perlu repot lagi.

Pasalnya, Global Motorindo, toko variasi yang juga bengkel korek mesin ini menyediakan blok silinder dengan diameter boring yang sudah bengkak. Sekaligus lebih panjang dari blok standar, jadi cocok untuk yang berniat untuk stroke-up.

“Ada tiga pilihan ukuran diameter boring, ada yang 62mm, 67mm dan 68mm. Panjang blok silinder ini juga sudah lebih panjang 8mm dari standarnya,” buka Robert Cong, owner Global Motorindo.
Blok standar Yamaha Mio hanya 72mm, sedang yang ini mencapai 80mm. Umumnya, langkah stroke-up dibarengi dengan penambahan paking alumunium tebal, dengan blok ini tidak perlu lagi repot menambah paking.
“Kalau kepanjangan tinggal papas aja,” ungkap mantan mekanik balap yang juga jadi distributor CDI Rextor ini.

Bandingkan panjangnya dengan blok standar Yamaha Mio (standar: kiri)

Sedang untuk harganya, blok tanpa merek yang didatangkan langsung dari Thailand ini dilepas Rp 1,1 juta. “Materialnya kayak asli,” tutup Robert sambil memberikan alamat bengkelnya.

Global Motorindo
Jl Let Jen Suprapto no.60, Galur
Jakarta Pusat
021-42876931

Data tersebut diambil dari motorplus-online.com

-Membaca Kode Rantai, Dimensi dan Desain Khusus

(kiri ke kanan) Pin, solid bushing, bushing biasa dan roller

Deretan angka yang ada pada kemasan atau kotak rantai roda wajib diketahui pemilik motor. Total barisan nomor ada 6 yang juga ada di pelat atas rantai. Itu kode rantai yang artinya panjang dan lebar. Ada juga kode huruf.  Sebagi pemilik motor, kita memang harus tahu arti kode itu agar tidak salah pakai rantai.

Ambil contoh kode rantai 428-104. Angka yang berada di depan atau angka 4 menunjukan jarak antar pin. Pin bisa disebut selongsong yang menyambung antar pelat.
Satu angka paling depan ada cara hitungannya sendiri. Kalau di depan angka  4 berarti 4/8 inci.  “Satuan inci dikonversi ke mm. Per delapan itu patokan internasional,” pasti Mahmud Rosid, ST, Engineering PT FSCM Manufacturing Indonesia (FMI), produsen rantai roda untuk semua merek motor di Indonesia.
Kalau dihitung, 1 inci sama dengan 25,4 mm. Berarti 4/8 x 25,4 mm yang hasilnya 12,5 mm. Jadi, rantai yang didepannya 4 jarak antar pinnya 12,5 mm.
Lanjut! Angka kedua dan ketiga punya arti jarak antar pelat dalam. Pelat dalam disebut juga inner plate yang posisinya tepat di bawah pelat atas. Kedua pelat ini bisa kelihatan langsung pakai mata. Angka 28 berarti jarak lebar pelat 7,94 mm. Angka itu didapat dari tabel standar rantai.
Setelah tiga angka di depan, ada lagi angka yang menunjukan panjang rantai. Angka 104 berarti panjang rantai 104 mata. Panjang rantai tidak punya satuan. Angka yang menunjukan panjang rantai berarti jumlah mata rantai tempat masuknya gigi-gigi gir belakang dan depan.
Selain angka, ada huruf di belakang tiga angka pertama. Misal, kode rantai 420SB-102, 428H-116, dan 520V-106. Huruf SB berarti solid bushing. Bushing bisa disebut juga as. Posisi bushing jadi tempat masuknya pin.
Soling bushing berarti bushing yang dibikin seperti pipa. Jenis bushing yang biasa seperti pelat ditekuk jadi seperti pipa.  Huruf H artinya high tension yang perbedaannya di pelat bagian dalam.

Kode dicantumkan di pelat atas

Rantai dengan kode H berarti pelat dalamnnya lebih tebal dibanding rantai tanpa kode H. Karena pelat dalam lebih tebal. Rantai berkode H punya daya tahan minimum tarikan beban 2,1 ton, sedang kalau tanpa kode H minimum ketahanan tarikan bebannya 1,70 ton.

Artinya huruf V spesial. V tanda ada sil penahan gemuk. Silnya dinding luar bushing. Bushing dengan kode V termasuk kategori solid busing. Honda Tiger, Yamaha Scorpio dan Kawasaki Ninja 150 menggunakan jenis rantai dengan kode V.  (motorplus-online.com)

TABEL
420SB-102: Semua tipe Honda Revo, Blade
420SB-104: Semua tipe Honda Supra 125, Karisma, dan Honda. Semua generasi Mega Pro  (pelek jari-jari)
420-98: Semua generasi Honda Astrea 800
428H-110: Semua generasi Honda GL Max. Semua generasi Yamaha RX-K dan RX-King
428H-116: Honda CS-1
428H-112 : Semua generasi Honda Mega Pro pelek racing dan GL-Pro
428H-124: Honda New Mega Pro
520V-106: Semua generasi Honda Tiger
520V-108: Honda CBR108
428H-120: Semua generasi Kymco Spike
420-108: Semua generasi Yamaha Vega dan New Jupiter-Z
428-104: Semua generasi Yamaha Jupiter-Z pelek jari-jari dan pelek racing. Semua tipe  Honda Supra dan Supra Fit
428-112 : Semua generasi dan tipe Yamaha Jupiter MX135LC
428HDS-120: Semua generasi dan tipe Yamaha V-ixion
428V-128: Semua generasi Yamaha Scorpio-Z
428-110: Semua generasi Yamaha RXS
428-114: Semua generasi Yamaha YT115
428-98: Semua generasi Suzuki Shogun 110 dan Smash. Yamaha Vega, New Vega R, dan  Crypton
428-100: Semua generasi Suzuki Bravo. Semua generasi Yamaha F1Z-R, dan Jupiter
428SB-100: Generasi awal Suzuki New Shogun 125R
428-108: Semua generasi Suzuki A100
428-122: Semua generasi Suzuki TS125
428H-124: Semua generasi Suzuki RGR150
428-128: Semua generasi dan tipe Suzuki Satria 120
428-104: Semua generasi dan tipe Suzuki New Smash. Shogun 125, Thunder 125, dan  Suzuki Tornado GX
428-120 : Semua generasi Suzuki Satria F-150
428DX-100: Suzuki Shogun 125-Fi
428-108: Semua generasi Kawasaki Kaze E/R dan Kymco Cevira
428-102: Kawasaki Blitz-R dan Kaze Zone R/VR
420-108: Kawasaki Athlete, Edge, dan Kaze ZX130 R/VR
428V-124: Semua generasi Ninja 150 (produksi lokal)

Data tersebut diambil dari motorplus.otomotifnet.com

-Deteksi Tuntas Yamaha Mio Batuk Dan Ndut-Ndutan!

OTOMOTIFNET - Di dalam buku servis besutan Yamaha Mio tertera, setiap kelipatan 3.000-4.000 kilometer atau 3-4 bulan harus datang ke bengkel resmi untuk mendapatkan servis gratis. Tapi, bagaimana jika kerusakan seperti jalannya tersendat-sendat atau nembak-nembak dari knalpot datang lebih cepat, dibanding jadwal rutin menurut buku panduan.

Inilah yang dialami Suryanto, pria ini kesal dengan kondisi Yamaha Mio Sporty keluaran 2009 miliknya. “Mio saya suka batuk-batuk di 3.000 rpm kayak kehabisan bensin dan sering terdengar suara tembakan dari knalpot, kenapa yah?” kata warga Kelapa Dua, Jakbar.

Menurut Dwi Angga, Kepala mekanik bengkel Yamaha Putera di Pos Pengumben, Jakbar. “Ada beberapa hal yang menyebabkan timbulnya masalah itu. Bisa dari busi, choke, setingan angin dari karbu dan setelan klep.”
Karena biang keladinya sudah didapat, langsung saja kita telusuri satu per satu sebagai pembelajaran. Pertama-tama adalah melihat kondisi kepala busi (gbr.1). “Kalau kepala businya berwarna hitam, dipastikan suplai bahan bakar berlebihan dan bila berwarna putih, maka bensin yang masuk ke ruang bakar kurang. Kalau begini, berarti ada yang salah di daerah lain,” ujarnya.

Gbr 1	Gbr 2
Gbr 3	Gbr 4

Langkah selanjutnya, cek kerenggangan klep meggunakan feeler gauge (gbr.2), setelan standar klep inlet diukuran 0,08 mm, untuk klep exhaust-nya pun sama 0,08 mm (gbr.3). Setelah seting ulang kerenggangan klep, pengecekan berikutnya pada ketinggian pelampung di dalam karburator dan setelan anginnya.

“Ketinggian pelampung karbu standar harus di 4,5 mm. Agar bensin yang masuk saat proses pengabutan sesuai kebutuhan mesin,” jelas Iko, mekanik bengkel Mulia Mitra Motor di Ciledug, Tangerang.

Ia menambahkan, kalau setelan angin cukup diputar 2,5 putaran ke kiri, setelah sekrup mentok dari arah kanan dengan obeng min. Bagaimana dengan choke?

Kebiasaan kita kalau menghidupkan mesin pertama kali, terkadang dibantu dengan choke. Tujuannya supaya mesin jadi haus bensin pada saat pertama kali hidup setelah lama berhenti. Tapi jangan lupa membalikkan ke posisi semula lagi. Jika tidak, tentu akan berakibat pada umur busi lebih pendek.
Nah, kalau semua hal tersebut sudah diterapkan dan penyakitnya tetap gak mau hilang gimana? “Coba Anda buka intake karbunya, di mulut intake terdapat O-ring seperti karet sil. Biasanya karetnya sudah getas atas rusak. Satu-satunya cara harus diganti,” kata pria ini sambil menunjukkan masalahnya (gbr.4).

Data tersebut diambil dari motorplus.otomotifnet.com

-Obat Yamaha Mio Mati Mendadak, Panjangin Kabel 5 cm!

OTOMOTIFNET - Awalnya mesin kayak mau mati. Namun setelah lewat gundukan atau polisi tidur yang ke sekian kali, mesin mati beneran. Benar-benar menyebalkan,” keluh Abi Hermansyah, warga Tanah Abang, Jakpus terhadap Yamaha Mio keluaran 2007 miliknya.

Kendala yang terjadi pada tunggangannya, dikeluhkan Abi ke Iswadi, pemilik sekaligus mekanik bengkel umum Brother Midnight. Setelah dilakukan general check-up selama 1 jam, si empunya bengkel dapat kesimpulan.

“Kabel pengapiannya ada yang putus. Tepatnya kabel positif warna oranye dari CDI menuju koil (gbr.1). CDI enggak ada masalah, indikasinya saat kabel warna cokelat pada perangkat tersebut dicolok dengan tespen (gbr.2), lampu tespen menyala,” kata pria yang buka praktek di Jl. KH. Mas Mansyur No. 55, Tanah Abang, Jakpus.

Bila dirunut, fisik kabel yang pendek jadi pemicu putusnya aliran listrik dari CDI. Hal tersebut disebabkan saat melewati polisi tidur, mesin Mio bergerak naik turun. Pergerakan tersebut membuat kabel ikutan tertarik.

“Secara berkala plus kabel yang kurang panjang, pergerakan mesin tersebut membuat aliran listrik tersendat dan ujung-ujungnya malah enggak ada listrik sama sekali yang mengalir alias koit,” terang Iswadi.

Gbr 1	Gbr 2
Gbr 3	Gbr 4

Bila dilihat secara kasatmata, memang kabel tersebut masih utuh. Namun bila dicek secara saksama, kendalanya akan terlihat. Miomania mau tahu cara pengecekan dan solusinya? Gampang dan bisa dilakukan sendiri kok.

Pengecekan paling awal dengan memeriksa letikan kabel busi. Caranya kabel busi didekatkan ground sambil distarter (gbr.3). “Bila ada masalah pada kondisi kabel, maka letikan api yang keluar tidak stabil. Kadang ada, kadang mati,” ungkap pria akrab disapa Adi.

Oke sudah tahu penyebab mesin Mio tiba-tiba mati, sekarang tinggal solusinya. Pertama-tama potong kabel CDI yang putus, sambung dengan kabel baru. “Cukup 5 cm saja (gbr.4). Langkah ini bertujuan agar gerak kabel positif koil lebih leluasa dan tidak ketarik-tarik oleh mesin saat lewat polisi tidur,” imbuh pria ramah ini.

Kelar kabel disambung, coba hidupkan mesin dan jajal Mio melibas gundukan atau polisi tidur berulang-ulang. Sekarang pastinya, suplai listrik enggak tersendat lagi. Jangan lupa, kelar sambung-menyambung, rakit kembali semua peranti yang telah dibongkar

Data tersebut diambil dari motorplus.otomotifnet.com

-Apa Penyebab Lampu Belakang Redup?

OTOMOTIFNET - Sebut saja Tony Satria, salah satu pemilik Honda Supra 125 keluaran 2006 ini enggak sadar kalo lampu remnya mulai redup.

Ujung-ujungnya, dia hampir saja disosor kendaraan lain dari belakang. “Waduh, bahaya banget, Mas!” keluhnya.

Emang betul, begitu dicek, penerang buritan terlihat remang-remang seperti lampu lima watt. Alhasil, sinarnya kurang jelas.

Nah menurut Gunawan dari bengkel Gaber Motor (GM), penyebab lampu belakang enggak terang bisa disebabkan beberapa hal.

Maka untuk mendeteksinya, bisa dimulai dari bagian aki. Pasokan listrik  yang sudah gak stabil bisa bikin lampu belakang temaram. Nah solusinya, periksa tegangan aki dengan alat avometer (gbr.1).

“Avometer dipakai untuk melihat tegangan listrik yang ada pada sumber listrik motor atau aki. Tegangan yang sesuai dan ideal yakni berkisar 12-12,3 Volt. Kalau kurang dari itu, tandanya aki harus dicharge. Dan jangan lupa bersihkan juga bagian konektornya dari kerak oksidasi,” urai Gunawan.

Gbr 1

Gbr 2

Bagian lain, seperti kabel lampu juga bisa jadi biang kerok. “Cek semua kabel yang berhubungan denga lampu belakang. Mungkin ada sambungan kabel yang bikin arus utama dari aki ke lampu belakang terganggu,” bilang pria yang kasih solusi baiknya kabel bodi utama diatur ulang.

Gbr 3

Masih remang-remang juga? Kalo gitu cek pemicu lainnya! Hal yang dimaksud adalah bagian soket-soket kabel (gbr.2) yang mengarah ke lampu belakang. Soket yang longgar bisa bikin arus tak stabil yang akhirnya bikin lampu belakang redup

Pastikan semua soket terpasang dengan benar dan kencang. Selain itu, mumpung soket lagi ‘dibedel’, sekalian saja bersihkan pakai cairan penetran yang banyak tersedia di pasaran dan dibanderol di kisaran Rp 25-100 ribuan.

Masih sayu juga? Coba cek bagian fitting lampu belakang (gbr.3) pada rumah bohlam. Mungkin di saat pemasangan bohlam, peranti tersebut dipasang dengan posisi yang salah. Ini biasa terjadi kalau saat pemasangan bohlam diputar salah arah.

Fitting lampu juga bisa dicek pakai avometer. “Kalau berkarat, tinggal bersihkan pakai ampelas halus dan semprot cairan penetran,” tutup Gunawan yang bukan artis Syahrul Gunawan ini

Data tersebut diambil dari motorplus.otomotifnet.com

-Deteksi Belt Skutik Mau Putus, Waspada Setelah 15-20 Ribu Km

OTOMOTIFNET - Prinsip dasar kerja belt CVT pada motor skutik yakni mirip dengan rantai di motor non skutik. Nah masalahnya, part ini enggak selalu dapat dipantau karena posisinya yang tertutup boks CVT. Pentingkah memantau belt CVT?

Pasti! Sebab tali penghantar reduksi ini bisa saja putus karena pemakaian dan umur dari belt itu sendiri. Nah berhubung peranti ini enggak kelihatan, tentu ada cara tersendiri untuk mendeteksi belt yang mau putus tanpa harus buka boks CVT.

Caranya? Gini, sebenarnya belt yang sudah hampir die bisa dirasakan saat motor itu dipakai jalan. Umumnya, sabuk penggerak ini punya umur pemakaian hingga 15–20 ribu kilometer. Jika lewat dari kilometer yang ditentukan pabrik, baiknya rider harus waspada!

Ciri-cirinya? Nah menurut Bambang Suryo dari bengkel Putra Racing Sport, belt yang sudah minta ganti akan menimbulkan suara  berisik pada rumah CVT. Selain itu, juga berdampak negatif saat motor diajak berakselerasi.

“Saat gas diputar, tenaga yang dihasilkan tidak sesuai dengan putaran mesin atau selip,” jelas Bambang yang punya workshop di daerah Pondok Gede, Jaktim ini. Masih kurang yakin?

Gbr 1	Gbr 2
Gbr 3	Gbr 4

Pada ambang batas pemakaian 15 – 20 ribu kilometer, periksa kondisi fisik belt di dalam rumah CVT. “Biasanya kalau mau putus, terdapat keretakan pada belt bagian yang bergigi di sisi dalam (gbr.1),” lanjut bapak satu anak ini.

Selain itu, sudut di sisi samping belt terlihat lebih ramping atau tajam (gbr.2) dibanding belt standar. Bisa begitu lantaran permukaan tersebut terus-menerus bergesekan dengan puli (gbr.3) dan minim perawatan.

Gak mau usia belt cepat rusak? Kalau gitu, lakukan perawatan sederhana. Tinggal bongkar rumah CVT dan bersihkan debu-debu yang hinggap di belt dan sekitarnya pakai angin kompresor. Siklus perawatan tersebut bisa dilakukan tiap 3 kali masa penggantian oli mesin.

Atau dengan cara lain, yaitu melumasi perangkat CVT (gbr.4) menggunakan gemuk khusus. Eits, tapi jangan sembarangan melumasi bagian tersebut, sebab kalau salah bisa berakibat tarikan jadi selip karena belt gak bisa mencengkram puli.

Bagian yang dimaksud yakni dalam mangkok CVT yang bisa bikin belt kendur-kencang saat motor berakselerasi. “Di bagian dalam mangkok tersebut terdapat pelor-pelor. Nah pelor itulah yang harus diberi gemuk secukupnya,” tutup Bambang.

Data tersebut diambil dari motorplus.otomotifnet.com

-Menghilangkan Aus Dengan Oli Berteknologi Nano

Conditioner untuk preventif

OTOMOTIFNET - Merawat skutik kesayangan, tak lepas dari pelumasan mesin. Hanya saja, kondisi lalu-lintas yang makin parah dan perilaku mengemudi, bikin pelumas berkualitas saja tak cukup. Gesekan ekstrem antar permukaan logam di dalam mesin, menyumbang usia pakai mesin lebih pendek.

Kondisi itu menuntut pemilik skutik tak hanya memakai pelumas bagus tetapi juga memberikan vitamin tambahan. “Bukan oil additif dan juga bukan oil treatment, melainkan ramuan khusus engine conditioner,” terang Salim dari PT Nanotech Indo Artha, distributor Xado Revitalizant.
RANTAI MOLEKUL CARBON C60
Produk ini juga dituang bersama pelumas mesin. Tapi fungsinya lebih spesifik, yakni memproteksi keausan internal engine parts akibat gesekan secara terus menerus pada kondisi ekstrem. Contoh VeryLube Turbo Moto buatan Ukraina.
Kandungan senyawa kimia yang mengandung ‘rantai molekul carbon’ C60 di setiap tetesnya, diklaim mampu membuat lapisan sangat keras pada permukaan logam. Dengan teknologi nano yang sudah canggih, senyawa kimia tadi dibuat sangat kecil (seperseratus micron) untuk bisa masuk ke dalam pori-pori logam.
Lapisan keras dari senyawa kimia Fulleren ini, sekaligus bikin lapisan yang minim gesekan alias anti-friction coating bersifat permanen. “Pada pemakaian rutin, terbukti rumah silinder tak bisa aus akibat gesekan piston,” jelas Salim.
Penemuan molekul rantai carbon yang bisa menghilangkan keausan logam ini, sudah mendapat hadiah Nobel pada 1996. “Revolusi teknologi pelumasan yang diperlukan dewasa ini,” tegas Guidias, managing director Nanotech Indo Artha. Lantas bagaimana dengan skutik lawas yang sudah mengalami keausan?

Pemakaian bertahap untuk perbaikan

Daripada kudu turun mesin karena kompresi menurun dan celah antar permukaan logam semakin lebar, pemilik skutik bisa pakai produk revitalizant merek Xado. Mirip VeryLube Turbo Moto, Xado Revitalizant juga berteknologi Fulleren dalam jumlah (dosis) lebih besar. Karena peruntukannya memang untuk repairing, bukan maintaining.

Dikemas dalam 3 buah sachet berisi @ 4,5 ml, pemakaian dilakukan secara bertahap. Setiap 100 km, satu sachet diisikan ke dalam mesin sampai sachet ke-3 pada jarak tempuh 300 km. Kemudian tinggal lanjutkan hingga masa pemakaian oli habis.
Beberapa kali pengetesan pada mesin motor yang sudah ngebul atau kompresi turun, Xado Revitalizant memberikan hasil perbaikan signifikan. “Kami mendeteksi dari hilangnya asap ngebul dan perbandingan kompresi yang mendekati spesifikasi pabrik,” jelas Guidias lagi.
Tak hanya Xado dan VeryLube yang diimpor dari Ukraina, engine conditioner berteknologi nano bermerek lain juga tersedia di pasar. Sebutlah Nano Energizer yang didatangkan dari Korea dan Nano-Tech yang asli Taiwan.

-Apakah Oli Bisa Basi?

Gbr 1

OTOMOTIFNET - Di kalangan skutiker, beredar polemik soal oli basi alias kedaluarsa. Indikasinya, pelumas itu produk lama yang dipajang di bengkel atau toko penjualnya, tapi enggak laku-laku. “Nah, biar ada yang beli, akhirnya dijual murah, deh!” duga Yanto pemakai Yamaha Mio keluaran 2006.

Pijakan pendapat mereka enggak salah, karena mengacu pada produk makanan atau minuman kaleng. Umumnya di kemasan ada kode produksinya, baik bulan dan tahun (best before).

“Karena kalo sudah kedaluarsa, tentu sudah rusak, kan?” timpal Yudi pengguna Honda Vario 2007. Lantas, bagaimana dengan oli?

Nah, menurut Yulfian, Technical Support PT Topindo Atlas Asia, produsen Top1, “Untuk oli tidak ada masa kedaluarsa atau expired, tetapi dengan istilah Obsolete, berdasarkan dari SAE (Society of Automotive Engineers), dan API (American Petrolium Institute) (gbr.1). Ini hanya menentukan jenis dan kualitas oli itu sendiri, bukan masa kadaluarsanya.”
Untuk kode produksi oli tersebut terdiri dari 16 digit angka dan huruf, yang disusun berdasarkan formula oli dikandungnya. Di mana masa berlaku kode itu ditetapkan LEMIGAS dengan sebutan NPT (Nomor Pelumas Terdaftar) (gbr.2) dan setiap 5 tahun sekali harus diperpanjang.
Pada NPT urutannya terdiri dari asal, jenis minyak pelumas dan produksi pelumas. Sedangkan kode produksi pada kemasan antara lain; tanggal, minggu dan tahun produksi (gbr. 3).
Selain itu juga perlu diperhatikan adalah kualitasnya. Kalau tingkat kekentalan mempunyai satuan SAE, sedangkan tingkat mutu juga ada sebutan sendiri yaitu API Service.

Gbr 2

Gbr 3

Untuk tingkatan mutu tersebut ditandai dengan kode huruf yang tertera pada pelumas mesin. “Di mana SAE itu berdasarkan dari kekentalan atau viskositas terhadap perubahan temperatur pelumas yang diukur atau Indeks viskositasnya,” beber pria ramah ini.

Untuk oli bekas, apa masih bisa digunakan? “Buat oli bekas tentu sangat tidak dianjurkan untuk ditambahkan pada mesin, karena sudah teroksidasi dan serpihan logam atau partikel di dalam mesin. Kalo mau dipake lagi harus didaur ulang dulu,” ujar ayah 2 anak ini.
Oh ya, saking banyaknya pelumas di pasaran, tidak hanya beda merek tetapi juga memiliki berbagai spesifikasi. Maka, sebaiknya baca petunjuk manual kendaraan (manual book) dan selalu menggantikan oli mesin yang direkomendasikan di buku pabrikan motor.
Selain itu, untuk karakter oli yang baik pastinya bisa dilihat dari kemasan yang rapi, kode produksi tercantum, kualitas terjamin dan bisa dipertanggungjawabkan, segel rapat dan mendapatkan NPT. Satu lagi, pelumas itu bukan palsu atau bekas daur ulang.

Data tersebut diambil dari motorplus.otomotifnet.com

-Cara Praktis Perawatan Rem Cakram, Tinggal Semprot Decit Hilang!

OTOMOTIFNET - Bila timbul bunyi berdecit pada sistem pengereman mobil yang pakai cakram, menandakan bagian tersebut mulai kotor karena banyak debu yang menempel.

“Antisipasi paling gampang agar kotoran tersebut rontok, dengan menyemprotkan cairan penetran yang memang khusus dipakai untuk membersihkan part tersebut (gbr.1),” ujar Ade Rahmat, kepala mekanik bengkel OSS di Jl. Panjang, Jakbar.

Dipakai buat bersihkan rem cakram motor bisa tidak ya? “Tentu bisa. Bahkan aplikasi di motor lebih mudah, pasalnya tidak perlu bongkar ban. Jadi bisa dikerjakan sendiri,” jawab Ade.

Gbr 1	Gbr 2
Gbr 3	Gbr 4

Tidak usah pakai basa-basi, yuk usir debu di rem cakram motor biar tidak timbul suara berdecit. Langkah paling awal adalah dengan menyemprotkan cairan tersebut di bagian penghasil debu. Yup kampas rem jadi sasaran awal, bersih-bersih kali ini srot…srot..srot (gbr.2).

“Ada baiknya bagian-bagian yang terkena semprotan cairan penetran, diguyur dengan air. Hanya jaga-jaga saja agar tidak ada dampak negatif pada permukaan cat,” saran pria yang hobi mancing di laut ini.
Langkah berikutnya, sem­protkan secara merata cairan penetran di seluruh permukaan cakram (gbr.3). Pastikan baik sisi kiri maupun kanan cakram, tak luput dari semprotan cairan pembersih cakram.

Oh ya teknik penyemprotannya jangan secara langsung, lebih baik secara bertahap. Hal tersebut agar debu yang menempel dapat digelontor secara maksimal.

Kelar disemprot cairan penetran, diamkan beberapa saat. Bila dirasa sudah mengering, baru lakukan langkah pamungkas yaitu semprotkan angin dari kompresor pada bagian yang tadi dibersihkan dengan cairan penetran (gbr.4).

Ini dilakukan untuk memastikan, tak ada lagi debu-debu yang tersisa menempel baik di kampas rem maupun cakram.

Data tersebut diambil dari motorplus.otomotifnet.com

-Rawat Tali Gas Skutik, Hindari Nyelonong Sendiri

OTOMOTIFNET - Akibat tali gas (gbr.1) nyangkut, Bambang pemilik Yamaha Mio 2008 ini hampir celaka. Maklum, saat grip gas dipelintir, eh ogah balik lagi. Alhasil, skutik itu pun meraung keras dan nyelonong. Untung Bambang masih bisa meng-handle.

Tali gas pada skutik memang me­rupakan peranti penting. Karena pengoperasian besutan ber-CVT itu di situ. “Kan skutik enggak ada me­kanisme pemindah giginya, enggak kayak bebek atau sport. Kalo tali gasnya nyangkut, ya otomatis bisa ngacir sendiri,” kata Joko Sutopo, mekanik Sinergi Motor (SM).

Gbr 1	Gbr 2
Gbr 3	Gbr 4

Wah kalo sudah kayak gitu, ba­ha­ya kan? Makanya, Bambang pun min­ta bantuan Joko untuk mengatasi be­sutannya. “Itu sih gampang. Tali gas nyangkut biasanya karena kinerja ka­wat bajanya seret, jadi mesti di­ber­sihin,” sahut Joko.

Masih kata mekanik yang bengkelnya ada di Jl. M. Yusuf Raya No.55, Depok Dua, Jabar ini, peranti itu harus rajin dirawat. Terlebih di musim hujan, karena karat yang disebabkan oleh air itu bisa mengganggu kerja naik-turun kabel gas.

Efeknya, jarum skep pada vakum di karburator tak mudah turun seperti sediakala. “Selain itu RPM pun tak turun dan gantung terus” jelas Joko sembari bilang, sebelum kawat bajanya putus, mending segera dilumasi agar kembali lancar.

Gbr 5

Caranya mudah. Siapkan aja alat kerjanya; obeng plus, kunci pas ukuran 12, T-10, bensin, plastik dan karet.

Tahap awal, Joko membuka baut yang mengunci di dek mesin, dek kolong sepatbor, dek bawah mesin dan batok lampu depan (gbr.2). “Buka baut dek pakai obeng plus, ya,” pesan mekanik ramah ini.

Lalu copot jok dan bagasi memakai kunci T-10 (gbr.3). Lalu lepas baut pengancing tali gas di karburator pakai kunci 12 pas (gbr.4).

Terus buka baut rumah tali gas yang menempel di setang dengan obeng plus. Kalau tali gas sudah lepas, kasih plastik yang diikat karet.

Baru siram bensin secukupnya ke dalam tali gas yang sudah diplastikin tadi (gbr.5). “Biar kotorannya keluar, maka tali gasnya dikocok-kocok, ya,” tutur mekanik berjenggot ini. Lakukan hal itu sampai kabel baja dalam tali gas bergerak lancar.
Jika sudah oke, silakan rapikan lagi komponen-komponen yang sudah dilepas tadi. Langkahnya, kebalikan waktu membuka tadi. “Ingat, rajin-rajin merawat tali gas, lo. Karena itu menyangkut keselamatan juga, tuh!” wanti Joko lagi.

Data tersebut diambil dari motorplus.otomotifnet.com

-Jangan Asal Tuang Oli Mesin, Perhatikan Grade-nya!

Jakarta - Sering kita dengar istilah grade pada oli sepeda motor. Tapi tahukah  sekalian yang dimaksud grade itu apa dan bagaimana cara membacanya? Dari pada menebak-nebak, yuk tanyakan langsung pada ahlinya!

Menurut Budiman Moerdijat, GM External Affairs & Communacation PT Shell Indonesia (SI) yang disampaikan via email, yang dimasud grade di sini adalah spesifikasi performa  atau viskositas dari sebuah oli.
“Setiap OEM (pabrikan mesin) telah melakukan pengujian mesin kendaraan yang mereka produksi dengan mengacu pada standar dunia yang telah ada; API (American Petroleum Institute) Service maupun JASO (Jepang),” terang Buyung, sapaan akrab Budiman.

Untuk motor, grade yang tersedia bila mengacu pada API Service, kodenya mulai dari SA hingga SM. Di tengah-tengahnya ada SF, SG, SH, SJ, SL dan lainnya. Sementara kalo mengacu pada standar JASO, untuk mesin 2-Tak dimulai dari kode FA – FD. Sedang JASO untuk mesin 4-Tak baru ada MA dan MB.

“Mutu sebuah oli berdasarkan standar API, ditunjukkan oleh tingkatan huruf di belakangnya. Misalnya API Service SL, kode S (Spark) menandakan pelumas mesin untuk bensin. Kode huruf kedua mununjukkan nilai mutu oli tersebut,” ujar Sarwono Edhi, Technical Service Training Manager PT Astra Honda Motor (AHM).
Semakin mendekati huruf Z, lanjut Edhi, mutu oli tersebut akan semakin baik dalam melapisi komponen dengan lapisan film dan semakin sesuai dengan kebutuhan mesin modern. Artinya, ada kode API yang diperuntukkan buat mesin-mesin keluaran tahun tertentu.

“Kode SF/SG/SH untuk jenis mesin kendaraan produksi 1980-1996. Sementara SJ, buat jenis mesin kendaraan produksi 1996 – 2001. Sedang kode SL, untuk jenis mesin kendaraan produksi 2001 hingga sekarang,” jelas Edhi via email. Lantas apa dampaknya bila pakai oli mesin dengan grade yang tidak sesuai?

“Penggunaan spesifikasi yang lebih rendah akan mengurangi performa kendaraan. Pabrikan (OEM) tentunya mengerti secara detail equipment yang dibuatnya. Sehingga bila kita tidak memenuhinya, maka tidak akan memperoleh feature maupun benefit atau bahkan mungkin bisa menyebabkan penurunan kinerja mesin kendaraan,” jelas Buyung.
Makanya, saat memilih pelumas, sangat dianjurkan untuk memperhatikan tahun produksi motor Anda dan grade oli yang dianjurkan oleh pabrikannya.
“Oli dirancang untuk mesin tertentu yang disesuaikan dengan toleransi celah antar part, suhu yang bekerja serta beban kerja dari mesin tersebut. Apabila grade oli tersebut tidak sesuai, dikhawatirkan bisa berpegaruh terhadap kinerja dari mesin tersebut,” tukas Edhi.Jadi, jangan asal main tuang olinya ya!

Grade Oli Berdasarkan Tahun Produksi Mesin
API : SF/SG/SH	Untuk mesin kendaraan produksi 1980 – 1996
API : SJ	Untuk mesin kendaraan produksi 1996 – 2001
API : SL	Untuk mesin kendaraan produksi 2001 – Sekarang
JASO untuk mesin 2-Tak	kode FA – FD
JASO untuk mesin 4-Tak	* kode MA untuk mesin bertransmisi girboks
	* kode MB untuk mesin bertransmisi automatic (CVT)

Data tersebut diambil dari motorplus.otomotifnet.com

-Mur-Baut Setelan Klep Yamaha Mio Bisa Comot Part Honda

Tidak jarang baut penyetel klep mudah kendur. Seperti dialami langsung oleh Oky Adityawan, mekanik dari Sin Think performance. Kejadiannya di Yamaha Mio. ”Hari ini disetel besoknya datang lagi,” ungkap brother dari di Jl. Jati Padang Utara, Pasar Minggu. Jakarta Selatan itu.

Dari hasil penelusuran, pria lajang ini menemukan sumber masalah ada pada baut setelan klep. Katanya, baut-mur setelan klep produk imitasi mudah renggang dan tidak kencang waktu dipasang. Padahal baru hari itu disetel ulang.
Dikarenakan produk imitasi, dari segi bahan pastinya juga tidak bagus. Saat digunakan, mur setelan baut mudah kendur karena tidak tahan impact, panas mesin hingga mudah memuai. Wajar saja pada saat dipasang dan dikencangkan mur jadi slek atau alur baut termakan.
Memang sih, cari mur-baut setelan klep buat Mio asli gak terlalu sulit. Apalagi harga di pasaran tidak lebih dari Rp 20 ribu per buah. Secara kualitas pasti lebih terjamin daripada part imitasi yang harga jualnya sekitar Rp 5.000-an.
Tapi, kalau kebetulan sulit didapat dan terpaksa harus gunakan peranti produk lain, Oky sarankan pakai mur-baut setelan klep Honda macam Supra X, Grand atau Win kecuali Blade. Dikarenakan mur-baut setelan klep Honda Blade terdapat topi di atas yang terkena klep.
”Kebetulan mur-baut setelan klep produk Honda sama bentuknya, juga sekuat part asli Mio dibandingkan imitasi. Sekalipun itu mur-baut setelan klep produk Honda KW2, mekanik tidak ragu slek atau renggang. Kecuali jika umur pakai sudah lama. Bahkan untuk motor yang sudah korekan,” imbuh pria yang suka pakai topi ini.
Untuk menemukannya pun tidak susah. Tersedia banyak di bengkel resmi maupun toko penyedia suku cadang. Coba aja deh kalau gak percaya!

Data tersebut diambil dari motorplus-online.com

-Tutup Keteng Sekaligus Pernapasan, Cegah Skubek Overheat

Lebih banyak membuang panas

Yamaha Mio yang sudah kena sentuhan bore up. sudah pasti punya hawa panas yang tinggi. Untuk itu harus segera dibuang. Tujuannya agar suhu mesin kembali normal dan tidak overheat. Salah satu caranya bisa dengan menambah jalur pembuangan.

Jalur pembuangan tambahan bisa dengan memasang jalur pernapasan di tutup klep. Ada yang berbentuk pagoda banyak buatan lokal. Atau versi Thailand dijual tutup klep variasi yang sudah dilengkapi nepel dan slang.
Bisa juga dengan memasang oil cooler variasi. Tapi, dari dua hal itu masih terdapat kekurangan. Untuk tutup klep, lubang pembuangan masih berukuran kecil. Sedang untuk oil cooler variasi, bagi sebagian mekanik juga masih dirasa kurang. Juga dikarenakan susah pemasangannya dan mahal.
Lain soal jika jalur aliran hawa seperti milik Suzuki Satria F-150. Bisa dipakai dan bagus juga untuk diaplikasi. Dikarenakan jalur pembuangan bersikulasi di bagian blok silinder. Sehingga lebih maksimal dalam pendinginan. Karena hawa panas lebih dihasilkan dari blok mesin.
Karena itulah disediakan tutup rantai keteng variasi. Pada tutup rantai keteng standar sebenarnya sudah menggunakan lubang pembuangan. Tapi, lubang pembuangan masih berukuran kecil. Sedang untuk tutup rantai keteng variasi sudah menggunakan lubang pembuangan berukuran besar.
Sehingga jika diaplikasi, hawa panas berlebih di Mio bore up tetap bisa keluar dengan maksimal. Ini membuat mesin lebih dingin, sehingga gejala motor mengalami overheat bisa diminimalkan.
Untuk ragam pilihan memang tidak banyak. Di pasaran hanya terdapat dua merek dan hanya dua pilihan model. ”Bisa menggunakan TDR dan LHK. Dua-duanya berasal dari Thailand,” terang Oky Adityawan, pemilik Sin Think Performance yang terletak di Jl. Jati Padang Utara, Pasar Minggu, Jakarta Selatan.
Untuk pemasangan juga tidak susah dan bebas repot. Hanya tinggal melepas tutup rantai keteng yang lama dan selanjutnya silakan mengganti dengan produk variasi. Bagi yang belum terlalu paham, Oky juga bersedian memberikan cara memasangnya.
”Hanya tinggal melepas cover dek tutup mesin. Di situ akan langsung terlihat tutup rantai keteng. Bentuknya ada lubang hawa yang mengarah ke belakang, tinggal dibuka menggunakan kunci L 5” jelas pria ramah ini.
Walau begitu, peranti ini juga tergolong mahal. Harganya berkisar Rp 400 sampai Rp 500 ribu. Oh ya, untuk jalur pembuangan memang tidak disediakan. ”Bisa menggunakan slang yang biasa dipakai untuk menyiram air tanaman. Beli di toko material dengan panjang 15 sampai 20 cm,” terang pria yang memang terkenal gape bikin Mio bore up ini.

Data tersebut diambil dari motorplus-online.com

-Gir Starter Mio Bebas Rompal

Jakarta – Motor yang sudah kena sentuhan bore up langganan bermasalah di gigi starter. Karena kompresi yang besar, tendangan balik dari ruang bakar ketika distarter elektrik jadi besar. Yang bermasalah biasanya gigi starter rontok.

Itu yang membuat produsen part racing TDR meluncurkan gigi starter untuk Yamaha Mio atau Nouvo. Karena skubek Yamaha ini biasa dibore up sampai tinggi, mencapai 350 cc. “Makanya perlu gigi starter heavy duty,” lantang Anwar alias Andi Warid, bos Warid Motor, Purwokerto.
Menurut Andi, gigi starter TDR memiliki material yang lebih kuat. Sehingga diklaim bebas rontok ketika menghadapi tendangan balik kompresi di ruang bakar.
Andi sgak asal bicara seperti halnya pedagang. Tapi sudah mencobanya langsung di Mio yang digeber Tony Rahmawan dari tim TDR Warid Motor untuk roda race. Yang dipakai di kelas FFA atau 200 cc. Bahkan salah satu tim dari Kebumen, Jawa Tengah juga sudah jajal.
Berarti sebenarnya bukan hanya untuk road race. Untuk motor drag bike juga, sangat direkomendasi. Karena rata-rata Mio memang masih menggunakan starter elektrik walau dipakai untuk balap.
Komponen dibanderol Rp 185 ribu ini bisa ditebus di Warid Motor yang juga distributor komponen berlabel TDR untuk wilayah Jawa Tengah. Alamat kompletnya di Jl. Prof. HR. Bunyamin No. 17, Purwokerto atau utara kampus Unsoed. Telepon (0281) 637822.

Data tersebut diambil dari motorplus.otomotifnet.com 

-Tren Lampu Proyektor Motor, Maksimalkan Tampilan dan Sorotan!

Jakarta - Tren lampu proyektor tengah happening diaplikasi pada motor, baik jenis sport, matik maupun bebek. Ketimbang hanya mengandalkan bohlam HID maupun Halogen, instalasi proyektor yang diambil dari lampu mobil ini dapat memaksimalkan sorotan cahaya jadi terfokus. Tentunya tampilan tunggangan juga jadi beda.

Di kalangan modifikator atau spesialis pembuat proyektor pada batok lampu motor ini, ada dua jenis lampu proyektor yang kerap diaplikasi. Yakni copotan mobil atau disebut OEM (Original Equipment Manufacturer) dan produk aftermarket yang datang dari Taiwan dan Cina. Nah, kedua jenis ini memiliki konfigurasi dan fitur yang berbeda.

Double proyektor bi-xenon di Honda Vario ini masih bisa memfungsikan lampu dim (lampu jauh) – kiri. Proyektor OEM bisa di-custom seperti produk aftermarket – kanan

Yaitu, desain proyektor dan ukuran lensa produk OEM berbeda dengan aftermarket. “Selain itu, lampu proyektor OEM umumnya punya usia pakai lebih lama ketimbang produk aftermarket,” bilang Ricky Roland dari Yotoda Motor.

Untuk proyektor OEM, umumnya mengandalkan copotan atau limbah mobil. Biasa eks-lampu Toyota Camry, Daihatsu Terios, Toyota Rush, Toyota Alphard, Honda New C-RV, Suzuki Grand Vitara, Mercedes-Benz, Suzuki Grand Vitara, Nissan X-Trail, Nissan Murrano atau Lexus RX330.

Dari sejumlah proyektor mobil tersebut bisa diaplikasi jadi single proyektor dan double proyektor di motor. “Untuk single proyektor berarti hanya pakai satu proyektor, sedangkan double berarti dua buah proyektor,” terang Albert alias Jungkiwenas yang memfokuskan diri sebagai spesialis lampu proyektor di Jln. Jelambar Selatan, No. 17, Jakbar.

Lalu, tidak semua proyektor copotan telah bi-xenon atau menganut sistem hi-low layaknya produk aftermarket. “Umumnya hanya mobil-mobil keluaran terbaru saja yang sudah bi-xenon. tapi jangan kuatir, proyektor mobil konvensional bisa diakali jadi bi-xenon alias bisa ngedim. Caranya menambahkan pelat solenoid sebagai relay mekanis lampu hi-low,” timpal Pak Wiet yang buka bengkel di Jln. Palmerah Barat, Jakbar.

Pilihan proyektor copotan mobil cukup beragam (kiri). Produk aftermarket didominasi dari Taiwan dan Cina (kanan)

Biar tampilan tambah keren, aksen angel eyes juga dapat diinstalasi di proyektor OEM. Yakni dengan memanfaatkan angel eyes kit.

“Angel eyes kit tersedia dalam satuan panjang 3 cm hingga 21 cm, tinggal disesuaikan kebutuhan. Jenis bohlamnya pun beda, yakni pakai bohlam CCF (Cold Cathode Florescent) yang cukup awet dipakai,” ungkap Wira Sentosa dari Sacs Asia Jaya Motor di Jln. Pondok Gede Raya, Bekasi.

Sedangkan proyektor aftermarket, umumnya dijual sudah tinggal pasang dengan dilengkapi ballast untuk HID, kabel kit dan inverter buat lampu angel eyes.

“Varian dari proyektor dipisahkan atas beberapa generasi. Yakni Gen 1, Gen 2, Gen 3 dan langsung Gen 5. Gen 4 terbilang produk gagal dan jarang lagi beredar di pasaran,” urai Pak Wiet.

Pola pemasangan proyektor aftermarket lebih mudah ketimbang OEM. Hal ini berkat perbedaan fitting dibokong proyektor aftermarket yang telah menggunakan sistem ulir atau drat.

“Sehingga coakan batok lampu standar tidak perlu lebar-lebar dan drat tersebut cukup kuat memegang proyektor,” imbuh Pak Wiet lagi.

Data tersebut diambil dari motorplus.otomotifnet.com 

Tabel Harga:

Sacs Asia Jaya Motor

Single proyektor OEM: Rp 1–1,5 juta  Single proyektor Aftermarket (Bi-xenon): Rp 1,2–1,5 juta  Single proyektor OEM (Bi-xenon): Rp 1,5–2 juta

Jungkiwenas

Single proyektor OEM (Bi-xenon): Rp 1,5–2 juta  Single proyektor Aftermarket (Bi-xenon): Rp 1,2–1,5 juta  Double proyektor (Bi-xenon) OEM: Rp 3,5 juta  Double proyektor (Bi-xenon) Aftermarket: Rp 2,5 juta

Pak Wiet

Double proyektor (Bi-xenon, include HID, batok lampu) OEM: Rp 3–5 juta  Single proyektor (Bi-xenon, include HID) Aftermarket: Rp 1,2–1,5 juta  Double proyektor (Bi-xenon, include HID): Rp 1,5–2,1 juta

Yotoda Motor

Single proyektor (Bi-xenon, include HID) Aftermarket: Rp 1,2–2,5 juta  Double proyektor (include HID) OEM: Rp 1,5–2,1 juta  Double proyektor (Bi-xenon, include HID) OEM: Rp 3–4 juta

-Membersihkan Karet Karbu Vakum Cukup Pakai Tisu

 Pakai tisu biar lapisan teflon gak rusak

Karburator yang dipakai di motor sekarang ini, rata-rata memakai karburator vakum. Sistem kerja nya mengandalkan kevakuman ruang udara untuk mendorong bahan bakar.

Pemeliharaan karburator vakum sebenarnya tidak jauh beda dengan karburator konvensional. Yang sedikit bikin beda di karburator vakum dilengkapi bahan karet tipis dan lentur.

Fungsi karet ini menutup rapat celah skep sehingga kevakuman terjaga, isapan udara yang menggerakkan skep pun bisa jadi lebih lancar. Namun kalau karet vakum keras  atau robek, skep pasti akan terganggu. Kalau motor distarter akan terasa sulit.

Untuk itu ada perlakuan khusus pada waktu karbu vakum dibersihkan agar tidak merusak karet. Sebelum bodi karbu dibersihkan, copot dahulu karet vakumnya. Tentu agar karet vakum tidak terkena cipratan cleaner yang mengandung bahan kimia. Karet ini sebaiknya tidak terkena cairan baik itu bensin atau bahan kimia.

Untuk mencopot karet gampang. Tinggal buka sekrup penutupnya. Lalu tarik per skep dan ambil karetnya. Lalu angkat.  Setelah karet vakum lepas, bodi karbu bisa dibersihkan seperti membersihkan karburator konvensional.

Yaitu  menyemprot pakai cleaner di seluruh bagian spuyer. Tujuannya melepas endapan bahan bakar yang menempel di bagian dinding. Selanjutnya, diamkan beberapa saat. Setelah kotoran rontok, usap dengan lap sampai bersih.

“Kalau kerak sudah bersih, rendam bodi karbupakai bensin atau solar,” terang Tono P. kepala mekanik PT Dunia Motorindo Cemerlang, dealer resmi Honda di Jl. Kebayoran Lama No. 556, Jakarta Selatan. Tujuannya agar kotoran yang masih nempel pada metal bersih.

Lalu untuk karet vakum, memang enggak perlu dibersihkan. “Karet vakum sebenarnya enggak kotor. Tidak dibersihkan juga enggak masalah,” lanjut Tono.

Bodi karbu boleh di semprot

Kalau tetap ingin dibersihkann, gunakan tisu kering. Selain bahan karetnya tipis dan lentur, di bagian ini ada lapisan teflon. Lapisan ini berfungsi melindungi lapisan karet agar tidak tergores.

“Silakan dilap pakai tisu kering. Enggak perlu ditekan karena kotoran pada bagian karet ini sedikit, dan bukan berupa kerak,” ulas Tono.

Cek juga kelenturan karet vakum ini. Karena kalau sudah mengeras, dipastikan  akan sangat mempengaruhi kinerja mesin. Bisa dipastikan kecepatan mesin bisa mentok 40 km/jam.

Itu karena karet yang keras susah disedot oleh kevakuman. Akibatnya gerak naik skep telat dan tidak akan terangkat penuh.

Data tersebut diambil dari (motorplus-online.com)

-Wuih, Lampu Belakang Menyilaukan Terancam Denda Rp 500 Ribu

Penggantian mika bening harus diikuti dengan penggantian bohlam wana merah. Pada Jupiter Z ini misalnya, meski mika bening tapi memiliki reflektor warna merah.

Masih aja ada pengendara sepeda motor yang sengaja mengganti mika lampu belakangnya dengan versi bening! Parahnya modifikasi ini tidak diikuti dengan penggantian warna bohlam lampu belakang. Akhirnya sorot lampu belakang jadi menyilaukan.

Sesuai sifatnya, lampu warna merah dengan dan pancarannya redup di lampu belakang berfungsi sebagai pertanda posisi kendaraan dan tanda saat melakukan pengereman.

Sedang lampu dari mika warna bening memiliki pancaran cahaya yang memecah dan memudar sebagai fungsi penglihatan. Kalau lampu ini disorot ke belakang tentunya akan mengganggu penglihatan pengendara lain.

Seperti di laporkan website resmi Direktorat Lalu Lintas, Polda Metro Jaya (18/4), untuk menekan pelanggaran ini, pihak Kepolisian akan menindak dengan memberikan surat tilang dengan denda maksimal Rp. 500.000 atau kurungan 2 bulan.

Hal ini sesuai dengan Undang Undang Lalu Lintas No. 22 Tahun 2009 tentang Lalu Lintas dan Angkutan Jalan, pasal 279. Dalam pasal ini  ditegaskan bahwa setiap orang yang mengemudikan kendaraan bermotor di jalan yang dipasangi perlengkapan yang dapat mengganggu keselamatan berlalu lintas sebagaimana dimaksud dalam Pasal 58 dipidana dengan pidana kurungan paling lama 2 (dua) bulan atau denda paling banyak Rp 500.000 (Lima ratus ribu rupiah).

Dari pada kena tilang, lebih baik balikin standar deh! Atau tetep pakai mika bening dengan diikuti penggantian bohlam lampu belakang dengan warna merah.

Data tersebut diambil dari (motorplus-online.com)

-AHRS F4 Silent High Power, Knalpot Bore Up Tampang Standar

Mau skubek lari kencang tinggal bore up. Tapi mau tampilan tetap sealim motor standar? Solusinya pakai knalpot AHRS F4 Silent High Power yang satu ini. Tampangnya standar tapi didesain untuk mesin bore up.

“Untuk yang suka penampilan standar bisa pilih yang ini,” promo Juragan Asep Hendro pemilik brand AHRS.

AHRS mengklaim knalpotnya ini cocok untuk skubek bore up hingga 200cc. Bahkan saat tim motorplus-online membuktikannya dalam Upgrade Performance Gratis Motor Plus, suaranya terdengar halus layaknya skubek standar.

Tersedia untuk Mio, Xeon, Beat dan Vario, knalpot berwarna hitam ini punya bracket yang sama persis dengan knalpot standar. Bahkan cover knalpot bawaan pabrik masih bisa dipasang sempurna.

Harga jualnya pun enggak mahal hanya Rp 450 ribuan. Masih terjangkau kan!

Data tersebut diambil dari  (motorplus-online.com)

-Honda Spacy VS Honda BeAT, Punya Karakter Yang Berbeda!

PT Astra Honda Motor (AHM) memberikan harga jual yang mengejutkan buat skubek barunya Honda Spacy. Menggunakan platform yang sama dengan Honda BeAT, Spacy dijual dengan harga yang sama menariknya dengan BeAT.

Versi Spoke Wheel-nya sama-sama dilepas Rp 11,75 jutaan, sedang versi casting wheel-nya dijual sama diangka Rp 12,5 jutaan. “Harga ini kami pilih karena sudah bisa diterima masyarakat,” yakin Yusuke Hori, Presiden Director, PT Astra Honda Motor (AHM).

Lalu apakah kehadiran Spacy dengan keunggulan “space” yang lebih lega bakal mengurangi penjualan Honda BeAT? “Rasanya tidak, kedua skubek ini sangat berbeda. Kami malah berharap konsumen dari merek lain yang pindah ke Spacy,” harap Johanes Loman, Executive Vice President Director, PT AHM.

Menurutnya desain Honda Spacy sangat berbeda. Tampil lebih elegan menyasar konsumen muda khususnya keluarga muda yang menggunakan skubek sebagai alat transpotasi sehari-hari. Dan memiliki kecenderungan untuk membawa banyak barang.

Tak heran bila Spacy menawarkan ruang bagasi terbesar di kelasnya, volumenya mencapai 18 liter. Jok ekstra lega untuk dua orang dan pijakan kaki yang luas dan tanki bahan bakar lebih besar.

Sedang Honda BeAT tampil sporty, dengan desain yang futuristik. “Anak-anak muda khususnya yang masih usia sekolah menjadi sasaran konsumen Honda BeAT,” jelas Sigit Kumala, General Manager Sales, PT AHM.

Masalah kemudahan berkendara, Honda BeAT dipastikan lebih unggul. Dimensinya tidak terlalu besar memudahkan handling khususnya pengendara pemula. “Lebih enak naik BeAT, bentuknya mungil. Kalau Spacy terlalu besar, kaki harus dibuka lebih lebar saat berhenti,” ungkap Fanya, SPG Honda yang menemani test ride Honda Spacy di sela launching hari Rabu (4/5) lalu.

Secara spesifikasi, rangka Honda BeAT memang lebih langsing. Sedang Honda Spacy dibuat lebih lebar demi bagasi yang lebih besar. Bentuk rangka ini sudah dijelaskan pada artikel sebelumnya.

Selain itu wheelbase BeAT lebih pendek, wajar kalau lebih lincah. Wheelbase Spacy 1.256 mm, lebih panjang dari BeAT yang hanya 1.240 mm. Meski kalah lincah, tapi Spacy tentunya unggul soal stabilitas.

Sedang fitur safety seperti side stand switch dan parking brake lock tetap sama. Bahkan tuas rem belakang diganti desainnya, agar rem parkir bisa diaplikasi dengan mudah. Oiya, satu kelebihan Spacy adalah sudah mengadopsi auto headlight on, lampu dengan langsung menyala ketika mesin dinyalakan.

Sedang mesin tak ada yang berbeda. “Semua sama sampai CVT juga sama. Perbedaan hanya pada bentuk air filter,” jelas Wedijanto Widarso, Senior Manager Technical Service Division, PT AHM.

Nah, sudah jelas kan! Artinya soal pilihan tinggal tentukan. Mau yang sporty dan lincah atau elegan dengan banyak fungsi.

Data tersebut diambil dari (motorplus-online.com)

-Karburator Konvesional Vs Vakum, Antara Tarikan Dan Irit

Teknologi karburator vakum selangkah lebih maju, agar irit dan ramah lingkungan

Karburator, si pengabut bahan bakar ke mesin sudah mengalami kemajuan teknologi. Setelah sekian lama dijejali dengan karbu konvensional, belakangan motor-motor yang dipasarkan di Indonesia mengaplikasi karburator vakum. Karburator jenis ini punya kelebihan dibanding yang konvensional.

Sedikit diulas dulu soal penyebutannya. Mulai dari karburator yang kita kenal pertama, sistem konvensional. Bahasa tingginya, karbutaoor ini disebut Venturi Meter (VM). Kerjanya simpel. Volume atau debit suplai udara dan gas bahan bakar langsung diatur melalui gerak puntir gas. Puntiran gas, disalurkan kabel, menarik langsung botol skep atau piston skep.

Berbeda dengan karburator yang biasa disebut karbu vakum. Sebutan tekniknya, CV (Constant Velocity atau Constan Vacuum). Kerja karbu model ini berdasarkan kevakuman di ruang bakar. Penyuplai bahan bakar ini selevel lebih maju dari VM. Di CV, gerak naik-turun botol skep tergantung kevakuman di ruang bakar, atau tekanan udara antara inlet dan leher angsa.

“Jadi, pada karburator vakum, gerakan puntiran gas yang disalurkan kabel ke karburator kerjanya hanya memancing. Sebab, tarikan kabel gas memutar atau membuka klep kupu-kupu. Bukaan klep kupu-kupu ini yang mengatur tingkat kevakuman di ruang bakar,” jelas Cheppy Sugiarto, mekanik balap yang kini mulai mendalami seting karburator vakum untuk skubek balap tim AHRS.

Kabel dari selongsong gas dikaitkan dengan mekanisme klep kupu-kupu

Lalu, bagaimana naiknya si botol skep di karburator vakum? Nah, begini jelasnya. Karena kehampaan udara di ruang bakar dibuka oleh klep kupu-kupu, maka ia menyedot udara luar. Yang disedot karet membran yang posisinya berada di atas karbu.

Membran ini yang terhubung botol skep di karburator CV. Karena membran tersedot, botol skep tertarik ke atas. Maka, tertarik juga lah si jarum skep yang terhubung dengan botol skep.

Sistem ini membuat suplai bahan bakar lebih teratur sesuai kebutuhan ruang bakar. Tingkat kevakuman akibat putaran mesin yang menentukan tinggi-rendahnya bukaan botol skep. “Jadi, karburator vakum lebih irit. Karena skep dan jarumnya tidak langsung mengangkat begitu selongsong gas dipuntir,” timpal Adriansyah, mekanik Adri Speed di Jakarta Timur

Toh, baik Cheppy dan Adriansyah, mengaku karburator model CV kurang begitu disukai untuk penyuka motor dengan karakter tarikan kontan. Sebabnya, ya itu tadi. Meski gas dipuntir, motor belum mau langsung melaju. Kan, suplai bensinnya ditentukan kevakuman di ruang bakar.

Jadi, kalau pakai karburator vakum, percuma langsung betot gas. Karena karburator akan tetap menyuplai bahan bakar sesuai permintaan kebutuhan dan putaran mesin.

“Jadi, malah rugi. Karena udara dipaksa masuk sebanyak-banyaknya ke dalam ruang bakar, sedang debit bahan bakarnya sedikit. Hasilnya pembakaran pun tidak optimal dan tenaga seperti kosong sesaat. Tenaga baru akan mengisi kembali pada durasi waktu sekira 1 detik,” tegas Cheppy dan Adriansyah.

Jadi, jangan aneh kalau motor yang pakai karburator vakum alias CV lebih bolot tarikannya. Toh motor ini lebih irit.  Tinggal dipilih, mau ngebut langsung pakai karburator konvensional. Kalau mau berhemat, ya pilih tipe vakum.

Data tersebut diambil dari (motorplus-online.com)

-Karburator Vakum, Hindari Debu dan Kompresor

Benda tajam dan kompresor pemicu karet bocor

Sesuai sistem kerjanya yang lebih stabil mensuplai gas bakar, karburator tipe CV (Constant Velocity) didukung karet vakum untuk buka-tutup piston skep. Namun terbukti jauh lebih senstitif dibanding tipe PV (Piston Valve).

Apa sebab? Konon peranti yang mwenuju fuel injection ini, gerak piston skep enggak ditarik grip gas, melainkan dari kebalikan piston saat mengisap udara dan bahan bakar. Semakin besar isapan, ruang di karet vakum semakin rendah hingga dapat mengangkat piston skep ke atas.

Karena alasan itu, wajar kalau perlakukan atas karbu CV sedikit berbeda walaupun prinsip perawatannya sama. Pastikan ruang di bagian dalam karbu CV harus bersih dari debu dan kotoran yang jadi penyebab timbulnya kerak. Soale, kerak itu pemicu gerak piston skep lambat bahkan terkunci.

Jangan lepas filter dan sering ganti filter baru

Makanya biasakan mengganti filter udara sesuai prosedur waktu penggantian. “Usahakan selalu pakai filter udara dan jangan sampai dilepas, karena udara di luar belum tentu bersih dari debu atau partikel penyebab kerak di piston skep,” ujar Didin Rosidin, mekanik Castrol Bike Point Oryx Motor di Soreang, Bandung.

Selain rajin ganti filter udara, karet vakum yang ada di kepala karbu CV usahakan jangan sering diutak-atik jika memang tidak harus dilepas. Apalagi karet diafragma itu rentan benda tajam apalagi udara bertekanan tinggi.

Kalau enggak ada masalah dengan kevakuman, karet vakum disarankan jangan sering dilepas apalagi dicuci pakai cairan penyebab karet jadi kaku. “Jangan pula biasakan karet vakum atau lubang venturinya dibersihkan pakai bantuan udara bertekanan atau angin kompresor. Dikhawatirkan justru malah akan merusak atau bahkan merobek karet vakum,” timpal Eksa Syahputra alias Medi, mekanik dari Medi Speed di Jl. Harsono RM, Ragunan, Jakarta Selatan.

Dan yang harus jadi perhatian lebih adalah buat tunggangan atau motor yang sudah mengadopsi karbu CV, biar komponennya lebih awet dianjurkan untuk membiasakan menggunakan bahan bakar unleaded (non timbel).

Itu karena timbel yang enggak ikut terisap akan menumpuk di bodi piston skep. Alhasil, gerak skep jadi semakin lambat.

Data tersebut diambil dari  motorplus-online.com

-Atasi Penyakit Karbu Vakum, Karet Keras dan Nembak!

Nembak penyakit umum karburator vakum

Karburator vakum punya karakter sendiri. Penyakit yang paling sering timbul juga berbeda dengan karburator biasa. Apa saja penyakit karbu di motor sekarang ini?

Pertama, dari karet vakum. Fungsi karet ini mengangkat skep naik untuk membuka lubang venturi. Karet bisa mengangkat skep karena ada kevakuman di bagian atas karbu akibat udara yang mengalir kencang.

Akibat sudah sekian lama dipakai, karet akan mengeras. Bisa karena panas mesin atau bisa juga karena sering kena cipratan bensin.

Karet punya karakter tidak tahan panas. Juga tidak tahan zat kimia macam bensin. Akibatnya bisa jadi keras. Kalau sudah mengeras, akan susah mengangkat skep walau terjadi kevakuman. Ini yang berakibat lubang venturi jadi tidak terbuka semua.

Akibat dari itu, suplai gas bakar tidak maksimal. Tenaga mesin tidak keluar semua. “Ini yang membuat kecepatan motor kadang hanya mentok 40 km/jam,” tegas Yudi, mekanik PJM (Pejuangan Motor) di Kebon Jeruk, Jakarta Barat.

Kalau karet vakum sudah mengeras, tidak ada obatnya. Karena tidak bisa dibuat lentur lagi. Solusinya harus ganti yang orisinal. “Karena kalau pakai yang imitasi kadang kurang lentur walau masih baru,” ulas Yudi lebih jauh.

Namun repotnya macam Yamaha Mio. Karet vakum dijual satu set dengan skep. “Karena antara skep dan karet dibuat mati alias tidak bisa dilepas,” bilang Yudi yang sekarang sudah mulai banyak terima servis skubek atau matik itu.

Setel jangan kelewat banyak udara(kiri). Karet keras menurunkan performa(kanan)

Antara yang orisinal dan imitasi, harganya bisa selisih jauh. Bisa empat kali lipatnya. Makanya banyak yang tertarik menggunakan karet imitasi walau pada akhirnya balik lagi pakai yang OEM (Original Equipment Manufacture).

Penyakit lain di karbu vakum bisa dilihat lewat suara ledakan dari knalpot. “Dar.. der.. dor… saat deselerasi,” jelas Yudi yang banyak menangani kasus macam ini. Kejadian ini biasanya ketika mengerem untuk mengurangi kecepatan.

Menurut Yudi, suara ledakan di perut knalpot terjadi karena setelan angin di karburator. Biasanya diseting kelewat banyak udara. Akhirnya kekeringan dan meledak di silencer.

Bisa terjadi salah setel karena penyetelan sekrup udara di karbu vakum kalau disetel kelewat kering atau kebanyakan udara.  Untuk itu harus dibikin basah.

Untuk mengatasi suara ledakan dari karburator vakum, setelan sekrup udara harus dibikin kecil. Supaya angin tidak kebanyakan. Cara menyetelnya mirip dengan karbu biasa kok.

Data tersebut diambil dari (motorplus-online.com)

-Membran Karburator Vakum Bermasalah, Putaran Mesin Tertahan!

Cuma Mentok 40 km/jam

Membran alias karet di karburator vakum bagian paling penting. Saking pentingnya pihak pabrikan menyarankan supaya enggak membukanya. Tapi, ada saja yang masih penasaran membuka membran.

Setelah membuka karet karbu, ada perlakuan yang sebenarnya enggak diperbolehkan. Kena bensin yang bisa bikin struktur material membran berubah atau kena tiban salah satu tool-kit yang bisa saja sampai berlubang.

“Bagusnya jangan sampai dibongkar kalau enggak ada problem. Seandainya memang ada masalah, bisa dirasakan dulu waktu motor dipakai,” kata Slamet, Instruktur Yamaha Technical Academy (YTA) dari PT Yamaha Motor Kencana Indonesia, Jakarta.

Kerusakan karet vakum bisa mempengaruhi mekanisme kerja karburator. Di membranlah udara atau O2 mendorong dan menaikan skep atau piston alias skep karburator. Ada sedikit masalah saja naik turun-skep akan terasa saat motor diputar gasnya.

Problem karena karet komponen pengabut bahan bakar udara vakum bisa kemungkinan terjadi. Mungkin karet sudah berlubang meski hanya setitik, salah posisi pasang, pakai membran yang imitasi, sampai per skep yang bukan genuine kelewat keras atau lembek.

Ada gejala yang terasa waktu tunggangan yang pakai karbu vakum dengan kondisi membran yang berlubang sedikit. Kecepatan motor enggak bisa full.

Posisi pasang karet yang benar. Dudukan masuk ke got(kanan). Pisis karet salah pasang(kanan)

“Putaran mesin seperti tertahan. Kecepatan maksimal hanya sampai 40 km/jam,” sergap Sarwono Edhi, Instructure Technical Training Departement dari PT Astra Honda Motor (AHM), Jakarta.

Lubang setitik di karet karbu vakum akan ada kebocoran yang bikin piston enggak bisa cepat. Malah, mungkin piston hanya bergerak ke atas 20%.

Penyebabnya, udara yang masuk ke ruang vakum menggerakan karet keluar lagi karena ada lubang. Udara keluar yang bikin kevakuman enggak sempurna. Akhirnya, piston enggak bisa terangkat.

Problem yang lain juga ada waktu pemasangan karet membran karbu vakum. Setelah main lepas membran vakum pemasangannya salah. Paling sering posisi karet dudukan enggak pas di tempat.

Tanda dudukan membran terpasang sempurna lihat bagian karet yang menonjol. Bagian yang menonjol ditempatkan pada got waktu karet dipasang di karbu.

“Berarti posisinya enggak rata. Skep naiknya miring karena karet nyangkut. Efeknya kecepatan tidak bisa full,” pasti Slamet yang berkantor di Cempaka Putih, Jakarta Pusat.

Data tersebut diambil dari(motorplus-online.com)

-Bedah Fitur Honda Spacy, Lega dan Elegan

Unik memang, skubek baru Honda ini akhirnya di beri nama “Spacy” dan ada embel-embel “Helm In” di depan namanya. Spacy berasal dari kata “space” atau ruang yang menggambarkan kelegaan! Sedang Helm In pastinya, karena lega jadi bisa memuat helm.

Yup, dari pada penasaran mari kita kupas satu persatu desain dan fitur baru pada skubek yang dijual Rp 11,75 juta untuk versi spoke wheel dan Rp 12,5 juta untuk casting wheel. Harga yang sama bagusnya dengan Honda BeAT.

Desain

Karena platform dan harganya yang serupa dengan Honda BeAT, maka banyak yang membandingkan keduanya. Tapi tentunya Spacy punya karakter yang berbeda. Kalau BeAT lebih ditujukan untuk kaum muda, Spacy lebih menyasar keluarga muda dengan segala kebutuhannya.

Coba perhatikan, desainnya lebih elegan kan? “Head lamp dipindahkan ke atas (setang) agar lebih elegan, kalau di bawah seperti BeAT pasti akan terlihat sporty,” ungkap Johanes Loman, Johanes Loman, Executive Vice Preident Director PT Astra Honda Motor.

Garis bodinya, seperti di cover bodi samping dan depan tidak banyak garis tegas dan sudut tajam, tapi cenderung lebih membulat. Sein besar di depan dan lampu sein yang didesain layaknya Honda PCX membuatnya terlihat makin berkelas.

Tapi mungkin striping yang dipasang malah membuatnya meriah. Bandingkan dengan kembaran Spacy, Honda Dio yang muncul di Jepang. Polos tanpa striping, lebih elegan.

Space

Sesuai namanya yang menawarkan banyak ruang, Spacy membuat jok jauh lebih lebar, panjang dan tebal ketimbang BeAT. Pastinya lebih nyaman untuk berboncengan. Ruang kakinya pun enggak sempit, sepatu bisa masuk ke dalam dek secara penuh.

Seperti yang diunggulkan, ruang bagasi ekstra luas. Volumenya mencapai 18 liter, lebih besar dari Suzuki Hayate yang 17,7 liter. Bahkan klaimnya helm full face pun bisa masuk ke dalamnya. Cocok nih, buat yang barang bawaaanya banyak.

Satu lagi yang ekstra lega adalah tankinya. Tanki Spacy bisa membawa 5 liter bahan bakar. Jauh lebih besar dari Honda Vario sekalipun yang hanya 3,6 liter.

Fitur

Meski harganya dibuat terjangkau, jangan berfikir ada fitur yang dipangkas. Honda tetap setia dengan fitur safety-nya. Side stand Switch dan parking brake lock tetap dipertahankan. Bahkan tuas rem belakang diganti desainnya, agar rem parkir bisa diaplikasi dengan mudah.

Kunci kontak dengan pengaman bermagnet juga tetap dipasang. Bahkan untuk safety, kini Honda menerapkan fitur auto headlight on, lampu dengan langsung menyala ketika mesin dinyalakan. Enggak perlu lagi lupa nyalain lampu deh!

Data tersebut diambil dari (motorplus-online.com)

-Tes Karbu Vakum Vs Konvensional Mana Lebih Irit?

Beda sistem, selisih 6 Km

Tidak sedikit anggapan kalau karburator vakum tentu lebih boros bahan bakar ketimbang karbu tipe konvensional. Itu karena bukaan skep di sistem pengabut bahan bakar itu berdasar kinerja pengisapan mesin. Jadi, bukan karena tarikan tali gas yang mengangkat botol skep.

Demi menjawab anggapan itu, MOTOR Plus coba lakukan pengetesan. Tentu buat membuktikan, apakah anggapan itu tidak hanya sebatas asumsi. Tapi, memang berdasar hasil tes.

Uji coba dilakukan di Yamaha Mio. Skubek ini, tak hanya disukai wanita. Tapi, para penyuka akselerasi juga. Selain itu, buat pilihan karburator pengganti juga lebih banyak pilihannya.

Standarnya, Mio mengadopsi karbu Keihin NCV24. Dari kode part, terpantau jelas kalau karbu ini memiliki venturi 24 mm. Pilihan komponen aftermarket yang punya diameter sama, setidaknya ada dua pilihan. Yaitu, Mikuni TM24 mm dan juga Keihin PE24 mm.

Biar lebih spesifik, MOTOR Plus mengambil Keihin PE24 sebagai bahan tes. Karena dilihat dari banyaknya tunner atau penyuka adu kebut yang lebih banyak aplikasi karbu ini. Soal harga PE juga lebih murah ketimbang Mikuni. PE, dijual sekitar Rp 600 ribuan.

Memakai Yamaha Mio milik Kaper lansiran 2008, pertama kali dilakukan tes memakai karburator standar. Wadah bahan bakar, tidak lagi mengandalkan tangki bawaan motor.

Gantinya, Pertamax Plus 100 ml yang diisikan ke tabung infus yang slangnya dihubungkan ke karburator. Tapi sebelumnya, bensin yang tersisa di karburator dibuang lebih dulu. Main-jet dan pilot-jet, tetap standar. Yaitu, 110/ 38.

Spuyer standar bawaan(kiri). Pasang Keihin PE gak perlu ubahan(kanan)

Setelah siap, motor diajak berjalan. Kecepatan lebih banyak konstan bermain di angka 40-50 km/jam sesuai kondisi lalu lintas yang ramai lancar. Ternyata dari 100 ml yang dipakai, Mio mampu menempuh jarak 4 km. Jika diambil perbandingan, pakai karbu standar maka satu liter Pertamax Plus mampu membuat Mio berlari hingga 40 km.

Kini, giliran karbu konvensional. Main-jet dan pilot-jet, sesuai kondisi jual karbu di pasaran. Yaitu, 115/ 38. Dengan metode dan perlakuan yang sama, Mio kembali diajak berkeliling. Ini sesuai setingan permintaan mesin juga.

Kecepatan pun, tidak berubah. Konstan di 40–50 km/jam. Tapi, ini kali skubek Yamaha itu tidak mampu berjalan seperti ketika aplikasi karbu standar. Jarak 3,4 km merupakan jarak terjauh yang bisa dicapai ketika aplikasi Keihin PE24.

Jika dihitung-hitung lagi, untuk satu liter Pertamax Plus hanya mampu membuat Mio berjalan hingga 34 km. Jelas sudah perbandingannya. Keduanya, memiliki selisih 6 km. Pakai karburator vakum, memang sedikit lebih irit ketimbang pakai karbu konvensional.

Tapi selama jajal, akselerasi yang diberikan karbu konvensional terasa lebih responsif ketimbang standar. Grip gas dibuka spontan, pacuan lansung berlari! Biar lebih mantap dan terukur, next kita lakukan adu power dong.

Data tersebut diambil dari  (motorplus-online.com)

-Karet Vakum Karburator Tebal Enggak Gampang Melar

Aneka karet vakum karburator

Kerja karburator vakum mengandalkan material karet untuk mengangkat skep. Namun karena dibuat dari karet, malah cepat kena alergi bensin. “Jadi, karena sifat karet yang gampang melar jika terkena minyak, kita perlu memilih bahan lebih kuat,” kata Andy Mulki dari Cahaya Logam Motor (CLM) di Bates Kreo, Ciledug, Tangerang.

Menurut Ko An, sapaan akrabnya, jika karet vakum sudah melar, bisa timbul banyak masalah. “Biasanya dimulai dengan penyakit susah mengatur langsam motor. Karena posisi karet sudah enggak ngeplak lagi di tempat seharusnya,” kata pria yang pernah berguru ke almarhum Om Chia alias Michael Iskandar.

Itu sekaligus membuktikan bahwa pada karburator sistem vakum kondisi karet punya pengaruh atau peran besar.Karenanya, disarankan saat perawatan motor sampai membongkar atau membersihkan karburator, perlu dicek kondisi karet. Pastikan apakah sudah keras, melar atau bahkan mungkin sudah ada yang robek. Jika sudah begini, tibalah saatnya untuk mengganti.
Cara memeriksanya bisa dengan diraba. “Jika sudah melar kan bisa terasa, bisa juga dengan sedikit menarik-nariknya. Tapi jangan sampai sobek,” pesan Ko An lagi.

Lanjut! Berdasarkan pengalaman selama ini, Ko An banyak menemukan karet vakum yang bisa saling menggantikan. Maksudnya dapat saling tukar pakai. Dari satu merek sama, atau gak masalah juga diambil dari merek lain.

Tentu harus dilihat terlebih dahulu juga. Apakah ukuran yang dicari memang sudah sesuai. Auk ah bletok? Berikut beberapa tipe yang bisa saling disubstitusi.

Honda
Karet vakum Honda sama semua. Motor yang sudah menggunakan karburator dengan sistem seperti ini, kayak BeAT, Vario dan Scoopy. “Kalau Honda itu ya semuanya sama, tidak ada yang berbeda. Jadi, jika terjadi kerusakan atau harus ganti antar skubek tadi, boleh saling pakai,” cerita mekanik yang ubannya sudah dominan menguasai rambut di kepalanya.

“Konon ada juga yang menjual dengan bilang karet made-in Thailand. Tapi saya rasa sama saja kok kualitasnya,” tambah pria ramah ini. Untuk harga, karet vakum buat Honda biasa di kisaran Rp 20 ribu.

Sesekali perlu cek kondisi

Yamaha
Yamaha Mio tidak bisa membeli karet vakum aja. Harus beserta skep sekalian. Tapi, untuk Nouvo malah bisa. “Nah, untuk Yamaha ini memang ada sedikit perbedaan pada kedua skubeknya itu, Nouvo bisa beli karetnya saja,” tambahnya.

Jika harus mengganti, maka karet buat Nouvo tadi bisa menggunakan punya Suzuki Satria F-150. “Secara kualitas karet FU tadi sama saja dengan punya Nouvo. Hanya saja jika ke toko spare-parts, punya Nouvo tidak ada, bisa juga beli punya FU,” pesannya bagi para pemilik Nouvo.

Suzuki
Buat Suzuki, sangat direkomendasikan oleh Ko An untuk memilih atau menggunakan punya Suzuki FXR. “Sebab karet vakumnya tebal dan mantap, jadi sudah pasti lebih awet,” ungkap Ko An.

Tapi, ternyata punya FXR ini ada kelemahan. Yaitu di soal harga yang memang jauh lebih mahal. “Terakhir cek harga, di jual lebih dari Rp 150 ribu, sementara yang standar Spin hanya Rp 30 ribuan,” sebutnya.

Memang Spin, Skywave, Skydrive bahkan Hayate direkomendasikan mekanik ini untuk menggunakan punya FXR. Bahkan Thunder 125 juga bisa!

data tersebut diambil dari (motorplus-online.com)

-E-TLE, Sensor Buat Yang Suka Nyolong Garis Putih di Traffic Light

Direkam lewat jaringan komputer terkoneksi(kiri). Ada 8 kamera pemantau(kanan).

Mulai sekarang, waspada buat yang suka ‘nyolong’ garis putih saat berada di traffic light (TL) di posisi merah. Kepolisian Polda Metro Jaya (PMJ) sedang mengembangkan alat sensor pelanggaran di TL.

Alat yang sedang uji coba di TL Sarinah, Jakarta Pusat ini dinamakan Electronic Traffic Law Enforcement (E-TLE). E-TLE ini akan merekam kejadian lewat 8 kamera yang dipasang pada pos polisi yang terletak di median jalur.

“E-TLE ini sedang dalam tahap persiapan. Setelah program ini selesai, baru akan dilakukan sosialisasi terlebih dahulu baru akan diterapkan kemudian,” kata Kiki, Petugas Traffic Management Center (TMC) yang sedang memprogram E-TLE ini di pos polisi Sarinah.

Ia menjelaskan sistem kerja E-TLE ini dengan alat bantu sensor. Sinar infra red dipancarkan oleh transmitter dan diterima oleh alat yang dinamakan receiver.

“Posisi transmitter dan receiver ini berada tepat di sisi kiri-kanan jalan. Dan didesain sedemikian rupa, sehingga sinar yang dihasilkan sejajar dengan top line atau garis putih terdepan,” katanya lagi.

Alat sensor ini secara otomatis akan bekerja ketika TL dalam keadaan merah. “Coba lihat sinarnya, akan terus diterima, sinyal ini akan putus manakala ada kendaraan yang memotong garis putih itu,” teraangnya.

Ketika ada motor yang nyolong tadi, maka, sinar infra red ini akan terputus, dan secara otomatis, akan mengaktifkan 8 kamera. “Ma­ka kamera ini akan mere­kam siapa yang melakukan tindakan pelanggaran itu,” jelasnya bersemnagat.

Ke-8 kamera ini mengcover seluruh jalur di Jl. MH. Thamrin yang memiliki 6 lajur. Jadi masing-masing lajur akan dipantau oleh satu kamera, dua kamera akan memantau secara keseluruhan. “Nggak mungkin bakal lewat. Pasti pelanggarnya tertangkap,” tutur Kiki.

Sinar di arahkan langsung ke reciever(kiri). Alat transmismitter dan receiver sejajar garis putih(kanan).

Lantas, setelah ketangkap tangan bagaimana? “Ya…, data ini kan terhubung dengan TMC di Polda, dari sana akan dilacak kendaraan yang melanggar tersebut,” ungkapnya.

Dari nomor polisi itu akan diketahui siapa pemilik motor atau mobil yang melanggar. “Dari data itu baru akan ketahuan siapa pemiliknya dan alamatnya di mana. Nanti akan kami kirim bukti pelanggarannya. Di sana tertera waktu kejadian, mulai dari tanggal sampai detik kejadian juga lokasi kejadian. Jadi nggak mungkin bisa bohong,” bilangnya.

Bagaimana kalau ternyata motor itu sudah pindah kepemilikan. Maksudnya, pelaku pelanggaran sudah bukan pemiliknya karena sudah berpindah ke tangan orang lain. “Mudah saja, ketika akan perpanjangan STNK akan kami lampirkan bahwa motor atau mobil itu penah melanggar. Jadi kalau belum diselesaikan urusan denda pelanggaran nggak akan bisa STNK diperpanjang,” mantap Kiki.

Saat ini alat yang dipasang memang baru di lampu lalu lintas Sarinah saja. Rencananya juga, alat sensor ini nantinya akan dikembangkan paling sedikit di empat jalan protokol lain, yaitu Sudirman, Thamrin, dan Kuningan pada Agustus 2011 nanti. Tahap awal sosialisasi alat ini rencananya juga akan berlaku pada April 2011 ini.

Data tersebut diambil dari motorplus-online.com

-Servis Gratis Pabrikan, Sedikit Tapi Penting Loh!

 Buku servis gratis jadi pedoman apa yang perlu di servis

Servis gratis untuk motor baru sering tidak memuaskan! Minimal itu yang banyak dikeluhkan para pemilik motor baru dari diler. Itu karena servis perdana tidak menyentuh hal yang lazimnya dilakukan saat pengecekan motor. Abis, servis perdana cuma semprot-semprot karburator dan kencengin baut. Juga mengecek kelistrikan dari luar.

Buat biker Indonesia, ini seperti gaya makan orang Indonesia. Kalau perut belum terisi nasi, seperti belum makan. Jadi, servis pertama yang tanpa membongkar karburator dan atau menyetel klep dianggap seperti baru makan roti.

Tapi, menurut Handy Hariko, Deputy GM Technical Service Division PT Astra Honda Motor (AHM), hal ini justru yang benar. Servis perdana itu hanya pengecekan kinerja motor setelah keluar dari pabrik. Biasanya servis ini dilakukan pada 500 kilometer pertama.

Pada servis pertama, hanya ganti oli. Karburator cuma dibuang bensin di mangkuknya. Lalu mengecek semua tombol lampu. Ditambah pengujian kekencangan baut dan mur.

“Pengecekan oli diikuti penggantian. Untuk memastikan tidak ada kotoran di oli pertama dari pabrik. Sebenarnya, untuk motor baru sekarang, tak ada geram-geram besi. Kan bahan dibuat presisi. Toh, demi kepastian, oli mesin harus diganti,” buka Handy.

Soal karburator yang cuma dibuang bensin di mangkuknya, lalu disemprot-semprot pun normal untuk servis perdana. Ada dua alasan. “Pertama, memang, jika tak ada masalah, tak disarankan membongkar karburator. Sering bongkar-pasang karburator malah bisa merusak komponen,” tegas Handy lagi.

Pembuangan bensin mengecek jika bensin kotor. Tapi, kata Handy, bila beli bensin di POM bensin resmi, kecil kemungkinan bensin kotor. Apalagi kini kadar timbel bensin jauh berkurang. Jadi kans ada kerak di jalur karbu minim. “Penyemprotan dengan kompresor atau carburator cleaner membantu memastikan jalur karburator bersih,” ujar Handy.

Lebih jauh, masih menurut Handy, servis rutin untuk motor moderen seperti CBR250R yang mengaplikasi sistem injeksi lebih sederhana. Hanya mengecek ECU dan penyemprotan karburator. “Justru ini yang benar. Tidak perlu bongkar karburator. Tidak juga perlu sampai menyetel kerenggangan klep. Sebab, sudah memakai sistem shim,” tegas pria yang lantang gaya bicaranya itu.

Handy juga menegaskan pentingnya servis rutin, sesuai anjuran buka pedoman pemilik alias buku servis. Itu sebagai patokan komponen apa saja yang harus diservis, disetel atau diganti untuk jangka waktu tertentu. “Selain itu, ini berkaitan dengan garansi. Sebab, jika ada satu kali tidak diservis rutin, maka garansinya otomatis akan gugur,” tegas bapak berambut lurus dan bertubuh kecil itu.

Toh Handy tidak melarang biker yang merasa perutnya belum kenyang jika belum makan nasi. Maksudnya, biker yang belum puas jika servis belum sampai membongkar karburator dan klep. “Silakan sampaikan pada mekanik bengkel resmi apa yang dimau. Pasti akan dijelaskan, dan akan dibantu,” tutup Handy.

Jadi, kalau memang belum kenyang, silakan minta tambah aja, ya!

Data tersebut diambil dari  (motorplus-online.com)

-Meskipun Beda Kasta, Mari Bandingkan Tiga Skutik 125cc Ini?

OTOMOTIFNET - Pasar skutik 125 cc yang awalnya hanya diisi Suzuki dengan tiga modelnya, kini lengkap diisi 3 pabrikan besar. Seiring munculnya Honda PCX dan Yamaha Xeon. Untuk memberi panduan Anda, OTOMOTIF menghadirkan ketiganya dan mengujinya. Oh iya, Suzuki diwakili Skywave.

Oh ya, demi memudahkan, seperti biasa parameter pengujian terbagi jadi 5; model atau desain, fitur & teknologi, handling, performa & konsumsi bahan bakar, harga. Penasaran dengan hasilnya? Simak terus!

Model/ Desain

Nuanasa elegan tersirat kuat pada desain PCX. Garis bodi melengkung dipadu lampu depan besar, jok lebar dengan punuk di tengahnya. Apalagi minim stiker, hanya ada emblem model timbul. Skywave juga cukup elegan, tapi agak futuristik dengan lampu melengkung. Bodi dan jok pun lumayan lebar. Mantap menumpu bokong.

Paling beda roh yang dibawa Xeon. Kesan sporti begitu kental, dengan garis bodi lurus-lurus, detailnya pun menyiratkan hal itu, seperti spidometer yang bisa dibilang sangat futuristik.

PCX, kaya akan fitur dan teknologi

Xeon paling ringan, lincah untuk manuver

Skywave harga paling terjangkau

Fitur & Teknologi

Di skutik Honda yang didatangkan utuh dari Thailand itu, bisa dibilang paling lengkap. Seperti idling stop system (ISS), sistem injeksi, pendinginan mesin pakai cairan (liquid cooled), combi brake system hidrolik, remote control, side stand switch, dan bagasi sangat besar (muat helm full face).

Yamaha Xeon dibekali beberapa teknologi baru. Di antaranya piston tempa (forged piston), silinder berlapis DiASil, TPS (Throttle Position Sensor), pendinginan mesin pakai cairan (liquid cooled). Bagasi bisa menampung helm half face.

Suzuki Skywave bisa dibilang sederhana. Lantaran paling lama beredar. Yang menonjol side stand switch, secondary air filter, capasitor bank, dan bagasi besar yang bisa menampung helm full face.

Sedang fitur yang sama-sama diusung ketiganya di antaranya; kompartemen mungil di bawah setang, dan kunci bermagnet yang sekaligus untuk membuka jok. Sedikit beda pada PCX, untuk membuka jok dan tutup bensin perlu memencet tombol di sebelah lubang kunci.

Handling

Bodi dan bobot yang besar (125 kg) membuat PCX terasa mantap kala diajak bermanuver. Suspensi depan dan belakang ganda mampu memberi peredaman maksimal. Tak goyang kala menikung. Hanya saja ground clearance yang rendah, membuatnya gampang menggesek aspal. Terutama standar tengahnya.

Xeon dengan bodi yang mungil (103 kg) terasa sangat ringan. Kala menikung ekstrem jadi terasa agak melayang. Namun  itu membuatnya gampang meliuk-liuk di antara mobil saat macet. Sayang suspensi belakang terasa agak keras kala bertemu jalan jelek atau speed trap.

Suspensi Skywave terasa empuk, namun tetap stabil kala menikung. Roda berdiameter 16” (paling besar) membuatnya lebih nyaman kala lewat jalan rusak, lantaran tak gampang terperosok. Beratnya hanya 113 kg.

Performa & Konsumsi BBM

Meski ketiganya punya kapasitas mesin sama, tapi konfigurasi, teknologi, dan bobot berbeda-beda. Makanya hasil yang ditorehkan pun tak sama. Mau tahu hasilnya? Silakan amati tabel hasil pengujian menggunakan Racelogic dari Inggris.

Konsumsi bensin diukur dengan cara mengisi bensin penuh pakai Pertamax, odometer dicatat. Lalu untuk jalan seperti sehari-hari. Setelah itu diisi penuh lagi dan dicatat jarak tempuhnya. Maka diketahui konsumsi BBM-nya.

Daya akselerasi	PCX	Xeon	Skywave
0-60 km/jam	7,3 detik	6,5 detik	5,29 detik
0-80 km/jam	15,8 detik	12,1 detik	11,71 detik
0-100 m	8,9 detik	8,5 detik	9,35 detik
0-201 m	14 detik	13,2 detik	14,14 detik
0-402 m	22,7 detik	21,1 detik	-
Top speed	110 km/jam	105 km/jam	110 km/jam
Konsumsi bbm	45,4 km/liter	39 km/liter	36 km / liter

Harga

Salah satu faktor paling berpengaruh dalam memilih motor adalah harga. Meski kapasitas mesin sama, ternyata harga berbeda-beda seiring dengan teknologi dan fitur yang diusung.

Harga (OTR Jakarta)
PCX	Rp 32 juta
Xeon	Rp 15,5 juta
Skywave	Rp 14,3 juta

Data tersebut diambil dari motorplus.otomotifnet.com

-Trik Atasi Rem Belakang Spin Bagel, Pakai Jurus Mix Yamaha-Suzuki

Jakarta - Jangan main-main dengan fungsi rem. Buat semua kendaraan, termasuk skutik, peranti itu sangat vital. Jadi harus benar-benar diperhatikan, tentu kalo kamu masih sayang nyawa.

“Nah, kebetulan, gue sering denger keluhan dari teman-teman anggota Spin Community, kalo rem belakang Spin itu bagel,” ujar Dwi Indra S, yang juga salah satu anggota klub Suzuki Spin.

Oh ya, biar gak salah kaprah, baiknya kita samakan arti dari kata bagel itu. Menurut H. Bojong, mekanik dari Khatah Motor (KM) di daerah Condet, Jaktim, kondisi rem bagel bisa bermakna bahwa kinerja rem yang kurang sensitif saat tuas rem itu ditarik.

Tapi, bukan berarti rem yang gak sensitif berarti enggak pakem. “Karena rem yang bagel itu, masih bisa ngerem dan ban mengunci kalo tuasnya ditarik full,” tambah pria yang kerap bongkar motor matik ini. Terus, kalo ngalamin kayak gitu, solusinya gimana dong? “Pastinya, diganti dong peranti pendukungnya,” tambah Dwi.

Maksud pria ramah ini, “Ada mekanismenya yang kudu diganti, misal pakai punya Suzuki Skywave. Yakni, tuas rem, rumah handle, kabel rem belakang dan paha rem dari Yamaha Mio berikut kampas rem belakang RX-King,” urainya.

Nah, untuk pemasangannya, baca saksama ulasan berikut. Oke! Yuk, kita lihat perpaduan part antara Yamaha dan Suzuki.(motorplus.otomotifnet.com)

1. Siapkan obeng kembang, kunci T-10 dan jangan lupa siapkan spare-part-nya ya! Sudah? Gunakan obeng kembang untuk membuka 5 baut yang ada di batok depan. Dilanjutkan menarik batok itu secara perlahan, karena klem atau pengikat pada peranti itu mudah patah dan bikin renggang batok

2. Masih pake obeng kembang. Biar gampang melepas kabel remnya, kendurkan dulu setelan rem belakang dengan mengungkit pada celah paha rem, agar baut pengikatnya bisa dilepas. Sehabis itu, baru lepas kabel rem dari rumah handle

3. Pasang kabel rem dan tuas berikut rumah handle Skywave. Caranya? ”Lepas kabel rem yang lama, lalu ikatkan kabel rem yang baru pake tali plastik. Habis itu, tarik kabel rem dari belakang. Trus, pasang handle rem berikut rumahnya,” kata pria yang suka dipanggil H. Bojong ini

4. Om, kabelnya nyangkut nih? Tenang! Katanya, kalo tersangkut atau susah ditarik, caranya dengan membuka dek bawah pake obeng kembang sisi kiri motor. Lalu, lihat di mana yang nyangkut, tarik perlahan,” tambahnya

5. Untuk part Yamaha. Gunakan kunci T-10 buat membuka baut di paha rem asli dan ganti punya Yamaha Mio. Biar lebih gampang memutar setelan di paha rem, bautnya diganti baut model kupu-kupu. Jadi, bukanya gak perlu pakai kunci, cukup diputar 3 jari. Enteng ya!

Data tersebut diambil dari motorplus.otomotifnet.com

-Deteksi Bearing Roda Belakang Skubek Aus

Skubek jalannya lelet, belum tentu akibat ban kempis atau rem belakang yang menggunci. Namun untuk memastikannya coba cek terlebih dahulu roda belakang, jangan-jangan bearing roda belakangnya aus.

Caranya goyangin ke samping kiri-kanan atau ke atas-bawah. Kalau geraknya berlebihan, itu artinya bearing roda belakang sudah enggak beres lagi. Paling gampang ditebak, bola laher sudah mulai aus. Nah, biar nggak merembet ke komponen lain, ya harus cepat diganti. Kalau enggak, nantinya malah bisa ngunci.

Apalagi gejala kerusakannya dapat lebih mudah dilihat pada kampas kondisi rem belakang. Kalau ada rembesan oli, itu artinya sil pembatas oli di bearing sudah mulai rusak. Kalau dibiarkan terus, rem malah bisa nyelonong. Bahaya jadinya, Bro!

Data tersebut diambil (motorplus-online.com)

-Jok dan Safety Riding, Jangan Asal Modif!

Sarung pelapis jok menunjang safety riding

Jangan anggap remeh peran alas pantat alias jok. Fungsinya cukup vital dalam menunjang kenyamanan berkendara. Penggantian sarung jok dengan bahan variasi, kalau tidak tepat malah membuat berkendara menjadi tidak enak. Bahan yang licin sebaiknya tidak digunakan sebagai pengganti sarung jok. Posisi duduk akan ngegelosor jika pengendara melakukan pengereman walau tidak hard braking.

Bahan sarung jok memang banyak macam,  ada yang dibuat dari karbon, semi sintetis berpasir  dan karet. Untuk memodifikasi jok standar juga mudah. Tidak butuh waktu berlama-lama. Paling tidak satu jam. “Yang licin model karbon. Tapi banyak dicari karena harganya lebih murah,” kata Apip dari Black Sweet Seat Modification.

Karbon ini mirip dengan jok yang dilapisi plastik. Sehingga, saat pengendara menduduki jok dengan model ini, pantat pengendara gampang maju. Sedangkan bahan semi sintetik berpasir, modelnya kasar seperti ada bintik-bintik kecil.

“Pasir ini berfungsi sebagai penahan saat pengendara duduk. Bahan ini juga tahan terhadap air. Sedangkan yang model karet sintetis  bikin lengket sehingga badan tidak mudah geser,” kata pengrajin jok bermarkas di Jl. H. Ung, Kemayoran, Jakarta Pusat.

Soal pemilihan bahan memang tergantung dari harga yang juga bervariasi. Tipe M-Tech yang model plastik dijual Rp 60 ribu. Sementara untuk karbon, harga di kisaran Rp 20-40 ribu.

Apip menambahkan, untuk menyiasati penggunaan bahan karbon yang licin, ia mendesain model jok dengan model tidak rata. “Saya akan buat ada cekungan menyesuaikan dengan pola pantat. Lalu pada ujung jok juga dikasih tonjolan sebagai penahan,” katanya berbagi tips.

Sedikit pesan saat memodifikasi busa jok. Bagian yang mau dipapas sebaiknya jangan terlalu tipis. “Sebab, busa juga berfungsi sebagai bantalan. Kalau dipapas terlalu tipis, juga akan membuat pantat jadi mudah pegal,” cetus Apip.

Karena selain untuk menopang tubuh, jok juga berfungsi sebagai peredam entakan ketika terjadi guncangan. Ya, baik itu ketika berada di jalan yang tidak rata atau juga ketika menghajar lubang. Bagai suspensi, jika peran busa sudah tidak bagus atau terlalu tipis, guncangan akan sangat terasa ke badan. Terutama, perut!

Data tersebut diambil dari motorplus.otomotifnet.com

-Antisipasi Aki Drop, Pasang Voltmeter Pada Yamaha Xeon

Jakarta - Aksesori cukup banyak digunakan, lantas listrik dari aki pun menjadi sumber tenaganya. Nah inilah yang kerap terlihat oleh Wira Sentosa, dari SACS di kawasan Pondok Gede, soal peranti aksesori yang melekat pada skutik-skutik saat ini.

Memang, kondisi meriah di malam hari membuat tampilan tunggangan kesayangan jadi lebih menarik perhatian, tetapi kebutuhan akan listrik pun akan lebih ‘menarik’ beban aki. “Kita tidak akan pernah tahu berapa banyak voltase aki di motor,” ungkap Wira. Kalau pun ingin tahu, tentu perlu repot pakai alat ukur seperti di bengkel (gbr.1).

Tahu-tahu, seperti pelari kehabisan nafas, sedang asyik berlari, langsung tumbang terengah-engah. Itu pula kemungkinan yang dibayangkan Wira. “Kadang, skuter menggunakan audio, lantas lampu-lampu, tahu-tahu akinya drop enggak ketahuan,” jelasnya.

Agar serangan mendadak aki drop ini bisa dihindari, perlu upaya penjagaan yang akurat. “Pasang saja voltmeter, biar terlihat berapa besaran voltase yang ada di aki,” katanya. Caranya pun mudah, tak perlu membongkar perangkat terlampau banyak untuk mengaplikasinya.

Seperti di Yamaha Xeon ini, pertama-tama tentu sediakan voltmeternya dulu. Peranti ini berbentuk kotak dengan tampilan digital yang menunjukkan angka besaran voltase di aki. Peranti ini bisa ditebus dengan harga Rp 280 ribu.

Pasang yuuk, tujuan utama ada pada kunci kontak dan kabel-kabel yang menuju ke kunci kontak. Pada voltmeter ini terdapat dua buah kabel plus soketnya. “Sambungkan saja kabel positif dan negatifnya dengan mengambil arus menuju kunci kontak,” jelas Wira.

Pada voltmeter ini terdapat kabel dan soket sendiri, di belakang soketnya ada dua buah kabel yang berwarna hitam dan merah (gbr.2). Kabel hitam sebagai penghubung dengan ground, sementara yang merah dihubungkan ke kabel positif dari aki.

Sudah terbayang bagian mana yang akan disambungkan? Nah sekarang tentukan posisi voltmeternya. Sebaiknya di bagian yang mudah terlihat, misalkan di dekat setang bagian bawah atau boks (gbr.3)

Kalau sudah ketemu posisinya, sekarang tarik kabelnya dan sambungkan kabel merah dengan kabel positif dari aki pada kunci kontak (gbr.4), sementara yang hitam dengan kabel ground, bisa langsung ke bodi saja diikat dengan baut.

Begitu sudah terpasang, akan terlihat besaran voltase aki yang ada di skutik kita. Nah sekarang bergaya dengan dandanan full aksesori tentu tak perlu khawatir aki tekor di jalan, karena masih bisa terkontrol dengan baik.

Data tersebut diambil motorplus.otomotifnet.com

-Cek Kelistrikan Kalau Lampu Mulai Redup

Masalah di lampu motor cuma dua. Cahayanya tiba-tiba terang lalu mati. Atau kualitas cahaya lampu turun dan sinar jadi enggak fokus. Kondisi ini yang memaksa komponen kelistrikan harus segera dicek dan diganti bila perlu.

Namun memperbaikinya tidak boleh asal tunjuk. Ada cara biar ringkas dan tidak nyebar ke komponen lain. “Selain lebih mudah, waktu kerjanya juga cepat. Karena persoalan sudah lebih dulu diketahui,” papar Mustain, kepala instruktur kursus mekanik Hartomo Mechanical Training Centre (HMTC) Jakarta.

Contoh bila cahanya lampu utama Yamaha Jupiter-Z turun tanpa sebab. Saran Mustain, pertama dicek soket kabel pada fiting lampu dan terminal takut ada yang korslet. Kalau baik, lanjut ke sumber cahaya yaitu sepul. Karena lampu utama bebek umumnya pakai arus AC (bolik-balik) dari sepul.

“Selain korslet, kualitas sepul sudah turun juga bisa jadi biang keladinya. Sebab usia pakai bisa berpengaruh. Makanya coba cek pakai voltmeter. Jika tegangan di bawah 12 volt, artinya sepul lemah dan bikin lampu redup atau aki tekor,” imbuh pria yang praktik di Jl. Sawo Raya No. 9A, Rawamangun, Jakarta Timur.

Sebaliknya jika lampu utama mendadak terang dan bohlam jadi gampang putus. Persoalan macam ini umumnya disebabkan regulator atau rectifier sudah rusak. Tegangan sepul tak bisa diregulasi untuk mengatur cahaya lampu dan pengisin ke aki. Makanya bohlam gampang putus atau aki gampang tekor.

Untuk memastikan kondisi kiprok apakah masih baik atau tidak, kita juga bisa mengeceknya dengan avometer. Adapun yang diukur dengan alat ini adalah tahanan pada komponen di dalam kiprok.

“Idealnya tahanan kiprok berkisar antara 0,24 sampai 0,36 ohm atau bisa sampai 0,40 ohm. Tapi, kalau di bawah angka tersebut artinya kiprok sudah lemah,” lanjut Mustain yang bisa ditelepon di nomor (021) 4891176.

Biar gampang, prosedur pengecekan bisa dilakukan lewat kabel lampu utama atau bisa juga dari kiproknya sekaligus.

Data tersebut diambil dari motorplus.otomotifnet.com

-Pakai HID? Ubah AC Ke DC Biar Gak Tekor

Pengguna lampu HID, terutama di motor bebek dan matik, terlebih dahulu harus mengubah kelistrikan lampu. Dari sistem AC ke DC. Dan, kalaupun sudah diubah, keluhan setrum aki tekor tetap masih sering dirasakan.

Kini enggak perlu khawatir lagi. Tinggal pasang anti tekor merek Doop ini. Bahkan enggak perlu repot lagi ngubah kelistrikan. “Tinggal pasang, aki juga enggak bakalan tekor,” promosi Albert dari CV Sumber Urip di MGK Kemayoran Otozone, Lt 6 Blok F1, Kemayoran, Jakarta Pusat.

Jika motornya pakai satu lampu utama seperti Honda Scoopy, cukup pakai anti tekor seharga Rp 125.000. “Tapi, jika lampu utamanya dua, seperti Yamaha Jupiter atau Honda Vario, pakai yang dibanderol Rp 225.000,” promosi Albert.
Menurut Albert, alat ini juga membantu pengisian ke kiprok. Kabel dari kunci kontak ke switch lampu yang dapat listrik dari kiprok, diganti dari aki lewat kontak.
“Sehingga nyala lampu utama tidak perlu lagi menunggu mesin hidup, sudah Langsung byar. Soalnya kelistrikannya sudah langsung diubah ke DC,” jelas lelaki yang juga menjual HID untuk motor ini.
Langkah seperti ini mirip dengan di Honda Tiger atau Scorpio. “Begitu kunci kontak ON dan sakelar ON juga,, lampu langsung nyala. Tanpa harus menghidupkan mesin,” sergap brother yang bisa dihubungi di (021) 98-222-338. Gitchu.

Data tersebut diambil dari (motorplus-online.com)

-Lima Merek Busi Motor Adu Taji, Bagaimana Hasilnya?

OTOMOTIFNET - Sering ditulis soal peran busi dalam meningkatkan performa mesin. Bila ingin hasil pembakaran lebih optimal lagi, gunakan busi dengan material yang lebih baik dalam menghantar arus listrik. Misal berbahan iridium, perak dan sebagainya.

Nah, di pasaran busi seperti ini untuk motor lumayan menjamur. Untuk membuktikannya, kami coba menguji 5 produk yang paling banyak di pasaran pada Suzuki Satria FU gres dengan jarak tempuh baru 500 km.

Metode pengetesannya, diukur peningkatan performa yang dihasilkan lewat akselerasi, pakai Racelogic buatan Inggris. Karena asumsinya, semakin baik pembakaran yang tercipta di ruang bakar, maka tenaga otomatis akan makin terdongkrak. Sehingga berdampak terhadap peningkatan akselerasi.

Dari hasil pengukuran akselerasi menggunakan busi standar selama 5-6 kali run, didapat waktu tempuh terbaik 4,8 detik untuk mencapai kecepatan 0–60 km/jam. Sedang 0–80 km/jam = 7,9 detik dan 0–100 km/jam = 14,5 detik. Gimana dengan busi-busi berikut ini? Silakan lihat tabel hasil pengukuran.

SDG

Busi ini tergolong belum lama bercokol di Tanah Air. Tapi sudah cukup banyak tersebar di pasaran. Menurut Hengky dari Ven Star di sentra onderdil dan variasi sepeda motor Cibubur, Jaktim, produk ini konon berasal dari Cina.

Namun tak sedikit motormania beropini SDG adalah singkatan dari Shindengen, salah satu produsen part pengapian dari Thailand.

Banderolnya lumayan murah, yakni berkisar Rp 35–40 ribuan. Kemasannya unik, seperti kemasan lipstik. Material center electroda (CE) juga terbuat dari iridium dengan diameter 0,6 mm. Kata Hengky, untuk pembelian busi ini di gerainya, bila si pemercik bermasalah dalam 2 hari akan ia ganti baru.

Hasil pembakaran yang terlihat di elektroda mirip dengan busi Shark.

SHARK IRIDIUM

Kalau merek ini diklaim merupakan teknologi asal Jerman. Tapi uniknya kemasannya dibikin mirip Denso Iridum Power. Hanya saja beda warna dan dimensi. Bila kemasan produk Denso berwarna hijau kekuning-kuningan, maka Shark dilabur oranye kombinasi pink.

Bahan CE-nya juga dari iridium dengan diameter sama persis Denso Iridium Power, yakni 0,4 mm. Banderolnya hanya Rp 40 ribu. Hasil pengetesan, warna pembakaran di elektroda terlihat agak keabu-abuan yang menandakan pembakaran agak kering.

TDR TWIN IRIDIUM

Produk lansiran PT Mitra2000 yang bermarkas di Lodan, Ancol, Jakut. Kata Benny Rahmawan dari divisi R&D Mitra2000, busi TDR dibuat oleh pabrikan busi Volker asal Jerman. Untuk Satria FU menggunakan tipe 085T R1 0.7.

Sesuai tipenya (twin iridium), busi ini mengusung 2 bagian material iridium. Yaitu pada CE dan GE, dengan tujuan supaya hantaran arus listrik dari CE ke Ge lebih baik dan kuat. Sehingga pembakaran jadi makin sempurna. CE-nya mengusung diameter 0,7 mm.

Nah, karena punya material iridium yang lebih banyak dari kompetitornya, tak heran bila banderol busi ini lebih mahal, yakni Rp 125 ribu. Hasil pembakaran di busi setelah pengujian menunjukkan warna merah bata yang artinya pembakaran berlangsung baik.

SPLITFIRE

Menurut Anto dari Polaris di kawasan Jl. Kebon Jeruk III, Jakbar pemercik api di ruang bakar ini merupakan produk dari Amerika, seperti tertera pada kemasannya.

Materialnya mirip busi biasa (nikel), tapi pada ground electroda (GE) dibikin bercabang dua kayak lidah ular dengan tujuan untuk meminimalkan miss-fire. Sehingga pembakaran stabil terus.

Diameternya CE-nya juga mirip busi standar, yakni terukur sebesar 2,0 mm. Untuk Satria FU tipe yang digunakan adalah SF430C seharga Rp 37.500. Hasil pembakaran yang terlihat di elektroda setelah pengujian, mirip Denso. Namun agak sedikit kehitam-hitaman yang menandakan pembakaran mendekati basah.

DENSO IRIDIUM POWER

Produk ini berasal dari negeri Sakura. Sangat recommended untuk motor-motor keluaran Jepang lantaran busi standarnya banyak dipakai ATPM roda dua asal negeri Matahari Terbit tersebut. Banderolnya di pasaran sekitar Rp 90-100 ribuan.

Untuk Satria FU standar disarankan pakai tipe IU24. Sama halnya Thunder 125, Kawasaki Ninja 250 R, Yamaha Jupiter MX, Honda CS-1, BeAT dan sebagainya. Angka 24 di belakang tipe melambangkan tingkat kedinginan busi. Makin besar angkanya, maka spesifikasinya makin dingin.

Busi ini mengusung material iridium di bagian center electroda (CE). Dengan diameter CE terkecil dibanding kompetitornya, yakni 0,4 mm. “Hasil riset kami diameter segitu paling baik dalam menciptakan loncatan api kuat. Tidak perlu voltase yang terlalu tinggi dari koil untuk dapat api yang bagus,” bilang Doddy Hardianto, ass. marketing manager PT Denso Sales Indonesia.

Hasil pembakaran busi ini setelah pengujian, elektrodanya tampak berwana cokelat kemerah-merahan. Menujukkan pembakaran yang terjadi, sempurna.

Tabel hasil pengetesan
Akselerasi	STD	Denso	TDR	SplitFire	SDG	Shark
0 – 60 km / jam	5,4 detik	5,3 detik	5,3 detik	5,6 detik	5,4 detik	5,5 detik
0 – 80 km / jam	8,6 detik	8,4 detik	8,5 detik	8,8 detik	8,7 detik	8,8 detik
0 – 100 km / jam	14,5 detik	14,2 detik	14,3 detik	14,7 detik	14,6 detik	14,6 detik
0 – 100 m	8,2 detik	8,2 detik	8,2 detik	8,5 detik	8,5 detik	8,5 detik
0 – 201 m	12,5 detik	12,3 detik	12,4 detik	12,5 detik	12,6 detik	12,6 detik

Data tersebut diambil dari motorplus.otomotifnet.com

-Premium Vs Pertamax Pada Sepeda Motor, Mana Lebih Efisien?

OTOMOTIFNET - Kendati Mentri ESDM menyatakan kalau motor boleh menggunakan bensin Premium, namun pro-kontra wacana yang terjadi beberapa minggu lalu bikin penasaran. Terlebih oleh ekspertis, pemakaian Pertamax, performa mesin jadi meningkat dan irit pemakaian bahan bakar.

Nah, untuk menjawab kebenaran itu ,OTOMOTIF   mencoba membandingkan penggunaan bensin Premium dan Pertamax di tiga motor berbeda, 2 bebek dan 1 skutik (skuter matik). Untuk uji cobanya, dilakukan ke motor yang TVS Rockz 125 keluaran 2009 & Kawasaki EDGE keluaran 2010 dan skutik Suzuki Skydrive lansiran 2009. Apa benar pakai Pertamax lebih efisien daripada pakai Premium? Yuk, kita tes.

Premium	Pertamax
Pertamax bikin pembakaran lebih sempurna	Saat pengetesan, spidometer dipanteng pada kecepatan 40-60 km/jam

KONSUMSI

Pada pengetesan ini, masing-masing motor tes diisi secara bergantian dari Premium lalu Pertamax. Metode pengetesannya, bahan bakar sebanyak 1 liter dimasukkan ke dalam tabung khusus. Kemudian rider (berbobot 80 kg), nyemplak motor yang dipakai dalam proses pengetesan.
Kecepatan yang dipakai adalah rata-rata pemakaian dalam kota (40-60 km/jam). Hasil dari ujicoba ini baru kelihatan setelah bahan bakar yang diisikan dalam tabung khusus habis.
Oke, sekarang hasilnya. Saat Rockz pakai Premium, untuk 1 liternya bisa dipakai buat menempuh jarak 41 km. Sementara pada motor tes jenis skutik, mesin motor mampu bertahan hidup sampai menempuh jarak 32 km.
Ketika bahan bakarnya di­ganti dengan Pertamax, bebek India tersebut mampu berjalan sampai 47 km dan Skydrive bisa melenggang kemudian berhenti setelah 33 km.
PERFORMA
Untuk mengetahui performa perbandingan kedua bensin itu, OTOMOTIF sempat mengetesnya beberapa bulan lalu (OTOMOTIF edisi 35/XIX hal 18).
Seberapa besar perubahan power dan torsi yang didapat dilakukan pada Kawasaki Edge, dengan menggunakan alat Dyno Test (Dynojet) milik bengkel Sportisi Motorsport di kawasan Rawamangun, Jaktim.
Ketika nenggak Premium, diperoleh power maksimalnya 7,08 dk/7.400 rpm. Sedangkan torsi puncak yang dapat diraih 7,51 Nm/4.200 rpm. Begitu minumnya Pertamax, didapat angka 7,07 dk/7.700 rpm untuk power dan torsi maksimumnya 7,85 Nm/4.100 rpm (lebih detail lihat tabel).
VALUE FOR MONEY
Untuk kegiatan se­hari-harinya, dengan asum­si pemakaian bahan bakar bisa memakan jarak 100 km. Jika melihat data tes pemakaian premium pada TVS Rockz sebesar 41 km/liter, maka dalam sehari perlu mengeluarkan dana Rp 10.800 untuk beli sekitar 2,4 liter (100 km dibagi 41 km/liter) Premium.
Sementara bila ‘minum’ Pertamax, untuk beli 2,1 liter (hasil tes 47 km/liter) perlu merogoh kocek Rp 13.650. (data pengeluaran per bulan lihat tabel).

Pakai Pertamax enggak hanya jarak tempuh juga dana ikutan nambah

Nah, pada Suzuki Skydrive, maka per liternya sanggup menempuh jarak 32 km untuk Premium dan 33 km bila nenggak Pertamax. Anggaran untuk membeli bahan bakarnya Rp 13.950 (Premium) dan kalau beli Pertamax butuh Rp 19.500 

KESIMPULAN

Bila dilihat dari hasil pengetesan, memang benar bahwa pemakaian Pertamax membuat jarak tempuh jadi lebih jauh. Dengan kata lain, pemakaian bahan bakar jadi lebih irit.

Namun, pengeluaran konsumen per bulan untuk beli bahan bakar jadi lebih besar sekitar 30%.
Sementara untuk performa motor yang pakai Pertamax, dari hasil pengetesan memang terlihat catatan torsinya naik. Itu berarti mesin cukup responsif di putaran bawah.

Tabel hasil dyno
Bensin	Power	Torsi
Standar (Premium)	7,08 dk / 7.400 rpm	7,51 Nm / 4.200 rpm
Pertamax	7,07 dk / 7.700 rpm	7.85 Nm / 4.100 rpm
Tabel biaya pemakaian sejauh 100 km perhari
Motor/bahan bakar	Km	Liter	Liter per hari	Per bulan
TVS Rockz
Premium	32	3,1	Rp 13.950	Rp 418.500
Pertamax	33	3	Rp 19.500	Rp 585.500
Suzuki Sydrive
Premium	41	2,4	Rp 10.800	Rp 324.000
Pertamax	47	2,1	Rp 13.650	Rp 409.500

Data tersebut diambil dari motorplus.otomotifnet.com

-Komparasi Noken-as Aftermarket Yamaha Mio

OTOMOTIFNET - Di pasarn banyak sekali noken as Yamaha Mio. Masing-masing klaim memiliki durasi terbaik. “Istilah  durasi dipakai untuk menunjukkan berapa lama kem membuka klep in maupun ex. Pengukurannya sendiri berdasarkan rotasi atau arah putaran mesin, menggunakan satuan derajat,” kata Tommy Huang, juragannya tim balap Bintang Racing Team (BRT) yang bermarkas di kawasan Cibinong, Jabar.

Pengukuran durasi itu sendiri, dimulai dari saat klep terangkat dan diakhiri saat klep tertutup dengan sempurna. Untuk mengetahui kapan klep terbuka sampai tertutup, diperlukan alat yang namanya dial gauge. Alat tersebut dipasang pada lubang pemeriksaan celah klep. Sementara buat melihat posisi putaran mesin di berapa derajat, dipakai busur derajat yang ditempatkan pada poros kruk as di magnet.
Ada 3 teknik (seat to seat (STS), Inggris dan Jepang) yang bisa dipakai buat mengukur berapa durasi kem. Untuk STS, penghitungannya dimulai saat klep terbuka 0,02 mm sampai 0,02 mm sebelum klep tertutup.
Sementara teknik Inggris yang mulai ukurannya dari 1,25 mm (klep terbuka) dan selesai 1,25 mm sebelum klep tertutup. Teknik ke-3 (Jepang), pencatatannya diawalai setelah klep baru menganga 1 mm dan berakhir 1 mm sebelum klep tertutup.
“Mau pakai salah satu dari teknik tersebut sah-sah saja, asal diberikan keterangan teknik mana yang dipakai,” ujar pria berkaca mata ini.
Kalau sudah tahu tekniknya sekarang cara menghitungnya, pakai teknik Jepang ya. Misalnya dalam 1 kali putaran mesin (360^o), setelah klep in terangkat 1 mm angka di busur derajatnya 20^osebelum TMA (titik mati atas).

Sementara 1 mm sebelum klep tertutup, busur derajatnya menunjukkan angka 40^o setelah TMB (titik mati bawah). Dengan angka-angka tersebut, setelah dimasukkan dalam rumus nilai sebelum TMA (A) + 180^o (TMA ke TMB) + nilai setelah TMB (B) maka di dapat 240^o.

Noken as standar, total durasinya cuman 220o

dial Gauge, indikator klep mulai terbuka sampai tertutup lagi

Busur derajat, pasangnya pada poros kruk as di rumah roller

Itu tadi buat klep in, kalau buat klep ex begini perhitungannya. Misal klep terbuka 40^o sebelum TMB dan 40^o setelah TMA (mulai perhitungannya tetap setelah klep terbuka 1 mm dan berakhir pada 1 mm sebelum tertutup).

Dengan rumus nilai sebelum TMB (C) + 180^o (TMB ke TMA) + nilai setelah TMA (D), hasilnya 260^o. Setelah didapat nilai durasi klep in dan ex, maka bisa dihitung total durasi kem. Caranya (240^o+260^o) : 2 = 250^o.

Mau tahu seberapa besar durasi 4 kem (CLD, HRP, Kawahara, Pico & WRD) dan perbedaannya dengan kem bawaan pabrik? Baca Tabelnya!
CLD
Setelah diukur dial gauge, durasi kem in produk asal Ciledug, Tangerang ini diawali pada 12^o dan berakhir pada 51^o. Sementara pada kem ex, catatannya 43^o dan 16^o. Ini bisa diartikan kem itu membuka lebih cepat dan menutup lebih lama. “Karakter noken as seperi ini, akan sangat berperan saat mesin sudah di putaran atas,” kata Tommy Huang.
HRP
Klep in baru membuka pada 5⁰ dan kembali menutup pada 43⁰ (kem ex buka di 23⁰ dan rapat kembali pada 25⁰). Efek yang dihasilkan kem HRP, akselerasi putaran bawahnya sedikit responsif. Tapi lebih terasa pengaruhnya saat mesin sudah di kitiran atas.
Kawahara
Untuk Mio spek harian yang pakai noken as ini, top speed akan bertambah. “Namun akselerasi putaran bawah sedikit lelet,” terang Tommy. Menurutnya, klep in yang terbuka pada 10⁰ (tertutup di 45⁰) dan catatan klep ex 30⁰-19^o jadi penyebab pembetukan karakter kem tersebut.
Pico
Pasokan bahan bakar masuk ke ruang bakar dimulai dari klep in membuka pada 15^o dan terhenti saat klep menutup di 43^o (sementara klep ex, terbuka di 15^o dan balik merapat di 47^o). Power mesin akan lebih terasa bertambah, saat mesin sudah meraung di rpm atas. “Jadi jangan kaget kalau, torsi bawahnya terasa kurang,” tutur penggagas CDI racing lokal BRT ini.
WRD
Dengan torehan catatan yang tak terlalu jauh dengan hasil perhitungan kem lainnya (kem in buka 8^o- tutup 42^o dan kem ex buka 28^o- tutup 20^o), maka pakai kem WRD top speed Mio bisa bertambah. Namun, akselerasi mesin putaran bawahnya jangan dikeluhkan karena agak lambat.

Durasi Kem In
Noken As	A	+	TMA-TMB	+	B	=	Durasi
Standar	5o		180o		37o		222o
CLD	12o		180o		51o		234o
HRP	5o		180o		43o		228o
Kawahara	10o		180o		45o		235o
PICO	15o		180o		43o		248o
WRD	8o		180o		42o		230o
Durasi Kem EX
Noken As	C	+	TMA-TMB	+	D	=	Durasi
Standar	5o		180o		34o		219o
CLD	43o		180o		16o		239o
HRP	23o		180o		25o		228o
Kawahara	30o		180o		19o		229o
PICO	15o		180o		47o		242o
WRD	28o		180o		20o		228o
Total durasi
Noken As	In	+	EX	:2	=	Total Durasi
Standar	222o		219o	:2	=		220o
CLD	243o		239o	:2	=		241o
HRP	228o		228o	:2	=		228o
Kawahara	235o		229o	:2	=		232o
PICO	248o		242o	:2	=		245o
WRD	230o		228o	:2	=		229o

Data tersebut diambil dari motorplus.otomotifnet.com

-Hore, SNI Pelek Sepeda Motor Bakal Diterapkan Mulai Mei 2011

Setelah standarisasi nasional SNI diterapkan untuk helm beberapa waktu lalu. Kini produsen pelek juga akan menerapkan wajib SNI pada produk buatan mereka mulai bulan Mei mendatang.

Hal ini disampaikan oleh Basuki Suseno Ass. Manager Casting Wheel PT Chemco Harapan Nusantara sebagai produsen pelek motor merek Chemco belum lama ini.
Menurutnya, pihak konsorsium yang terdiri dari produsen pelek pabrikan dan rumahan dalam negeri sedang bernegosiasi dengan pihak kementrian perindustrian selaku pembuat regulasi dalam menyusun standar SNI bagi pelek aftermarket dan orisinal.
Ada beberapa kepentingan utama yang akan didapat dari penerapan standarisasi ini. Diantaranya, proteksi pasar pelek domestik dari serbuan pelek impor asal Cina.
“Proteksi pasar ini sukses diterapkan saat penerapan standar SNI pada helm yang mampu menangkal serbuan helm Cina di Tanah Air beberapa waktu lalu,” ungkap Basuki.
Selain itu, konsumen pelek juga diuntungkan dengan tersedianya produk yang berkualitas baik. Sehingga diharapkan tak ada lagi kisah tragis di jalanan akibat kualitas pelek yang buruk.
Oiya, regulasi ini berbeda dengan versi SNI helm yang pada penerapannya langsung dirasakan konsumen dengan adanya denda tilang bila tidak menggunakan helm SNI. Tapi, standarisasi pelek hanya berhubungan dengan Kementerian Perindustrian, sehingga hanya produsen yang wajib menerapkan SNI.
“Jadi bagi produsen yang belum menerapkan standar SNI pada produknya, tidak diperbolehkan untuk memasarkan produknya sampai standar SNI terpenuhi,” tutup pria ramah ini. 
data tersebut diambil dari (motorplus-online.com)

-Komparasi Cop Busi Aftermarket Vs Orisinal Favorit, Mana Yang Lebih Bagus?

Searah jarum jam (atas tengah): CBR, V-ixion, cop busi nyala, HOL, YZ-125, Kitaco, TIger, Blade, Mio

OTOMOTIFNET - Salah satu komponen dalam sistem pengapian adalah cop busi (CB). Berfungsi sebagai penghantar arus dari kabel busi ke busi. Kini di pasaran banyak ditemukan CB aftermarket. Namun banyak juga CB bawaan motor yang jadi favorit.

Untuk memberi panduan, mana sih yang bisa dipilih untuk motor kesayangan, kami mengomparasinya. Parameternya ada 3, yaitu tahanan, kualitas sil dan tentu saja harga.
Tahanan berhubungan dengan daya hantar CB tersebut, makin kecil tentu arus yang bisa dihantar ke busi makin maksimal. Efeknya api di busi makin besar. “Memang bisa makin besar, namun hanya berpengaruh pada putaran bawah sampai menengah,” terang Tomy Huang, pencetus CDI BRT.
Masih menurutnya, tahanan tetap diperlukan. “Untuk menahan radiasi,” ujarnya. Radiasi pengapian sering mengganggu lingkungan, seperti gambar televisi jadi bergoyang. Selain itu, “Lama-lama bisa berakibat merusak komponen motor, seperti spidometer digital,” lanjut Tomy Huang.
Bicara kualitas sil, berhubungan dengan daya lindung CB terhadap busi. Terutama dari air dan daya tahan terhadap panas. CB yang bagus punya sil yang kuat dan elastis, sehingga bisa mencegah air menyusup ke busi yang berakibat pengapian bocor. Juga tahan lama walaupun kena panas mesin.
Untuk harga, tentu saja berhubungan dengan kantong, ya enggak? Hehe… Peserta komparasi dari aftermarket ada merek Kitaco, Hol dan Cop Busi Nyala. Sedang part orisinal ada dari Honda CBR, Blade, Tiger. Lalu dari Yamaha Mio dan V-Ixion.
Untuk mengetahui hambatan, CB diukur pakai multitester digital merek Sanwa tipe CD800a. Untuk kualitas sil, diamati secara visual dan coba dipasang pada sebuah busi.
Kitaco
Paling mencolok, karena warna oranye! Saat diukur tahanan yang terbaca 0 Ohm, sama sekali tak ada hambatan. Selain itu kualitas sil harus diperhatikan lagi, karena kendati elastis, saat dipasang pada busi terlihat sangat longgar. Selain air gampang masuk, CB juga bisa lepas dari busi kala kena getaran mesin. Kelebihannya, pemasangan dengan kabel busi diberi klem yang dibaut, sehingga kuat. Harganya berkisar Rp 30 ribu.
Hol
Bentuknya mirip part orisinal, namun finishing harus dibenahi lagi. Tahanan kala dites juga menunjukkan angka 0 Ohm. Sil tergolong bagus, mendekap cukup kencang dan penuh pada badan busi. CB ini dihargai Rp 25 ribu.
Cop Busi Nyala
Di kemasannya hanya dicantumkan nama tersebut. Sesuai namanya, CB ini menyala kala terpasang, sempat booming beberapa waktu lalu. Nilai hambatan CB ini cukup mengagetkan, mencapai 21.960 Ohm. Terbesar pada komparasi ini. Kualitas sil kurang mendukung, sangat kaku dan tak rapi. Sangat tidak direkomendasi kala hujan. Harganya hanya Rp 4.650.
Yamaha Mio
Salah satu CB terfavorit di kalangan tim balap. “Mendekap sangat kencang dan ada tahanan airnya,” urai Ari Black, salah satu mekanik balap tim Aries Putra. Memang kualitas CB Mio silnya sangat bagus, kenyal dan bagian depan ada bagian mirip payung, sehingga air tak mungkin masuk. Tahanannya kala diukur hanya 4.930 Ohm. Harganya sekitar Rp 45 ribu.
Yamaha V-Ixion
Cukup sering digunakan pengguna motor sport. Hambatannya terbaca 5.100 Ohm. Kualitas sil tergolong bagus dan menutup ¾ badan busi. Dengan model panjang, bisa dijadikan kala pakai koil yang kabel businya pendek. Harganya berkisar Rp 40 ribu.
Honda Tiger
Kualitas sil cukup bagus. Artinya kenyal dan tak mudah sobek. Sayang lubang cukup besar, sehingga masih menyisakan sedikit celah yang memungkinkan air masuk. Harga CB yang punya tahanan 5.000 Ohm ini hanya Rp 15 ribu.
Honda Blade
Secara harga, penampilan dan kualitas mirip dengan milik Tiger, bedanya terletak pada nilai tahanan. Milik Blade hanya 4.950 Ohm.
Honda CBR 150R
Bentuk dan kualitas mirip milik Yamaha V-Ixion. Namun mendekap busi sampai penuh. Tahanannya mencapai 5.200 Ohm. Sayang, harga tak bisa dipatok, lantaran cukup sulit didapat.

Yamaha YZ-125
Menjadi wakil dari motor Special Engine (SE). Memang sangat sulit didapat sehingga harga pun tergolong ‘gelap’, namun untuk kategori barang orisinal, tahanannya paling rendah, hanya 4.750 Ohm. Sayang, meskipun sil kenyal, namun lubang sangat besar sehingga saat dipasang mudah copot.

Data harga cop busi
Merek	Tahanan	Kualitas sil	Harga
Kitaco	0 OHM	kurang	45 ribu
Hol	0 OHM	bagus	25 ribu
Cop busi Nyala	21.960 OHM	kurang	4.650
Yamaha Mio	4.930 OHM	sangat bagus	45 ribu
Yamaha V-ixion	5.100 OHM	bagus	40 ribu
Honda TIger	5.000 OHM	cukup	15 ribu
Honda Blade	4.950 OHM	cukup	15 ribu
Honda CBR 150R	5.200 OHM	bagus	-
Yamaha YZ – 125	4.750 OHM	kurang	-

Data tersebut diambil dari motorplus.otomotifnet.com

-Pilih Pelek Palang atau Jari-Jari? Jangan Mudah Tersipu Palang!

Mending pakai pelek jari-jari asli ketimbang pasang pelek palang kualitas nggak jelas

pemilik motor usia pakai di atas tiga tahunan kerap mengeluh. Laher roda di teromol pelek jari-jari cepat sekali oblak. Padahal kondisi bearing roda masih dalam kondisi baru.

Dari hasil analisis yang dilakukan mekanik, terdeteski kalau lubang dudukan laher di tengah teromol sudah mulai pada aus. Bahkan saking parahnya, pegangan jari-jari dan pelek itu juga sudah minta segera diganti baru jika ingin kondisi kembali normal.
Gak heran keputusan yang diambil pemilik motor tipe bebek itu lebih memilih ganti pelek palang (racing) non OEM daripada harus pakai pelek jari-jari lagi.
Seperti diketahui, pelek palang non OEM yang kualitas nomor sekian masih sangat diragukan. Apalagi harga pelek itu dilego sekitar Rp 300 ribuan untuk satu set (depan-balakang).
Asumsi pemilik motor, mengganti pelek jari-jari dengan pelek palang non OEM katanya lebih murah, mudah dan proses pasangnya lebih cepat. Sebab komponen yang musti disiapkan hanya membeli pelek palang dan laher roda.
Alasannya sih masuk di akal dari segi ekonomis dan waktu. Kalau dihitung, memang jauh lebih murah dibanding ganti satu set pelek model jari-jari lagi. Karena untuk perbaikan satu roda aja, part yang musti disiapkan konsumen di antaranya teromol, 2 buah laher roda, jari-jari serta pelek besi jika kondisi sudah mulai berkarat

Pakai pelek palang cuma tambah laher roda

Maka dana yang mesti disiapkan untuk memperbaiki 1 roda, konsumen wajib megadakan uang kurang lebih Rp 250 ribuan. Total merupakan estimasi harga satu set pelek jari-jari belakang yang selisih harganya lebih mahal sedikit dari depan.

Namun begitu, Sugeng Riadi kepala mekanik resmi Suzuki Pondok Labu, mewanti
kalau harga satu pelek palang masih di bawah Rp 500 ribuan, disarankan memilih kembali pasang pelek jari-jari asli yang sudah teruji kualitasnya. Apalagi kalau konsumen ingin mengejar unsur safety.
“Bahkan kalau kondisi pelek besi masih bagus, konsumen tidak perlu lagi beli komponen ini. Sehingga dana yang masih bisa disimpan sekitar Rp 100 ribuan, untuk harga pelek OEM ukuran 1,60×17 inci buat bebek merek Suzuki di bengkel resmi,” imbuh mekanik yang praktik di Jl. RS Fatmawati, Jakarta Selatan.
Dengan kondisi begitu, part yang mesti disiapkan konsumen di antaranya teromol seharga Rp 120 ribuan untuk ban belakang, 2 buah laher @ Rp 25 ribuan dan jari-jari seharga Rp 19 ribuan. Banderol segitu merupakan HET atau Harga Eceran Tertinggi di pasaran dan belum termasuk ongkos pasang dan setel jari-jari di kisaran Rp 15 ribuan per pelek.
Tapi, kenapa ya Sugeng menyarankan konsumen lebih baik pakai pelek jari-jari asli, dibanding pelek palang non OEM yang harganya di bawah @ Rp 500 ribuan. Menurut mekanik ramah ini, pelek palang non OEM atau imitasi biasanya rawan patah kalau kena benturan keras.

Pelek jari-jari harus lakukan pemasangan dan setel ketegangannya(kiri). Ganti teromol wajib beli jari-jari(kanan).

Sedangkan pelek palang orisinal yang harganya di atas Rp 500 ribuan, kalau kena benturan keras biasanya cuma bengkok. Hal yang sama jika pelek model jari-jari asli kena benturan keras. Paling parah bengkok dan tidak pernah sampai patah berantakan.

“Keunggulan lain dari pelek palang asli, selain maksimal jika pasang ban tubeless. Kalau bengkoknya ringan masih bisa dipres untuk meratakan kembali permukaan bibir dudukan ban,” lanjut pria kelahiran Solo, Jawa Tengah ini.
Hanya saja, bicara soal keawetan laher roda, Sugeng memaparkan kalau umur pakainya sangat tergantung dari kondisi jalan dan tentunya juga cara pakai motor sehari-hari. Juga dianjurkan untuk pakai laher yang asli supaya tidak sering keluar-masuk bengkel lagi. Ingat, laher murah biasanya juga masa pakainya tidak lama.

Data tersebut diambil dari (motorplus-online.com)

-Test Volume Oli Mesin, Berlebih Power Turun 2 Dk!

Pastikan volume oli sesuai kebutuhan dan anjuran

Pasti sobat enggak akan mengira, jika memberi volume pelumas mesin lebih dari kebutuhan standar itu akan memberi efek penurunan tenaga. Tapi, ini buktinya! Power pacuan bisa drop lebih dari 2 dk alias daya kuda atawa horse power.

Kejadian bermula dari Wahyu, pemilik Honda BeAT yang tinggal di Pondok Aren, Tangerang, Banten. Dia coba melakukan penggantian oli mesin sendiri. Sejatinya, skubek 110 cc non-radiator dari pabrikan sayap tunggal itu hanya membutuhkan oli sekitar 0,8 liter.
Tapi, pemuda yang suka utak-atik engine sendiri itu lupa kebutuhan standar pelumas BeAT biru miliknya. Tanpa disadari, Wahyu mengisikan semua oli baru yang berasal dari botol pelumas yang memiliki volume 1 liter. “Ketika mesin hidup, tidak ada masalah. Tapi, setelah dipakai berjalan beberapa ratus meter, motor seperti ngok (tak ada pasokan udara dan seperti mesin mau mati; red),” bilangnya.
Memang, itu bisa saja terjadi. “Karena pelumas yang terlalu penuh, kinerja kruk as berputar menjadi lebih berat. Seakan tidak ada ruang kosong untuk gerak bebas,” ungkap Sarwono Edi, Technical Training Manager, PT Astra Honda Motor (AHM).
Ruang kosong yang berfungsi sebagai momen gerak kruk as, jadi tidak ada. Akhirnya, part pemutar langkah piston itu menjadi berat karena memang kudu mengaduk seluruh pelumas yang ada di crankcase.
Padahal, pelumas di engine matik hanya berfungsi untuk melumasi kruk as dan bagian blok silinder hingga kepala silinder saja. Apalagi kalau di engine bebek atau sport ya. Ya, harus melumasi girboks segala tuh!
Agar lebih real soal efek oli berlebih ini, MOTOR Plus coba lalukan pengetesan. Uji coba dilakukan di Honda Scoopy yang mesinnya serupa dengan Honda BeAT. Yup, tak ada ubahan siginfikan antara kedua engine skubek Honda ini.

Putaran mesin berat, power drop

Metode awal, dilakukan tes jalan. Oli mesin di Scoopy dikuras. Kemudian, dimasukan pelumas sekitar 1–1,1 liter. Seperti yang dikatakan Wahyu, ketika distarter memang tidak ada masalah. Mesin pun langsung hidup sejadinya.

Tapi, ketika baru dipakai berjalan sekitar 1 km, engine mengindikasikan kalau putaran menjadi berat. Sejenak kemudian, ringan kembali. Kejadian putaran berat-ringan ini dialami berulang selama motor berjalan. Selama putaran berat, grip gas atau rpm mesin tidak mau dikail lebih tinggi.
Pengetesan selanjutnya dilakukan di atas mesin dyno milik Ultraspeed di Jl. H Mencong, Ciledug, Tangerang. Pertama, dilakukan pengukuran power Scoopy dengan oli sesuai anjuran pabrik. Ya, 0,8 liter. Power yang didapat, 6,9 dk/7.764 rpm.
Kemudian, Scoopy diisikan oli 1,1 liter. Lanjut diajak jalan lagi di atas mesin dyno, power skubek retro ini langsung drop hingga 4,3 dk/ 7520 rpm. Tapi, untuk mencapai power dan rpm ini, dibutuhkan waktu cukup lama. Begitu juga torsi maksimal. Dari awalnya 6,7 ft-lbs/  6.047 rpm turun menjadi 5,07 ft-lbs/  6.143 rpm.
Bahkan meski grip gas diputar lebih dalam lagi, kitiran mesin pun seperti ogah beranjak naik. Beraaatttss…Sampai-sampai takutnya malah akan mengakibatkan mesin jebol! Kini, terjawab sudah. So, sebaiknya memang isi pelumas sesuai kebutuhan mesin.
Data tersebut diambil dari http://motorplus.otomotifnet.com/

-Ragam Cairan Mesin, Perbaiki Kerusakan Tanpa Overhaul

Tiga cairan bikin awet komponen

Aneka produk cairan ini penggunaannya mirip. Padahal kalau ditelaah lebih dalam terbukti berbeda. Katanya dengan memasukkan ke dalam mesin, jeroan yang rusak bisa diperbaiki. Maca cih?

Cairan yang pertama yaitu Xado Revitalizant. Katanya berfungsi untuk memperbaiki bagian dalam mesin yang sudah baret. “Cairan Xado akan mengisi permukaan yang sudah rusak, sehingga permukaan kembali rata,” kata Salim, marketing director PT Nanotech Indo Artha, pemegang licence Xado di Indonesia.
Cairan ini dimasukkan usai ganti oli. Produk yang berasal dari Ukraina ini dijual dengan banderol Rp 118.750. “Harga segitu bukan masalah. Daripada harus ganti komponen,” promosi Salim berapi-api.
Cairan kedua Turbo Moto. Produk ini juga disebut engine conditioner. Produk ini mengandung partikel khusus yang memberikan lapisan pada permukaan logam yang bergesekan. “Jadi, berfungsi untuk meningkatkan kualitas oli yang katanya sebagai pelumas tapi masih menyebabkan keausan pada mesin yang bergesekan,” cerita pria asal Pekanbaru, Riau ini. Harganya hanya Rp 15 ribu saja.
Sedangkan yang ketiga adalah Anticarbon. Dimasukkan ke dalam mesin sebagai engine flush. Jadi dilakukan sebelum oli yang lama dikuras. Kemudian mesin dihidupkan baru deh oli dibuang. “Harga cuma Rp 15 ribu,” kata pria yang bisa dihubungi di (021) 55966217.

data tersebut diambil dari (motorplus-online.com)

-Aki Basah vs Kering, Mahal Dikit Tapi Awet

Pilih kering karena minim perawatan dan umur yang panjang

Seorang teman baru-baru ini kaget setelah menyadari umur aki kering yang ada di motornya bisa bertahan 3,5 tahun. Motor dipakai sejak Februari 2007, baru ngadat di akhir Oktober 2010. Selain selama ini bebas perawatan tentu saja umur aki yang sedemikian panjang sangat menguntungkan. Nah, bagaimana dengan mereka yang masih bertahan dan setia pakai aki basah?

Yuk, kita coba memperbandingkan keduanya dari berbagai hal. ”Pastinya semua motor yang menggunakan aki basah bisa diganti pakai yang kering,” kata Freddyanto Basuki, Manajer Promosi PT Kawasaki Motor Indonesia (KMI) yang lama menjabat sebagai manager service.
“Tapi, harus diperhatikan bahwa voltase dan ampere yang ada harus sama antara yang basah dan yang kering tadi. Pastinya aki kering nyaris tanpa perawatan,” lanjut pria bertubuh kurus ini. Nah, itu baru sedikit petunjuk.
Saat ditanyakan ke produsen aki, pendapat yang dilontarkan, juga nyaris sama. “Memang syarat pergantian aki kering ke basah itu voltase dan amperenya harus sama,” tambah Hendarto selaku
Marketing Manager PT Yuasa Battery Indonesia (YBI).
Tapi, menurut beliau sebenarnya jika pergantian itu menggunakan aki yang amperenya lebih besar, sekitar 1 ampere masih bisa digunakan dan aman. “Yang tidak direkomendasikan itu kalau aki penggantinya mempunyai ampere yang lebih kecil,” tegas Hendarto lagi.
Masih menurut Hendarto, hal itu sangat mungkin terjadi karena terkadang aki kering yang ada di pasaran tidak mempunyai spesifikasi sama persis dengan aki basah yang menjadi bawaan standar motor. Sehingga toleransi perbedaan sampai 1 ampere masih bisa dilakukan.
Oh ya, ada satu hal lagi yang perlu diperhatikan jika ingin mengganti jenis aki tadi. Perhatikan ukuran bodi aki supaya pas dudukannya. Dengan begitu tidak perlu pusing mengatur penempatannya.

Spek aki harus sama jika ingin ganti basah ke kering

Balik lagi ke masalah umur baterai, masih menurut Hendarto umur aki kering sebenarnya juga bisa panjang. “Tapi ada syaratnya, harus dirawat dengan benar tegasnya.

Lalainya dalam perawatan inilah yang sering membuat umur aki menjadi pendek. “Jika dirawat
dengan baik, aki basah itu umurnya bisa mencapai 2 tahun kok,” beber pria yang berkantor di Jl. MH Thamrin, Tangerang ini

Harus rajin cek air aki jika masih pakai yang basah

Masalah perawatan memang bisa dikatakan salah satu kelemahan aki basah. Ketinggian air harus selalu dipantau. Jangan Nurfilpernah membiarkan air berada di bawah garis low atau batas bawah air. “Sebab sekali saja lalai, umur aki sudah bisa berkurang,” wanti Hendarto lagi.

Perawatan lain yang harus dilakukan adalah memperhatikan kebersihan kutup positif dan negatif aki. Apabila dibiarkan kotor dan terjadi penumpukan semacam kerak di kedua bagian itu, juga akan memperlemah kemampuannya.
Tentu kedua hal yang sedikit merepotkan tadi tidak dialami oleh mereka yang menggunakan aki kering. Kembali terlihat kalau aki MF, nama lain aki kering ini memiliki keunggulan.
Sekarang bagaimana dengan harga? Fakta di lapangan memang membuktikan bahwa aki kering harganya lebih mahal dibandingkan yang basah. “Itu wajar karena teknologi dan material yang diterapkan di aki MF lebih tinggi sehingga butuh biaya yang lebih besar pula,” beber Hendarto panjang lebar.
Sebagai perbandingkan Yuasa YT5 harganya sekitar Rp 109 ribu, tipe aki basah. Sedangkan YTZ5-S yang aki kering harganya sekitar Rp 150 ribu. Ada perbedaan harga sekitar 50%. Tentu bukan semata selisih harga yang terlalu jauh. Melihat sekian banyak keunggulan wajar jika lebih mahal dikit!

Data tersebut diambil dari (motorplus-online.com)

-Belt CVT Asli VS Aftermarket, Serupa Belum Tentu Sama!

Panjang belt bisa dihitung dari jumlah mata gigi

Serupa belum tentu sama alias bukan piston dibelah dua. Seperti V-belt CVT yang banyak dijajakan di pasaran. Tipe sabuk memang untuk motor yang sobat pakai, tapi belum tentu pas.

“Ada perbedaan proses produksi antara belt untuk aftermarket dan OEM. Selisih 0,0 sekian mm meski untuk skubek yang dimaksudnya, tapi belum tentu cocok. Selisih 0,5 mm pengaruh pada kerja CVT,” pasti Nardi Reylnald Khoe, Power Transmission Belt Division Manager PT Bando Indonesia, produsen sabuk  Bando, Jakarta.
Artinya, sabuk CVT aftermarket yang jelas di kemasannya tercantum, misalnya untuk BeAT atau Vario, belum tentu pas. Bisa jadi kepanjangan atau lebih pendek 0,5 mm dari kebutuhan sabuk yang pas untuk BeAT atau Vario sobat.
“OEM dirancang dengan ukuran khusus, panjang dan lebarnya. Kalau sabuk aftermarket, diproduksi dengan mengambil ukuran rata-rata aja,” tegas Nardi yang berkantor di bilangan Jl. Hayam Wuruk, Jakarta Pusat.

Komponen lain bisa kena dampak

Ambil contoh problem yang dialami salah satu awak redaksi MOTOR Plus. Tiga kali servis CVT karena ada problem yang dianggap janggal. Berisik dan tenaga seperti ditahan. Enggak tahunya pilihan sabuk yang dianggap jadi masalah. Padahal, awal penggantian dipilih yang memang untuk skubek yang dipakai.

“Meski kependekan atau kepanjangan 0,5 mm pasti ada dampaknya. Paling riskan kalau kependekan,” kata Endro Sutarno dari Technical Service Training PT Astra Honda Motor (AHM), Jakarta Utara.

Selisih 0,5 mm lebih panjang atau lebih pendek untuk skubek sama

Endro ngasih saran saat membeli belt sebaiknya diukur dulu panjang dan lebar belt asli bawaan motor. Seandainya dapat belt yang lebih pendek, ada beberapa komponen yang dipastikan akan bisa atau cepat aus, atau kemungkin rusak.

“Belt yang sedikit lebih pendek paling terasa waktu putaran gas awal. Motor sudah dibuka, tapi tenaga seperti ada yang nahan,” ucap Endro yang markasnya di PT Astra Honda Training Center (AHTC), Sunter, Jakarta Utara.
Kalau putaran mesin tertahan, ada komponen yang sebenarnya bergerak bebas waktu gas dibuka tapi malah gak bekerja semestinya. Salah satunya bearing puli belakang yang berhubungan langsung dengan girboks. “Dibiarkan lama, bearing bisa rusak. Karena putarannya enggak mulus akibat belt yang kelewat pendek,” wanti Endro lagi.
Agak sedikit rada mending sabuk CVT yang ditebus sedikit molor karena efeknya hanya selip. Ciri utamanya, pas dipasang dan gas dibuka, sedikit ada gejala belt paling atas bergerak naik turun. Gerakannya seperti mau menampar cover CVT.

data tersebut diambil dari (motorplus-online.com)

-Agar Yamaha Mio Enggak Gerah Lagi, Yuk Pasang Oil Cooler

OTOMOTIFNET - Oli mesin selain berfungsi sebagai pelumas, juga ikut membantu mendinginkan dapur pacu. Makanya pada motor berpendingin udara, ada beberapa produk yang diberi tambahan oil cooler oleh pabrikannya guna mengantisipasi mesin cepat kegerahan. Contohnya kayak di Suzuki Satria FU. 

Bila dari sononya gak dikasih fitur oil cooler, sebenarnya enggak masalah. Selama mesinnya masih standar. Tapi kalau sudah di-upgrade atau dikorek, tak ada salahnya mengaplikasi peranti ini biar suhu dapur pacu selalu terjaga. Maklum, mesin oprekan, biasanya kerjanya lebih keras, sehingga kadang membuat suhu mesin lebih tinggi dari biasanya. 

Contohnya kayak di motor bore up atau yang mengusung rasio kompresi tinggi dan sebagainya. Nah, buat pembesut Yamaha Mio yang mesinnya sudah diup-grade seperti itu, sok bila ingin memasang peranti pendingin oli alias oil cooler. Toh, produk aftermarketnya udah cukup banyak di pasaran.

Misalnya merek Cool asal Thailand (gbr.1) yang bisa ditebus seharga Rp 350 ribu. “Paketnya lengkap berikut slang dan nipel (gbr.2) untuk dihubungkan ke jalur oli di kepala silinder. Tinggal pasang,” bilang Johanes Hanafi, bos X-16 yang gerainya kini pindah di kawasan Ruko Lima Permai Jl. Moh. Mansyur No.11 blok A-4, Jembatan Lima Permai, Jakpus.

Cara mengaplikasinya mudah kok. Kata Johanes yang pernah menerapkannya di motor milik konsumennya, untuk oil cooler-nya sendiri bisa di tempatkan di puncak kepala silinder pakai braket tambahan yang telah disediakan. Atau dipasang di cover bodi di bawah jok.
“Kemudian tanggalkan sebuah baut 10 mm yang ada di kepala silinder sebelah kanan atas lalu pasang nipel yang bentuknya panjang pada derat dudukan baut tadi,” terang Hendi, mekanik X-16. Jika sudah, hubungkan slang dari oil coller ke nipel yang dipasang tadi.
Selanjutnya, tancapkan nipel yang ujung berbentuk kayak ring di slang out atau yang keluar dari oil cooler. Oh iya, jalur keluar oli dari oil cooler bisa berpatokan pada tulisan ‘Cool’ (gbr.3) yang tertera di badan oil cooler.
Kelar itu, lepas salah satu mur kepala silinder, boleh yang mana saja, lalu masukkan nipel berbentuk ring tadi ke baut kepala silinder yang mur-nya dilepas. Lalu pasang lagi mur-nya dan kencangkan. Beres deh!
Tapi ingat, jika sudah mengaplikasi oil cooler ini, jangan lupa menambah volume oli sekitar 200 ml. Jadi bila takaran standarnya 800 ml, tambah jadi 1.000 ml (1 liter).

Barang diatas bisa diperoleh di DEPISTON dengan harga yang bersahabat,sekian dan terima kasih.

Data tersebut diambil dari  motorplus . otomotifnet .com

-Alternatif Knalpot Skubek Boreup Buat Yang Gak Mau Bersuara

Substitusi bisa dari motor sport juga

Tidak ingin bersuara besar, skubek kesayangan yang sudah dibore up bisa lirik knalpot standar motor yang punya isi silinder setara. Itu karena masih banyak sekat yang terpasang di dalam silencer atau muffler.

“Kalau sudah sampai 200 cc, bisa juga pakai knalpot milik Suzuki Satria F-150,” ujar Yong Mustofa dari Yong Motor di Jl. Serdang Raya, No. 4, Kemayoran, Jakarta Pusat. Saluran buang yang diaplikasi, tentu sebatas silencer.

Pakai part standar bebek tipe ayam jago ini, tinggal pasang aja. Dimensinya yang tidak terlalu besar, bikin silencer ini cocok diaplikasi di skubek kecil macam Yamaha Mio. “Tinggal bikin dudukan ulang buat pemegang mufler. Tapi lehernya bisa sekalian diganti pakai ukuran pipa diameter 28–30 mm biar lebih enak,” saran pria 29 tahun ini.

Selain pakai silencer Satria F-150, bisa juga pakai milik Yamaha Scorpio. Knalpot ini, cocok buat diaplikasi di skubek gambot macam Yamaha Nouvo. Karena dimensi part yang juga tergolong lebih besar.

Pertimbangan pakai muffler Scorpio biar tenaga yang diberikan tidak terlalu drop. Apalagi karena motor sudah 200 cc. “Tapi, kalau dikatakan mendongkrak tenaga cukup signifikan sih tidak,” aku Taqwa Suryo Swasono, tunner mobil dari Garden Speed di Jl. KH Muhasim VIII, No. 45A, Cilandak, Jakarta Selatan.

Memang, tunner yang juga garap motor balap ini berkata pilihan knalpot Scorpio itu bukan berdasar kapasitas isi silinder. Artinya, enggak mentang-mentang sudah bore up 200 cc lebih, lalu pakai knalpot dari motor yang ber-cc sama.

“Di mobil, selama ini sih manjur. Ketika mobil pakai muffler yang volume tabungnya punya kenaikannya 30%, power agak naik. Tapi selama enggak pakai turbo ya,” ungkap Taqwa.

Pilihan pakai knalpot Scorpio, juga karena modelnya yang slip on. Artinya, bukan model yang jadi kesatuan mulai dari leher hingga silencer. Tapi, model ini bisa dilepas terpisah antara mufler dan leher. Harga knalpot yang ditawarkan Rp 585 ribu berdasar price list dari ATPM.

Lagi-lagi, buat aplikasi kudu sesuaikan juga bagian leher atawa diameter pipa manifold. “Butuh diameter yang lebih besar dari standar. Untuk menunjang akselerasi. Baik tarikan bawah atau atas,” tambah Jessy Liga Siswanto, pemilik brand Kawahara Racing.

Knalpot aftermarket suara minim bisa jadi lirikan(kiri). Leher bisa andalkan variasi berbahan stainless steel(kanan).

Selain pakai pipa besi biasa, sobat juga bisa andalkan leher aftermarket berbahan stainless steel. Diameter yang ditawarkan part ini sudah sesuai kebutuhan engine bore up. “Berkisar 28–32 mm. Tinggal cocokan sesuai seting yang diinginkan,” tambah pria yang juga owner JP Racing di Jl. Cendrawasih No. 6E-F, Kp. Sawah, Ciputat, Tangerang.

Nantinya, besar diameter pipa ini secara tidak langsung akan berpengaruh ke karakter peak power. “Tergantung dari kompresi mesin yang diterapkan juga,” bilang Rio Teguh, pemilik tim drag Anker Sports Harriot’s Key Speed Racing asal Bandung, Jawa Barat.

Setidaknya diameter pipa besar, putaran atas lebih jalan ketimbang kecil. “Leher kecil, cocok untuk mesin kompresi lebih rendah. Tapi, punya efek panas mesin jika dipakai kondisi jalan macet,” urai Rio yang kepincut drag matik.

Harga ditawarkan pipa itu berkisar Rp 175–200 ribuan. Tergantung tipe skubek. Modelnya pun, slip on. Jadi, tinggal pasang saja. Tapi buat sobat yang tetap ingin pakai knalpot bergaya racing, kini di pasaran pun banyak tersedia knalpot kompetisi dengan suara merdu.

Seperti contohnya, AHRS yang menyebutnya tipe silent series. Atau, Password yang mengadopsi model berbentuk pipih. Kedua knalpot ini, bisa diandalkan. Bicara harga, dijual sekitar Rp 350–400 ribuan. “Tersedia untuk semua tipe matik,” jelas Dessy dari AHRS di Jl. Tole Iskandar, No. 162, Depok, Jawa Barat.

Data tersebut diambil dari (motorplus-online.com)

-Knalpot Titanium R9, Lebih Ringan 40      Persen

Buat bebek, skubek, sport juga moge

Kabar gembira bagi penyuka adu kebut. Kini knalpot bahan titanium siap dijajakan untuk motor lokal. Material racing kelas tinggi itu diproduksi brand R9 (Racing Generation).
Bahan titanium memiliki beberapa keuntungan. “Selain enteng, mudah melepas panas dan mampu meredam suara,” tegas Sjafri Ganie alias Jerry, juragan knalpot R9.
Di soal bobot, titanium jauh lebih ringan dibanding besi atau stainless steel. “Bedanya bisa lebih enteng 40%,” yakin Jerry yang sudah mendatangkan bahan titanium dengan nilai investasi di atas Rp 10 miliar itu.
Bobot yang ringan mampu memapas berat kendaraan. Rata-rata pembalap IndoPrix beratnya lebih 10 kg dari regulasi minimal. “Pakai titanium bisa dipangkas,” semangat Jerry yang berencana bikin komponen lain dari titanium seperti as komstir, segitiga, pelek dan baut.
Knalpot titanium mampu bikin stabil panas mesin. Suhu tidak naik-turun. “Begitu mencapai 5 menit, suhu knalpot stabil sampai digeber berjam-jam,” pede Jerry yang juga juragan knalpot Noby.
Suhu yang cepat stabil, performa motor tetap terjaga. Tanpa perlu pemanasan lama. Paling penting lagi, performa mesin tidak mudah ngedrop karena suhunya yang stabil.
Dari hasil pengukuran menggunakan dynotest di mesin bebek 110 atau 125 cc, power mesin meningkat. Sekitar 0,2 sampai 0,3 dk. Kalau menggunakan dynotest merek lain, bisa lebih besar lagi. Kenaikannya bisa mencapai 1 dk.
Paling penting lagi, menggunakan knalpot titanium juga bisa mengurangi suara berisik dari motor balap. “Karena mampu meredam sampai 30%,” teori pria yang beken dengan merek Ker Ker ini.
Jajal di seri awal IndoPrix lalu di Sentul, suara paling adem. Jauh lebih sunyi dibanding pakai bahan stainless steel.
Asyiknya knalpot dengan material wahid ini akan dijual dengan harga terjangkau. “Bedanya tidak jauh, paling Rp 200-300 ribu dibanding stainless steel,” jelas pria yang sudah puluhan tahun menekuni bisnis knalpot ini.

Klem tahan melengkung

Seperti knalpot buat Ninja 250R, paling mahal dibanderol Rp 5 juta. Coba bandingkan dengan pipa buang buatan luar negeri yang bisa 2 kali lipat lebih.

Bebek dan skubek juga siap diproduksi. Begitu juga untuk moge yang akan tetap diproduksi sebagai brand image, seperti untuk Yamaha R6.
Bahan titanium yang digunakan tidak sebatas di leher atau silencer. Semua bagian knalpot dibuat dari titanium. Termasuk kawat las yang dipergunakan ketika mejahit saluran buang itu.
Sementara untuk bahan titanium yang dipakai, warna birunya alami. Tidak dibuat dengan proses yang disengaja. Begitu kena panas, sudah langsung biru.
Lisensi Leo Vince
Bukan tanpa alasan kalau Jerry berani investasi gede-gedean. Karena sudah dipercaya pemegang merek knalpot Leo Vince asal Italia. Untuk memproduksi knalpot merek mereka di Indonesia.
Merek Leo Vince sudah sangat beken di dunia racing. Pihak R9 dipercaya memproduksi knalpot untuk moge. Kalau bebek dan skubek masih tetap R9.
“Teknologi, bahan dan proses produksi juga harus sesuai standar Leo Vince. Makanya tukang las juga harus kursus di Australia,” jelas pedagang yang sering keluar negeri ini sambil bilang kalau beberapa mesin di pabriknya disuplai langsung dari Leo Vince. Hebat!

Nah jangan ragu bro..untuk membeli brand yang satu ini dijamin hasil na cukup memuaskan para bikers sekalian, untuk membeli racing part yang satu ini kami menyediakan berbagai macam bentuk dan harga tentunya. dan produk yang kami jual dijamin 100% orisinil bro..

So..jika tertarik boleh meninggalkan coment atau segera menghubungi ke nomor contact yang disediakan..Sekian dan terima kasih.

Data tersebut di peroleh dari (motorplus-online.com)

-Yamaha New Mio, Vega ZR Dan New Jupiter-Z Jangan Asal Colok CDI

Posisi kabel di soket mio lama dan baru

Sudah banyak kasus fatal. CDI Mio dan New Mio saling tukar. Akibatnya CDI terbakar dan keluar asap tebal. Sebabnya, walau soket sama namun posisi kabel berbeda.
Kejadian seperti ini pernah dialami Sulaeman, pemilik Yamaha Mio lama 2006 asal Bandung. Dipasangi CDI New Mio (Mio Senyum), kontan begitu kontak di-ON-kan, langsung keluar asap dari CDI. Lari…. takut kebakaran.
Taunya, soket sama tapi posisi kabel berbeda. Itu juga terjadi di Yamaha Vega ZR dan New Jupiter-Z.
Paling gampang, coba perhatikan soket CDI (lihat gambar). Di Mio dan Jupiter-Z lama, terminal nomor 1 diisi kabel oranye yang menuju koil. Kalau di New Mio dan New Jupiter-Z diisi kabel merah yang menuju pulser.
Kalau asal colok, kabel dari koil dan pulser jadi tertukar. “Ini yang menyebabkan CDI terbakar dan mati,” jelas Lusep Sugiharto, mantan mekanik Yamaha yang kini buka bengkel modif di Cirebon.
Lebih fatal lagi yang tertukar kabel setrum. Di Mio lama, kaki terminal nomor 4 diisi kabel setrum 12 volt. Namun di Mio baru, kaki nomor 4 massa bodi. Kalau CDI Mio baru dipasang di Mio lama, ini yang menyababkan keluar asap. Sebab antara setrum positif dan negatif bertemu.
Untuk mengakalinya agar bisa saling tukar, sebenarnya bisa ditempuh dengan cara modifikasi. Posisi kaki-kaki di soket CDI diatur ulang. Silakan dan bisa disesuaikan dengan kebutuhan.
Misalnya Mio lama mau menggunakan CDI New Mio. Bisa saja asal mau atur ulang kabelnya. Disesuaikan dengan seperti soket New Mio. Ini tinggal mekanik yang menyesuaikan. Biar tidak salah, lihat gambar ya.

Bentuk dan ukuran soket sama antara Mio lama dan New Mio

Koil Ikut Mati
Kejadian saling tukar CDI Mio lama dan baru memang bisa berakibat fatal. Tidak hanya CDI yang akan terbakar. Kemungkinan kabel bodi juga ikut hangus. Lebih parah lagi koil juga jadi lemah.

Seperti dialami di Yamaha Mio milik Sulaeman itu. Mekanik sampai dua hari melacak kenapa mesin tidak mau hidup. Padahal sudah tukar magnet dan sepul dengan motor normal.
Termasuk kabel bodi juga diurut ulang. Dicari sekaligus diteliti semua sambungan yang putus atau hangus. Tapi, tidak juga ditemui adanya kabel rusak atau terlepas. Apalagi sampai getas.
Saking pusingnya, mekanik yang membetulkan sampai ganti sasis dan kabel bodi sampai dua kali. Setelah diingat-ingat, memang benar. Meski gonta-ganti sasis namun koil tetap nempel. Jadinya mesin tetap tidak mau nyala.
Rupanya koil ikut lemah. Padahal ada api busi dan bensin penuh. Tapi, mesin tidak mau hidup. Biangnya koil ikutan lemah imbas dari asal colok CDI.
Koil lemah bikin pengapian kecil. Nyala bunga api jadi ikut kecil. Tidak kuat menahan kompresi yang besar di ruang bakar. Meski dilihat ada api, dipastikan mesin akan tetap tidak mau nyala.
Begitu dilakukan penggantian koil, mesin langsung hidup dan normal. Ini pengalaman berharga dan bisa dibagi kepada semua pembaca setia.
Jika mengalami hal serupa, buruan ganti koil. Sebab walaupun bensin penuh dan ada nyala api dari koil, tetap saja mesin tidak mau hidup. Sebabnya ya itu tadi, nyala api koil kecil.
Diingatkan jangan sampai bongkar yang lain- dan buang waktu. Koil lemah tentunya akan sangat berpengaruh terhadap kemampuan mesin untuk hidup.

Data tersebut diambil Dari (motorplus-online.com)

-Nih Bedanya Jari-Jari Pelek Orisinal dan  Aftermarket

Jari-jari OEM atau aftermarket?

Selain jari-jari OEM atau Original Equipment Manufacture, di pasaran juga beredar batang penahan lingkar pelek besi produk aftermarket. Mulai dari harga normal, di atas OEM sampai yang mahal sekalipun, dapat dengan mudah ditemui.
Lantas apa yang membedakan atau perbedaan paling mencolok yang bisa jadi ciri-ciri dari peranti yang banyak di pasarkan toko onderdil ini? Terutama jika dilihat dari segi kegunaan, keamanan dan juga fashion atau tampilan.
“Paling umum harganya. Jari-jari OEM di bawah harga part aftermarket yang bisa dijual 2 sampai 3 kali lipat dari harga asli. Walau bicara kemampuan tidak kalah kuat dibanding aslinya,” papar Dikin, tukang setel pelek dari Jl. Petukangan Utara, Jakarta Selatan.

Jari-jari asli umumnya agak redup

Ciri lain yang mudah dilihat ada pada warna. Untuk jari-jari merek SB, IPM HTK, Yaguso atau TDR, biasanya cenderung cerah. Ada krom, bunglon atau warna mencolok mata atau jreng.
Sedangkan untuk jari-jari standar, beberapa produk OEM yang dijual di bengkel resmi atau toko onderdil umumnya justru kelihatan agak redup. Bahkan ada yang memunculkan warna kombinasi batang krom dan nipel kuning pucat macam jari jari Kawasaki Ninja 150R.
Paling kentara dilihat adalah dari dimensi dan desain. “Biasanya jari-jari non OEM memiliki ukuran batang yang lebih besar. Bahkan ada produk tertentu yang sudah mempercantik tampilan jari-jari dengan ikut menghadirkan tambahan fitur pada batang jari-jari. Seperti bulatan atau berupa ulir,” kata Dikin.
Tapi kalau bicara kekuatan, Dikin berani bilang kalau itu semua tergantung dari hasil setelan dan juga cara pakai. Sebab part aslinya juga sudah terbukti.

Nah jangan sampai salah pilih bro..

Data tersebut diambil dari motorplus.otomotifnet.com

-Bebersih Filter Dry Element Cukup  Disemprot Angin

Kertas filter dry element biasanya berwarna kuning bukan merah(kiri). Filter udara dry element cukup semprotkan
udara bertekanan(kanan).

Filter udara karburator di motor sekarang ada yang dibuat dari kertas kering. Jenis ini muncul sebelum adanya filter kertas basah yang dianggap bebas perawatan.

Filter udara tipe kertas kering contohnya di Yamaha Mio produksi di bawah tahun 2007. Filter tipe ini disebut dry element, kertasnya cenderung berwarna kuning bukan merah. Yang merah itu filter kertas tipe kertas basah.

Bahan filter kertas kering agak tebal. Sehingga tidak cepat rusak saat menyedot udara, meski terkadang campur air atau debu.

“Filter tipe ini proses membersihkannya justru lebih gampang ketimbang filter lain. Tidak perlu dicuci pakai bensin macam filter busa, atau dibersihkan pakai kain lap seperti filter kertas basah,” ungkap Eksa Syahputra alias Medi, mekanik Medi Speed.

Pemilik motor yang masih pakai filter udara kertas kering cukup semprotkan angin bertekanan dari tabung kompresor setiap 2,500~3.000 km sekali. Bagian yang disemprot bisa ke semua elemen kertas, namun arahnya harus dari belakang arau arah berlawanan. Tidak lupa juga untuk melihat kondisi elemen filter apa ada yang rombek atau pori-porinya mulai tertutup.

“Kalau robek baiknya ganti. Khawatir elemennya masuk ruang bakar. Sedang pori-pori tertutup bisa bikin boros bensin karena aliran udara minim,” wanti pria tinggal di Jl. Harsono RM, Ragunan, Jakarta Selatan.

Filter kertas tipe kering ini, meski bisa dibersihkan namun bukan berarti bebas penggantian. Kalau mau lebih bagus, setiap pemakaian satu kali pemakaian baiknya diganti baru.

Meskipun bisa dibersihkan, namun pori-pori kertas rawan ditutupi partikel debu. Akibatnya menyumbat aliran udara. Ini yang menyebabkan bensin jadi boros. Karena udara yang masuk

akan jadi lebih sedikit.

Filter tipe kertas kering harganya bisa lebih murah dibanding yang kertas basah. Selain itu, bisa saling tukar antara filter kertas kering dan yang basah. Enak ya?

Data tersebut diambil dari motorplus-online.com

Power Beam, Bikin Rangka Yamaha Lebih Kaku

Pada bulan April ini, Yamaha meluncurkan produk baru bernama “Power Beam” perangkat mungil yang hanya ada untuk skubek gambot Yamaha T-Max ini punya fungsi unik. Yaitu membuat rangka lebih kaku dan menghilangkan getaran.Dengan rangka yang lebih kaku dan tidak lentur maka stabilitasnya saat melintasi tikungan atau ketika bermanuver bisa lebih baik. Prinsip ini biasanya digunakan pada sepeda motor pacuan balap.

Sayangnya pada beberapa titik di rangka ada area yang pada tingkatan kecil akan merenggang ketika terkena beban saat bermanuver dan kemudian kembali normal. Kelenturan dalam frekuensi tertentu inilah lah yang akhirnya menyebabkan getaran, yang kemudian hal coba dihilangkan dengan Power Beam.
Yamaha Power Beam ini dipasang di titik-titik tertentu pada rangka. Bentuk dan cara kerjanya mirip strut bar pada mobil balap. Berbentuk batang yang dikaitkan ke salah satu sisi di rangka sepeda motor.
“Power Beam menambahkan kapasitas redaman di satu titik rangka untuk menyerap energi yang melenturkan dari kekuatan eksternal dan merilisnya sebagai energi panas,” ungkap realese Yamaha seperti dilaporkan Visor Down.
Menariknya, perangkat semacam strut bar yang dikembangkan sejak tahun 2000 ini sebenarnya bisa dibuat untuk motor apapun. Siapa tahu ada produsen aksesori yang mau membuat produk after market seperti ini. Tertarik? ..

Data tersebut diambil dari (motorplus-online.com)

Bersihkan Filter Busa Jangan Pakai Bensin!

Pori-pori lebih besar dari tipe kertas

Umumnya, motor tipe lama masih aplikasi filter udara busa untuk menangkap kotoran semacam debu. Part ini, punya karakter yang bisa dibersihkan dan dipakai lagi. Demi menjaga performa engine pacuan kesayangan.Tapi, jangan sembarang bersihkan ya. Ada perlakuan khusus. Filter busa aplikasi bahan campuran polyurethane. “Membersihkannya, sebaiknya jangan gunakan bensin,” buka Sarwono Edhi, Technical Service Training Manager Technical Service Division PT Astra Honda Motor (AHM).

Bukan tanpa alasan, Edhi berkata seperti itu. Sebelum busa, ada kawat jaring yang terpasang di boks filter. Kawat yang disebut flame strap ini punya fungsi untuk menangkis balikan api dari ruang bakar agar tidak terkena busa.
Meski belum tentu terjadi, tapi jelas sudah kenapa busa itu sebaiknya tidak dicuci pakai cairan yang mudah terbakar. Sebab jika ada api tercipta, maka busa akan mudah terbakar.
Baiknya, jangan gunakan bensin. Tapi, bisa saja pakai solar. Toh, itu hanya sebatas dicuci saja. “Setelah dicuci dan diperas, sebaiknya diberikan oli dan diperas lagi,” saran Anjar, mekanik Mulia Mitra Motor di Jl. H Mencong Raya, No. 41, Ciledug, Tangerang. Ketika merasnya jangan dipelintir ya.
Tujuannya diberikan oli, tentu agar kotoran atau debu yang terisap saluran filter bisa menempel di busa. Tapi baiknya jika ada, gunakan oli yang punya viskositas SAE 80-90. Misalnya, oli gardan.
Ditambahkan Edhi, sebab pori-pori yang diaplikasi filter polyurethane ini tergolong besar. Jika pakai oli tipe mesin, tentu daya tangkap dan tempel debu di busa tidak sebaik oli kental. “Pori-pori ini lebih besar dari filter kertas,” jelas pria yang berkantor di Astra Honda Training Center, Sunter, Jakarta Utara ini.

Data tersebut diambil dari (motorplus-online.com)

Oli Pabrikan Bukan Cuma Untuk Satu Merek!

Pabrikan motor juga gencar menyerbu pasar oli. Judulnya tentu saja oli resmi yang direkomendasikan untuk merek motor mereka. Misalnya saja Yamaha dengan Yamalube, Honda dengan AHM Oil atau Suzuki dengan SGO-nya.Banyak pertanyaan beredar, apakah pelumas itu hanya bisa dipakai untuk merek itu saja? Apakah bisa dipakai juga oleh motor merek lain? Kira-kira begitulah pertanyaan yang masuk ke redaksi.

“Oli itu adalah produk yang bersifat generik, sehingga sebenarnya bisa dipakai oleh motor merek apa saja,” kata Yosef dari Parts Sales Departemen PT Astra Honda Motor (AHM) yang bertugas mengurusi AHM Oil.
Lebih jauh Yosef menjelaskan bahwa komponen yang bersifat generik itu misalnya ban, aki, oli dan semuanya itu bersifat universal untuk segala motor. “Tapi, memang saat meriset AHM Oil, pastinya menggunakan mesin motor Honda sehingga paling pas memang buat Honda,” lanjut Yosef sambil menjelaskan kalau motor lain mau pakai silakan saja.
Pendapat yang nyaris sama juga disampaikan Robby Sidarta yang bertanggung jawab dengan Yamalube, oli resmi Yamaha. “Kami melahirkan Yamalube menggunakan spek mesin Yamaha, kalau motor lain mau pakai gak masalah,” kata Robby yang konon menurut hasil pemantauannya langsung memang ada motor merek lain menggunakan Yamalube.
Menurut Yosef, setiap oli itu punya DNA atau base oil dan aditif yang berbeda. Kalau oli pabrikan semuanya sudah dibuat pas dengan kondisi mesin pabrikan yang sama. “Tapi, tidak tertutup kemungkinan kalau oli itu juga enak dan cocok buat mesin lain,” tambahnya.
Sementara itu Bono Kartiko dari Federal Oil menjelaskan bahwa dalam memilih oli itu yang paling penting adalah mengikuti spesifikasi yang ada di manual book. “Kalau di buku bilang atau dianjurkan pakai 20W-40, ya silakan pakai itu,” kata pria yang menjabat sebagai GM Marketing PT Federal Karya Tama selaku produsen Federal Oil ini.
Bono lebih menekankan spek oli yangs esuai kebutuhan mesin seperti yang direkomendasi pada buku manual. Mengenai merek pelumas, memang bebas karena dengan alasan produk generik tadi. Namun selain viscositas, tentu API Service harus juga diperhatikan. Seperti SG atau SJ. Itu tingkatan mutu oli sesui tahun pembuatan.

data tersebut diambil dari motorplus.otomotifnet.com

Komparasi Fitur, Hayate 125 vs Vario CBS Techno dan Xeon 125

Suzuki Hayate 125 yang merupakan generasi penerus Suzuki Skywave 125 sudah resmi dijual di Indonesia. Mengusung mesin 125cc dan dilepas dengan harganya Rp 14,3 juta (on the road Jakarta), skubek yang menggunakan model Irfan Bacdhim ini setara disandingkan dengan Vario CBS Techno dan Xeon 125.
Ketiganya diposisikan sebagai skubek yang satu level, sama-sama masuk golongan skubek Hi-End. Harganya pun tak jauh berbeda, Vario CBS Techno dan Xeon dilepas Rp 15,8 jutaan. Begitu juga dengan fitur dan teknologinya. Yuks kita bandingkan!
Fitur Kenyamanan dan Akomodasi
Secara desain, ketiganya menonjolkan kesan futuristik tapi didesain tanpa melupakan kebutuhan dan kenyamanan sang pengendara. Ketiganya menawarkan jok tebal yang akan membuat nyaman berlama-lama berkendara.
Pijakan kaki yang luas dimiliki Xeon dan Vario CBS Techno, tapi pada Hayate masih terhalang sasis di tengah. Meski begitu, berdasarkan pengalaman berkendara bersama Hayate 125, ruang kaki yang tersedia masih cukup nyaman.
Lingkar roda 16 inci dan dual suspension di belakang membuat Hayate diklaim lebih unggul soal kenyamanan. Lingkar roda dengan diameter besar dipercaya mampu meredam guncangan lebih baik ketimbang roda 14 inci.

Hayate (kiri) paling luas, Vario CBS Techno (kanan) paling sempit.

Tapi secara dimensi, Xeon paling imut dan dipastikan lebih lincah meliuk di kemacetan. Vario CBS Techno ada ditengah-tengah dan Hayate paling gambot. Meski Suzuki mendesain setang yang tak terlalu lebar agar handling lebih lincah, tapi wheel base yang mencapai 1.285 mm dan buntutnya yang panjang tetap terasa.
Sedang urusan akomodasi, ketiga skubek ini sudah menyediakan konsol boks di bawah setang.  Lalu boks bagasi di bawah jok pun disiapkan dengan dimensi cukup besar.
Hayate harus diakui punya ruang penyimpanan di bawah jok paling luas, helm full face bisa masuk! Sedang Xeon hanya cukup untuk menyimpan helm half face. Sedang Vario paling sempit, hanya muat dua set jas hujan dan beberapa kunci perlengkapan.
Fitur Safety
Bicara fitur safety, kemajuan pada Hayate 125 ada pada standar samping yang terkoneksi dengan engine stop layaknya Honda Vario CBS Techno. Mesin ogah nyala bila standar samping masih terbuka. Sebagai catatan, Xeon tidak punya perangkat ini.
Selain itu, Hayate juga telah di lengkapi dengan AHO (Automatic Headlamp On). Hayate jadi skubek pertama yang lampunya langsung menyala sejak mesin dihidupkan.
Untuk perangkat safety lainnya, Vario CBS Techno tetap unggul. Skubek honda ini dilengkapi dengan combi brake system yang secara otomatis akan memberikan bantuan rem depan saat rem belakang difungsikan. Vario CBS Techno juga satu-satu dari ketiga skubek ini yang punya fitur rem parkir.
Perangkat safety yang ada di semua skubek ini adalah kunci setang berpengaman magnet, Suzuki menyebutnya Integrated magnetic key shutter. Selain itu, dual head lamp juga menjadi andalan tiga skubek ini.

Penampilan speedometer Hayate (kiri) paling sederhana. Xeon (tengah) sudah dilengkapi dengan indikator layaknya motor injeksi

Fitur dan Teknologi Mesin
Secara spesifikasi mesin, Xeon dipastikan paling juara. Mesinnya 125cc satu silinder, SOHC dengan 2 klep yang setara Hayate, tapi sudah dilengkapi dengan water cooler. Sedang Vario CBS Techno hanya 110cc meski sudah dilengkapi dengan water cooler.
Kapasitas mesin besar tentunya membutuhkan suplai bahan bakar lebih besar, makanya Hayate dan Xeon pakai karburator berventuri 26 mm, sedang Vario CBS Techno hanya 22 mm.
Tapi karbu Xeon lebih canggih karena sudah dilengkapi dengan TPS (Throttle Position Sensor) yang memberikan input pengapian sesuai bukaan selongsong gas. Hasilnya pembakaran diklaim lebih sempurna.
Xeon juga sudah mengadopsi DiASil Cylinder setara dengan Hayate yang pakai SCEM (Suzuki Composite Electrochemical Material. Keuntungan material ini membuat blok silinder lebih kuat dan antigores. Selain itu mampu mengurangi panas berlebih.
Sedang untuk power yang dihasilkan, Hayate dan Xeon setara dengan power 9,6 Ps, sedang Vario CBS Techno hanya 8,99 Ps, meski paling kecil Vario diyakini punya konsumsi BBM lebih hemat ketimbang kedua rivalnya ini.

	Suzuki Hayate 125	Yamaha Xeon	Honda Vario CBS Techno
Harga OTR Jakarta (Rp,Juta)	14,3	15,9	15,9
Pilihan warna	4	5	5
Garansi mesin (tahun)	3	3	3
Dimensi
Panjang x Lebar x Tinggi (mm)	1.925 x 670 x 1.070	1.850 x 685 x 1.060	1.904 x 680 x 1.090
Jarak sumbu roda (mm)	1.285	1.260	1.273
Jarak terendah ke tanah (mm)	140	125	133
Berat kosong (kg)	113	103	101
Kapasitas tangki BBM (Liter)	4,7	4,1	3,6
Kapasitas oli mesin (Liter)	1	0,8	0,7
Rangka
Suspensi depan	Teleskopik	Teleskopik	Teleskopik
Suspensi belakang	Lengan ayun, sokbreker ganda	Lengan ayun, sokbreker tunggal	Lengan ayun, sokbreker tunggal
Rem depan	Cakram hidrolis	Cakram hidrolis	Cakram hidrolis
Rem belakang	Tromol	Tromol	Tromol
Pelek depan	Casting 16 inci	Casting 14 inci	Casting 14 inci
Pelek belakang	Casting 16 inci	Casting 14 inci	Casting 14 inci
Ukuran ban depan	70/90 – 16m / C36P	70/90 – 14m / C34P	80/90 – 14m / C40P
Ukuran ban belakang	80/90-16m / C43P	90/80-14m / C49P	90/90-14m / C46P
Mesin
Tipe	SOHC 4-tak	SOHC 4-tak	SOHC 4-tak
Sistem pendingin	Udara	Liquid (radiator)	Liquid (radiator)
Diameter x langkah (mm)	53,5 x 55,2	52,4 x 57,9	50 x 55
Kapasitas silinder (cc)	124	124	108
Perbandingan kompresi	9,6 : 1	10,9 : 1	10,7 : 1
Daya maksimum (ps/rpm)	9,6 / 8.000	9,6 / 8.000	8,99 / 8.000
Torsi maksimum (Nm/rpm)	9,8 / 6.500	10,10 / 7.000	8,33 / 6.500
Karburator	Mikuni BS26	Mikuni BS26	Keihin VK22
Busi	NGK CR6HSA / ND U20FS-U	NGK CR7E	NGK CR7EH-9 / ND U22FER9
Kopling	Kering, Sentrifugal AT	Kering, Sentrifugal AT	Kering, Sentrifugal AT
Sistem penggerak	V-Belt Otomatis (CVT)	V-Belt Otomatis (CVT)	V-Belt Otomatis (CVT)
Sistem pengapian	DC-CDI	DC-CDI	DC-CDI
Sistem starter	Elektrik & Engkol	Elektrik & Engkol	Elektrik & Engkol
Sistem tambahan	-	-	CBS (Combi Brake Sistem)
Sumber: Yamaha, Suzuki, Honda

Nah sudah tau kan kelemahan dan kelebihan masing-masing motor matic nya..

Data tersebut diambil dari (motorplus-online.com)

Periksa Oli Gir Skubek, Jangan Sampai Mendengung!

Ganti akan lebih cepat kalau banyak kena air

Rata-rata produsen skubek Indonesia mendapatkan pemilik matik kurang perhatian dalam penggantian oli gir. Dibiarkan tanpa ada penggantian ulang. Masalah akan muncul dengan ciri keluar suara seperti dengung lebah.
“Paling gampang waktu gas dipelintir putaran bawah. Suara dengung muncul. Ini tanda ada komponen aus karena penggantian oli enggak dijadwal,” ungkap Muhammad Haris, Kepala Mekanik bengkel resmi Suzuki Word, Sinar Roda Kencana Mas, Jakarta Barat.
Supaya enggak ngalamin masalah dengung, mending tahu kapan mesti isi ulang. Rata-rata skubek Yamaha wajib isi ulang maksimal 10.000 km, Honda setiap penggunaan 8.000 km, dan Suzuki jarak tempuh 5.000 km.
Biar mempermudah konsumen ada ukuran yang paling jelas. “Paling enggak setiap penggantian oli mesin minimal dua kali harus dicek kondisi pelumas gir. Sering kelupaan konsumen untuk mengeceknya,” beber Slamet, Kepala Instruktur Yamaha Enginering School PT. Yamaha Motor Kencana Indonesia (YMKI).
Penggantian pelumas gir skubek juga berbeda berdasarkan spesifikasinya. Volume pelicin yang dibutuhkan sudah ditentukan dan bisa dilihat di manual book.
“Contoh Honda PCX 125 dengan pabrikanpelumas gir untuk penggantian periodik 160 ml, sedangkan BeAT, Vario dan Scoopy 120 ml,” ujar Wedijanto Widarso, Technical Service Division Head PT Astra Honda Motor (AHM).
Kalau untuk skubek Yamaha rata-rata cukup 100 ml. Lebih hemat, makanya di kemasan Yamalube yang tersedia 100 ml saja. Lha kalau Suzuki berapa mm ya? Juga cukup 100 ml saja kok.

Minimal 2 kali ganti oli mesin

Pelumas gir untuk skubek yang matik itu enggak dapat beban temperatur tinggi dan gesekan seperti oli mesin. Tapi, jadwal penggantian dari pabrik bisa dijadikan patokan dalam kondisi normal. Akan jauh berbeda kalau skubek menghadapi jalan yang tergenang.“Air bisa masuk. Jadinya, oli bercampur air. Pernah saya temui. Makanya, kalau ada genangan air tinggi harus segera dicek kondisi oli gir,” ulas Haris yang berkantor di Jl. Panjang, Jakarta Barat.

Tapi, kok bisa keluar suara dengung seperti lebah ya? Itu karena penggantian pelicin gir telat atau memang enggak ganti sama sekali? “Ada gesekan antar komponen yang sudah enggak lagi dilapisi pelumas,” ujar Wedijanto.
“Ada as yang jadi tumpuan gir dipasangi bearing. Pelumas fungsinya juga melapisi bearing. Kalau enggak gak ada oli, gesekan langsung permukaan bearing dengan peluru. Makanya bunyi dengung tadi merupakan gejala awal kerusakan,” wanti Slamet.

Data tersebut diambil dari (motorplus-online.com)

Belt CVT Gates Powerlink, Diklaim Bikin Hemat BBM

Gates Corporation yang berkantor pusat di Denver, Amerika Serikat selama ini sudah terkenal sebagai produsen belt untuk industri dan otomotif. Produknya selama ini menjadi  OEM bagi H-D, Honda, Piaggio, BMW, Suzuki dan Yamaha. Khususnya untuk tipe yang edar di negeri Paman Obama itu.Sekarang mereka menghadirkan produk untuk skubek di Indonesia.  V-belt Gates Powerlink menawarkan kinerja maksimal bagi sistem transmisi CVT skuter bertenaga 50-150 cc. Katanya juga memiliki karakter bikin akselerasi cepat dan nyaman serta pengaturan kecepatan secara maksimal.

Klaimnya lagi, Powerlink cocok diaplikasikan di berbagai model matik. Seperti Honda Vario, BeAT dan Scoopy.Juga di Yamaha Nuovo, Mio dan Suzuki Spin.
“Keahlian Gates dalam membuat komponen karet otomotif memungkinkan Powerlink lebih awet dipakai. Bahkan untuk penggunaan motor yang intensif sekalipun,” tambah Wiharman Roswiem yang menjabat sebagai Area Sales Manager di Indonesia.
Menurut Asep Hidayat, ketua Yamaha Mio Club Depok yang diminta untuk mencobanya, belt ini memberikan efek hemat bahan bakar minyak alias BBM sampai 10%. Selain itu akselerasi juga jadi lebih enak. Komunitas ini diberi kesempatan untuk menjajalnya saat turing Jakarta-Bali di 2010 kemarin. Info lengkapnya bisa kontak Wiharman di (021)  5270721.

Data tersebut diambil dari (motorplus-online.com)

Yuk, Pilih Per Klep Racing Untuk Mesin Matik

(ki-ka). Sonic, Mio dan Shogun 125

Per klep salah satu peranti vital dalam membuat engine berkitir sempurna. Tanpa didukung per mumpuni, porting terbaik pun bisa jadi percuma. Klep bisa floating alias ngambang ketika bekerja naik-turun di putaran tinggi.  Tapi, ada beberapa faktor sebelum memilih per mana yang bisa diandalkan. Terutama, bagi mesin matik.
Mesin matik buat balap, jarang bermain di angka 12.000 rpm lebih. “Selama ini, paling banyak bermain di 10.000–11.000 rpm. Jadi, tidak butuh per yang terlalu keras seperti per klep Jepang,” ungkap Chandra Sopandi, ahli sitting klep dari Master Tjendana di Jl. Pagarsih No. 146, Bandung, Jawa Barat.
Matik, dengan kitiran rpm yang tidak lebih dari 13.000, menurut Chandra masih bisa mengandalkan per klep yang berasal dari motor harian. Yap! Motor yang umum dipakai bikers tanah air.
Sebab jika per klep terlalu keras, bisa berakibat enggak bagus bagi pacuan. Paling utama, bikin power drop di rpm tinggi. Sebab, kitiran mesin serasa tertahan. Apalagi kalau per terlalu keras menekan.
Efek lainnya, bisa menyebabkan bumbungan noken as jadi cepat aus karena friksi berlebih dengan pelatuk kem. Itu kalau dipakai satu race. Tapi kalau dipakai dua race, tentu menyebabkan seting tidak sempurna. Hitungan durasi sudah berbeda. So, itu artinya, faktor pertama pemilihan per klep ditentukan dari tinggi rpm yang dihasilkan engine.

Bisa didobel pakai per kecil di dalam

Faktor berikutnya dalam pemilihan per klep, juga ditentukan dari tinggi lift klep itu sendiri. “Kalau tinggi lift klep masih bermain di bawah 9 mm, pakai klep Sonic saja. Itu sudah cukup,” jelas Hasyim Sonedi, mekanik tim balap AHRS yang bermarkas di Depok, Jawa Barat.
Selain pakai Sonic, bisa juga andalkan per klep milik Suzuki Shogun 125. Bahkan, pemakaian per juga bisa di dobel alias pakai per kecil lagi di bagian dalam. “Tapi, perlu penyesuaian lagi,” tambah Chandra yang sedang riset per untuk lift tinggi tapi tidak terlalu keras seperti per klep Jepang.
Penyesuaian, terutama di bagian per kecil. Jika tidak, bisa mentok ketika per sedang menekan full. Klep masih mau membuka, tapi ulir per sudah rapat.
Pegas klep motor harian lain yang bisa dipakai, yaitu Yamaha Mio didobel dengan per Honda Grand atau Karisma. Tapi, per dalam juga kudu dipotong buat cegah mentok. “Pemotongannya disesuaikan dengan per luar juga. Tapi, pastinya sedikit lebih pendek,” tambah Chandra.
Tinggi batang klep juga bisa mempengaruhi pemilihan per. Tapi, jika tinggi batang masih dalam toleransi 1–2 mm, itu masih bisa diakali. “Banyak mekanik yang memberi ring seukuran per dan diletakan di bawah per itu,” beber Chandra yang akrab dipanggil Koh Tjen Sie.
Tebalnya ring per, bisa beragam. Menurutnya, tergantung dari pre-load (beban bebas per) yang dicari mekanik. Oh ya! Usainya per dipotong, bagian permukaan juga harus diratakan lagi seperti bentuk asal ya. Sebab jika tidak, posisi per klep bisa bergeser ketika berfungsi.
So, pakai per apa, Bro?

Per klep Jepang, sanggup bermain di rpm tinggi

Per Klep JepangBerbeda kebutuhan dengan matik! Biasanya, pacuan bebek kerap diajak berkitir hingga putaran mesin sentuh 14.500 rpm. Kondisi ini, tentu butuh dukungan per klep lebih keras ketimbang standar. Jadi, klep tidak floating alias ngambang sesaat ketika naik-turun.

Kebutuhan ini, sekarang bisa ditopang per klep Jepang. Kemampuan per klep yang dijual seharga Rp 600 ribuan ini cukup alot buat diajak berkitir hingga limit engine bebek.
“Tapi pemakaiannya, sebaiknya didobel per kecil. Bisa juga pakai per klep kecil milik Kawasaki Kaze,” ungkap Waskito Ngubaini atau akrab disapa Merit.
Sebelum adanya per klep Jepang, banyak mekanik yang andalkan per milik Sonic. Tapi, daya tahannya tentu tidak sebagus per klep Jepang.

So?jangan salah pilih bro..

Data tersebut diperoleh dari (motorplus-online.com)

TIPS

Perawatan Girboks Skubek, Mudah Kok!

Ganti oli girboks setelah 8.000 km di odometer

Tempo penggantian oli girboks terlalu lama menyebabkan pemilik skubek terbuai. Terbuai suasana malas melakukan perawatan komponen satu ini, hingga menyebabkan risiko fatal. Apa aja coba..?“Jika volume oli kurang, part mudah terkikis. Kalau sudah aus, pertemuan antar gigi rasio jadi rengang. Di dalam girboks terdengar suara dengung meski volume oli pas,” urai Mustain, kepala instruktur kursus mekanik Hartomo Mechanical Training Centre (HMTC) Jakarta.

Lain hal jika oli habis atau kering karena ada bagian yang bocor atau terlalu lama tidak diperiksa. Ya.., karena terbawa suasana tadi. Risikonya, gir rasio bisa saja terkunci atau nyeket bahasa anak bengkelnya.
“Oli girboks kurang bikin gir berikut as bekerja lebih keras. Akibatnya laher oblak dan bikin karet sil di as roda dan rumah CVT rawan robek. Akhirnya banyak komponen yang mesti diperbaiki,” imbuh Pak Mus dari Jl. Sawo Raya No. 9A, Rawamangun, Jakarta Timur.
Padahal syarat bikin girboks tetap prima caranya mudah. Kata Pak Mus, yang perlu diingat batas waktu pengantian oli girboks digandeng perawatan berkala macam ganti oli mesin. “Saat lakukan pengantian oli mesin ke-4 (tiap 2.000 km) atau setelah masa pakai mencapai 8.000 km di odometer. Saat itu juga oli girboks ganti baru pakai oli spesifikasi SAE 10W,” imbuhnya.
Untuk gantinya, buka baut 12 pembuangan di bawah. Dan tutup atas sebagai tempat pengisian, agar semua oli terkuras habis. “Kalau cuma ganti, volume oli yang dimasukkan sekitar 100 cc. Tapi, kalau dikuras hingga kering, baiknya ditambah sekitar 20 cc lagi,” pesan Mus yang bisa ditelepon di nomor (021)4891176.
Ingat, jangan biasakan isi oli girboks melebihi batas yang sudah ditentukan. Sebab tekanan di dalam ruang giboks makin tinggi hingga menyebabkan karet sil gampang jebol.

Semoga informasi diatas dapat membantu para bikers. Sekian dan terima kasih.

Data tersebut diambil dari : (motorplus-online.com)

Test Bahan Bakar Pertamax Dan Pertamax Plus Bikin Mesin Jadi Panas?

Wianda Pusponegoro. Pembakaran lebih sempurna menambah tenaga mesin

Macam manusia saja, mesin juga bisa demam. Suhunya tinggi akibat minum Pertamax atau Pertamax Plus. Gejala macam ini beberapa kali ditanyakan pemilik motor di rubrik bengkel MOTOR Plus. Mereka kaget setelah menggunakan Pertamax atau Pertamax Plus mesin jadi panas. Wah, kudu dikompres dong.Untuk itu MOTOR Plus coba melakukan analisis dan tes. Analisis dengan bertanya kepada pihak Pertamina mengenai spek teknisnya. Dan tes laboratorium sendiri agar hasilnya independen.

Pertama, mari kita uji dulu kenapa menggunakan bensin Pertamax atau Pertamax Plus mesin jadi panas. Benar gak sih omongan para pengguna motor itu? Cara uji atau tes biasa dilakukan mekanik dengan melihat dari campuran bensin-udara.
Dari omongan mekanik, jika campuran gas bakar kebanyakan udara atau angin, berakibat mesin jadi panas. Biasa disebut campuran kurus atau miskin bensin. Bahasa awamnya dicekek.
Sama seperti ketika kita melakukan pengiritan bensin. Jika kelewat irit, bikin mesin panas atau overheat. Ini sama saja dengan campuran miskin bensin atau campuran kering.
Tes dilakukan di Honda Supra X 125. Untuk menganalisisnya gas bakar dipasang Air Fuel Rasio atau AFR. Dari sana bisa ketahuan karakter campuran bensin bila menggunakan Premium, Pertamax dan Pertamax Plus.
Untuk pembakaran sempurna antara bensin dan udara ada takarannya. Untuk membakar bersih 1 molekul bensin butuh 12,5 molekul udara. Ini tidak akan menimbulkan kerak atau karbon.
Dari hasil pengujian, jika menggunakan Premium, kurvanya paling bawah atau hijau. Itu mengindikasikan campuran lebih basah atau kaya bensin. Ini yang bisa bikin adem mesin.
Namun jangan lupa, memang bikin adem mesin. Tapi, nilai panas hasil pembakaran rendah. Energi panas (kalor) yang diubah jadi energi gerak (power mesin) jadi rendah. Makanya menggunakan Premium, tenaga mesin kurang maksimal.
Dari kurva hasil pengetesan juga bisa dilihat karakter Pertamax (biru). Posisinya berada di tengahantara Premium dan Pertamax Plus. Sesuai dengan nilai oktan yang dikandungnya.
Lalu bagaimana agar menggunakan Pertamax tapi mesin tidak panas? Cara paling gampangmemang bisa diakali dengan setelan angin. Tapi, itu hanya untuk rpm bawah terutama ketika mesin langsam.
Cara lain bisa ditempuh dengan menggunakan spuyer yang lebih gede satu tingkat. Tapi, yang perlu diwaspadai jangan sampai kebanyakan kelewat besar. Malah mengurangi tenaga mesin dan berakibat jadi timbunan kerak.
Teknik paling benar lihat dari kepala busi. Kalau elektrodanya berwarna merah bata, menandakanmasih normal. Tapi, apabila ternyata elektroda putih boleh ganti spuyer naik satu tingkat.
Dari hasil analisis juga bisa dilihat. Motor yang menggunakan Pertamax atau Pertamax Plus jika dibongkar kepala silindernya. Ruang bakar lebih bersih dan sedikit timbunan kerak.
Berbeda dengan yang menggunakan Premium. Selain ada karbon hitam, timbunan kerak lebih banyak. Menandakan pembakaran lebih bagus menggunakan Pertamax atau Pertamax Plus.
Keterangan Pertamina
Pertamax merupakan bahan bakar non timbel yang memiliki angka oktan di atas 92 dan mengandung additive untuk meningkatkan kualitas bahan bakar. Sedangkan Pertamax Plus bahanbakar non timbel yang memiliki angka oktan di atas 95 dan mengandung additive juga.
“Dengan angka oktan yang lebih tinggi dari Premium (oktan 88), Pertamax dan Pertamax Plus memiliki tingkat pembakaran yang lebih sempurna untuk menambah tenaga mesin dan membuat konsumsi bahan bakar lebih irit,” jelas Wianda Pusponegoro, Manager Media Corporate Communication PT Pertamina (Persero).
Itu yang menyebabkan suhu motor yang menggunakan Pertamax atau Pertamax Plus lebih tinggi. Kalau pembakaran lebih sempurna, panas yang dihasilkan dari pembakaran lebih tinggi. Energi panas jadi energi gerak juga jadi lebih gede.
Efisiensi thermis atau panas yang dihasilkan dari pembakaran lebih banyak.Power yang tercipta juga lebih besar. “Ini yang menyebabkan lebih efisien dalam pemakaian Pertamax Plus. Satu liter bisa lebih jauh dibanding pakai Premium,” jelas Wianda.
Lebih bagus lagi, Pertamax dan Pertamax Plus dipadukan dengan mesin yang memiliki rasi kompresi lebih tinggi. Seperti motor-motor sekarang. Misalnya Suzuki Satria F-150 atau motor yang diproduksi Thailand.
Dari spesifikasi yang dianjurkan, Pertamax Plus bisa digunakan untuk motor yang punya rasio kompresi di atas 1 : 10,5. Macam Suzuki Satrai F-150 yang memiliki kompresi 10,2 : 1.
Untuk dipakai di racing juga terbukti. “Pertamax Plus bisa tembus menggunakan rasio kompresi 12,5 : 1,” jelas Tomy Huang, dia bukan orang Pertamina. Tapi, dari Bintang Racing Team (BRT) yang konsisten menggunakan BBM SPBU untuk balap nasional dan Asia.
Di motor harian yang dijual di pasaran, tidak ada yang memiliki kompresi lebih dari itu. Motor-motor yang basic produksinya di Thailand dengan bahan bakar di sana lebih bagus pun kompresinya tidak sampai 12,5 : 1. Jadi, memang nggak perlu takut overheat.

semoga informasi bermanfaat bagi para bikers dimana pun anda berada. Terima kasih.

Data tersebut diambil dari: motorplus.otomotifnet.com

Ganti Knalpot Matik? Pilih Yang Perut Besar Pembuangan Kecil

Knalpot Racing, lebih rajin bongkar mesin

Standar knalpot matik, perutnya besar dan ujung pembuangannya kecil. Desain begitu,  turbulensinya kuat. Tarikan matik sejak awal lebih enteng. Kompresi di ruang bakar, dibantu tekanan balik knalpot ini. Mudah memancing di air keruh. Maksudnya, reaksi tenaga awal lebih mantap, Bro! Umur komponen  panjang.
Sengaja pabrik mendasainnya begitu. Tak perlu teriak seperti kesetanan alias rpm tinggi, untuk menggerakkan CVT. “Seperti model meniup kuat-kuat. Pipi jadi tembem, tapi tiupannya lebih tajam. Arus baliknya pasti besar,” bilang Sutrisno alias Uwok, pengrajin knalpot dari Bandung, Jawa Barat.
Jika ingin knalpot racing harian, beli knalpot yang modelnya tidak jauh dari  standar. Cari, knalpot racing yang prinsip modelnya sama. Tenaga akan melambung, tapi tanpa menghilangkan reaksi tenaga awal. Mudah dihandling.
Jika terlalu free flow alias dari perut knalpot sampai ujung lubang nyaris sama besar, jelas punya kerugian. Butuh meraung-raung dulu alias rpm besar, skubek baru bergerak. Tadinya 1.000 rpm telah jalan, kini dia atas itu. Berarti, jam hidup komponen lebih singkat. Beda kalau di balap, knalpot seperti itu yang dibutuhkan. Ngoooong…, seperti menggonggong.
Cara kerja knalpot racing yang bagus, akan memberikan daya balik ke ruang bakar. “Tabungnya berfungsi mengolah udara buang sekitar 30-40 persen,” bilang Sjafri Gani, maker knalpot racing R9.
Ya, iyalah. Pembuangan seperti ditahan. Tidak langsung dilepas. Pusaran di perutnya yang buncit itu, akan kembali berputar ke ruang bakar membantu piston turun-naik. Makanya, “Cari knalpot yang mirip desain standar,” tambah Uwok yang mengaku terus menyempurnakan kanalpot mirip satandar, tapi  bertenaga.

Jangan lupa, sempurnakan lewat karburator setelah ganti knalpot (kiri). Pilih diameter pas sesuai kapasitas mesin (kanan).

Pilihan Diameter PipaKnalpot racing harian, bisa pertimbangkan diameter pipanya. Besar kecilnya pipa, harus sesuai kapasitas mesin. “Untuk matik kapasitas standar, bisa pilih ukuran pipa yang lebih kecil. Diameter dalam sekitar 22 milimeter. Sementara, diameter luar sekitar 1 inci,” kata Uwok.

Berbeda dengan pemakaian yang memang diproyeksikan untuk balap. Atau mesin yang sudah berkapasitas besar yang telah dikorter.
Model free flow yang pas untuknya berdiameter besar dan bertingkat. Maksudnya dari leher, perut dan silincer bertingkat diameternya. Itu untuk balap. “Kalau harian kan lebih pada sebatas penampilan, tapi gak salah juga kalau tetap bertenaga,” tutup Uwok.

Gmn?apakah informasi diatas cukup menambah wawasan anda tentang pengantian knalpot matic?apakah anda tertarik?anda bisa membeli knalpot dengan harga bersahabat di DE PISTON.

sekian dan terima kasih.

Data tersebut diambil dari (motorplus-online.com)

Yamaha Mio Adopsi Big Pulley Dari Vario dan BeAT

Tiga tiang di rumah roller dibabat (kiri). Diberi pengganjal ramp plate milik Mio (kanan)Bagi penggemar kecepatan pakai motor matik, meningkatkan performa tidak hanya di sektor mesin. Banyak juga yang melakukan ubahan di sektor transmisi atau bagian CVT. Wajib

disesuaikan agar performa yang dihasilkan lebih baik lagi. Cara paling mudah yaitu mengganti rumah roller atau puli depan dengan yang mempunyai sudut kemiringan rumah roller yang lebih tirus. Tujuannya agar saat putaran tinggi belt dapat dijepit dan terlempar lebih tinggi. Hal ini tentunya membuat tenaga motor akan semakin keluar dan nafas

mesin terasa lebih panjang.Tapi, harga puli racing di pasaran cukup mahal. Bisa Rp 250 ribu sampai 500 ribu. Karena itu, Fajar Subekti dari Toyer Workshop di Jl. Setia Budi, Kuningan Jakarta Selatan cari solusi. ”Bisa menggunakan puli Honda BeAT untuk di aplikasi ke Yamaha Mio. Selain harga lebih murah, andai terjadi kerusakan

terhadap puli spare-partsnya banyak. Lalu puli BeAT juga bisa masuk ke kategori big pulley. Karena roller yang digunakan lebih besar dari milik Mio,” jelas pria yang juga ahli di bidang komputer ini.Memang ada ubahan yang harus dilakukan agar puli BeAT bisa dipasang di Mio. ”Tidak terlalu banyak, hanya tiga bagian yang diubah” jelas pria yang akrab disapa Toyer ini. Namun sebelumnya harus belanja part terlebih dahulu. Untuk beli satu set puli BeAT lengkap dengan rumah roller, slider dan roller dibanderol Rp 155 ribu. Tuh, lebih murah kan! Untuk

bagian collar atau driven face boss atawa bushing disarankan menggunakan milik Honda Vario. Itu karena milik BeAT lebih panjang. Ini bisa menyebabkan saat puli dipasang posisi belt malah jadi tidak dapat rapat dengan puli.Untuk ubahan pertama yang dilakukan adalah mengubah diameter dalam bagian collar atau bushing Vario. Diubah dengan menyesuaikan bagian dalam seperti milik Mio. Pembesaran pada bagian dalam ini bertujuan agar collar dapat dimasukkan ke dalam as.

Kedua, rumah roller juga harus disesuaikan. Yaitu 3 tiang tempat slider bekerja juga kena papas. Dipapas sekitar beberapa milimeter atau diratakan. Tujuannya agar saat roller terlempar bagian tutup puli tidak bersinggungan dengan one way dan gir starter.Dan ketiga, bagian ramp plate atau tutup puli. Bagian ini juga harus dibubut di bagian lubangnya. Dibubut sekitar 1 mm. Atau bisa dengan menyesuaikan besar lubang dengan milik Mio. Karena lubang di bagian tutup puli BeAT lebih kecil. Agar saat puli digunakan posisi tetap lurus. 
Diameter dalam collar Vario dibesarkan(kiri). Puli rumah roller Mio dikasih gemuk. Lebih Awet (kanan).Fajar juga memberikan sedikit tips. Bagian belakang dekat gir starter diberi spacer. ”Tujuannya agar saat puli bekerja, posisi belt tidak miring dan tetap lurus sehingga gerak belt akan sempurna” jelas Fajar lagi. Untuk spacer bisa menggunakan ramp plate milik Mio. Diambil di bagian yang datarnya saja. Untuk ini bisa

meminta bantuan tukang bubut. Setelah dipotong pasang pada bagian belakang. Atau sebelum memasang puli, pasang dulu bagian spacer tadi. Jadi, fungsi tutup puli Mio itu hanya sebagai pengganjal.Mio Lebih AwetYamaha Mio menggunakan puli depan atau rumah roller Honda Vario sebenarnya berisiko.

Rumah roller mudah oblak karena cincin yang bertemu bushing mudah aus. Tidak seperti puli rumah roller asli Yamaha Mio yang dilengkapi sil karet sebagai penyekat grease atau gemuk.Adanya gemuk membuat gesekan cincin rumah roller dan bushing jadi rendah. Karena gemuk memberikan pelicin dan mengurangi gesekan.Kontruksi puli rumah roller seperti ini bukan hanya milik Vario. Honda BeAT juga seperti ini.

Biasanya yang kalah cincin di rumah roller. Bisa seperti itu karena cincin rumah roller dibuat dari bahan yang lebih lunak. Seperti bahan tembaga atau kuningan. Sedangkan bahan bushing dari baja yang dihard krom.

Data tersebut diambil dari : motorplus.otomotifnet.com

Jadwal Perawatan V-Belt CVT, Periksa Tiap 8 Ribu Kilometer

Retak dan loyo kudu ganti

Belt alias sabuk puli jangan dianggap sepele, perlu dirawat berkala. Kondisi ekstrem akan berakibat putus dan merusak komponen lain.“Jadwal pemeriksaan CVT, diukur dan dicek setiap 8.000 km,” jelas Wedijanto Widarso, Technical Service Division Head PT Astra Honda Motor (AHM), Jakarta.Penggunaan 8.000 km jadi awal pengguna skubek buat ngeh kondisi sabuk. Artinya, SOP alias Standar Operasional Prosedur waktu 8.000 km belt wajib dicek. Setelah itu setiap kelipatan 8.000 km kembali diperiksa.

“Normalnya, belt diganti waktu masuk penggunaan motor 24.000 km. Tapi, angka penggantian 24.000 km bukan patokan. Bisa jadi lebih cepat karena perlakuan,” timpal Slamet dari Yamaha Enginering School (YES), PT Yamaha Motor Kencana Indonesia (YMKI), Jakarta.
Artinya, ada kondisi yang bikin sabuk lebih cepat diganti dari jadwal yang sudah ditentukan. Seandainya dicek pada 16.000 km, ada teknik dan cara sederhana mengetahui belt wajib diganti.
“Ada ukuran toleransi minimal lebar belt yang jadi patokan. Setiap bengkel AHASS menyiapkan alat ukurnya. Konsumen harus minta pengecekan seperti itu,” kata Wedijanto yang berkantor di kawasan Tipar Cakung, Jakarta Utara.
Cara sederhana yang bisa dilakukan untuk mengetahui kondisi belt dengan cara menekuk belt. “Seandainya ada keretakan di antara gerigi. Sebagusnya ganti saja. Keretakan sudah mulai getas,” ujar Slamet yang bermarkas di DDS Yamaha, Cempaka Putih, Jakarta Pusat.
Terakhir, jangan sembarang pakai belt dressing. Kalau tidak cocok, cairan kimianya bisa merusak.

Data tersebut diambil dari :(motorplus-online.com)

Pengetahuan Cakram, Gaya Juga – Fungsi Juga!

Cakram dirancang sesuai kebutuhan dan spesifikasi motor. “Ada bagian cakram yang memang dibuat supaya kelihatan enak dilihat,” beber Romi Mario Prihananto, Engineering Dept. Head PT Yutaka Manufacturing Indonesia (YMI) di Cikarang, Bekasi.
Sebelum ngomongin cakram, lacak dulu jenis rotor yang banyak beredar di pasaran. Ada tiga jenis piringan ciet, offset, flat dan floating. Ketiga ragam cakram ini masih dipakai untuk bawaan motor keluaran pabrik.
Model cakram offset bagian untuk lubang baut teromol dicetak langsung menyatu permukaan area yang dijepit kampas. Bagian lubang baut ke hub alias teromol lebih keluar alias enggak rata dengan bagian yang ditekan brake pad.
Sedang tipe rotor yang flat, cakram yang semua bagian dari lubang baut sampai permukaan yang dijepit rata. “Secara teknis sama aja. Perbedaanya sih cuma proses produksi aja antara cakram tipe flat dan offset,” ungkap Romi yang berkantor di kawasan MM2100, Jl. Sulawesi, Cikarang, Bekasi.
Jenis cakram yang dianggap paling tinggi teknologinya model floating. Permukaan antara area kontak untuk dijepit kampas rem dengan bagian permukaan lubang baut teromol tidak menyatu langsung. Area kontak dan lubang baut teromol dihubungkan dengan rivet.
“Penyambungnya ada ring khusus yang bisa dicek. Kalau bagian untuk baut teromol ditekan seperti bergerak ke dalam atau keluar,” tambah Nobuhiro Fujita, Technical Adviser YMI yang juga salah satu perancang cakram untuk Honda CBR1000RR di World Superbike.
Meski ada tiga jenis cakram, tapi prinsip dasarnya cakram dibagi 4 bagian. Diameter cakram, tebal, lebar area kontak yang dijepit kampas rem, dan PCD atau lubang baut untuk teromol. “Desain lubang yang arahnya tegak atau melintang itu estetika,” ujar Romi.
Dari empat bagian itu, dua bagian yang dianggap penting untuk diketahui pemilik motor. Ketebalan dan lebar area kontak, juga berkaitan dengan tingkat pengereman.
Ketebalan alias thickness cakram jadi sangat penting seandainya mau memilih untuk ganti dengan aftermarket. Kalau lebih tebal di atas 1 mm, risikonya kampas akan lebih cepat menyentuh cakram. Seandainya lebih tipis 1 mm ketebalannya dari cakram bawaan asli motor, pengereman lebih dalam.
Bagian cakram yang ditekan oleh kampas diukur dari bibir paling luar ditarik ke titik permukaan paling dalam. Titik paling dalam tiap tipe cakram berbeda. Simpelnya titik paling dalam di bibir lubang yang bentuknya bulat kecil paling bawah.
Seandainya lebar area kontaknya lebih lebar dari standar, ada bagian permukaan yang enggak dipegang kaliper. Dengan begitu, pelepasan panas jadi enggak merata. Dampaknya bisa mengubah bentuk permukaan cakram.
Kalau permukaan cakram lebih sempit dibanding permukaan kampas, jadinya pengereman enggak maksimal.
Permukaan cakram tempat area kontak dengan kampas rem dibuat lubang kecil bulat-bulat. Jumlahnya selang-seling, dua lubang, tiga lubang, dua lubang lagi, dan seterusnya.
“Selain untuk pelepasan panas biar cepat, lubang-lubang bulat itu juga bisa untuk mengurangi beban cakram. Ini disesuaikan dengan kekuatan kampas waktu menekan,” pungkas Romi yang berkacamata.

Data tersebut diambil dari : (motorplus-online.com)

Bikin Yamaha Mio Ngisi Terus Atas – Bawah

Lebarkan lubang alur roller di puli primer efek bukaan puli primer makin dalam

Untuk kejar akselerasi atau top-speed, skubek wajib seting ulang bobot roller, modif rumah roller atau ganti per CVT. “Ganti rasio di girboks jika memang dibutuhkan,” cuap Sumingan alias Mian, mekanik BBS Bandung.

Contoh jika ingin akselarasi lebih mantap, tanpa mengorbankan  tenaga di top-speed. Biasanya, Mian hanya mengganti roller yang memiliki bobot sedikit lebih ringan dari standar. Missal dari 8 gram, diubah jadi 7 gram. Tujuannya agar bukaan puli lebih cepat lagi.

Hanya saja bukaan puli lebih awal, mengakibatkan bukaan kampas sentrifugal jadi ikut cepat terangkat. Bila kemampuan tiga pegas penahan kampas lemah, kampas juga jadi mudah selip dan tenaga ada di rpm menengah.

Pegas kampas kopling diganti lebih keras agar tapak kampas di mangkuk kopling stabil

“Biar enggak gampang selip, baiknya ketiga pegas tadi diganti pakai yang lebih keras. Tentu agar tapak kampas di mangkuk kopling stabil,” kata mekanik buka praktik di Jl. Babakansari, Bandung ini.

Tapi, kalau top-speed masih dirasa kurang, Mian kasih solusi sederhana jika pemilik skubek tidak ingin ganti girboks. Caranya, cukup dengan meninggikan got atau alur jalan roller pada puli primer sampai ke atas pakai pisau tuner.

Kata Mian lagi, dengan membuat got jadi lebih tinggi, efeknya bukaan puli primer bisa jadi makin dalam. Sehingga lingkar belt di antara puli penggerak semakin besar. Sedang untuk lingkar belt di puli yang digerakkan jadi semakin kecil.

“Logikanya kalau lingkar puli primer lebih besar, belt akan memutar puli belakang jadi lebih banyak lagi,” saut Mian.

data tersebut diambil dari (motorplus-online.com)

Gigi Sentrik Yamaha Mio Mudah Patah? Jangan Salahkan Bahan!

Jakarta - Istilah mal-praktik, enggak cuma terjadi di dunia kedokteran. Tapi di arena skutik, juga begitu. Se­perti dialami pemilik Yamaha Mio (khususnya yang gemar utak-atik wilayah seputar noken as), sering mengeluh gir sentrik besutannya mudah patah.Tuduhannya; material peranti itu kurang yahud. Tapi setelah ditelusuri, ternyata pemicunya bukan itu. Lantas, apa dong?Ya itu, akibat perbuatan sang mekanik yang serampangan. Intinya,  pada noken as (NA) Mio ada nok atau got untuk dudukan sentrik.

Nah, kalau di dealer resmi, saat penggantian NA mengencangkannya pakai kunci sok impact. Sementara di bengkel umum yang sering dilakukan  menggunakan sok impact manual yang masih andalkan kekuatan tangan.
Lebih parah, si mekanik juga kurang teliti. Saat nok pada sentrik belum duduk manis pada noken as, tapi sudah dikencangkan. Krakk.retak deh! Efeknya?
“Pastinya, sentrik berputar di tempat, tanpa memutar noken-as. Sebab tenaga dari putaran kruk as masih memutar keteng. Apesnya kalau saat sentrik lepas, posisi klep sedang membuka, kerusakan minimal payung klep bengkok dan kalau parahnya piston bisa bolong kena jitak payung klep,” beber Muhamad Amin dari SAM motor di daerah Pal Batu, Tebet, Jaksel.
Okelah kalau ketiadaan alat jadi kambing hitam. Tapi sebetulnya kasus ini bisa dihindari dengan ketelitian dan ketenangan.
“Asal nok pada sentrik sudah masuk, lalu pasang stoper-nya, kemudian putar dulu bautnya pakai tangan dan diakhiri dengan pengencangan, masalah ini bisa saja tak akan terjadi,” tutup ayah satu anak ini sambil mencontohkan. Buat yang mau mempraktikkan, silakan lihat gambar. (motorplus.otomotifnet.com)

Keterangan Gambar :
1. Sentrik Mio Patah. Perhatikan retak pada pinggir­an nok sentrik
2. Pastikan nok duduk manis pada noken as. Kalau sudah plek, enggak mungkin bisa retak
3. Kunci sok impact manual. Ketiadaan kunci-kunci yang jadi kambing hitamnya
4. Pasang stoper, untuk deteksi awal dapat dilihat dari nok stoper, kalau sentrik retak biasanya stoper-nya juga bengkok

Data tersebut diambil dari motorplus.otomotifnet.com

Honda Vario Sering Mati Mendadak? Nih Penyebabnya!

Kasus Honda Vario mati mendadak jadi momok pemiliknya. Memang bikin panik, meski setelah didiamkan sejenak atau distarter bisa langsung kembali menyala.

Trus apa penyebabnya? Sebelum menyalahkan skubek Honda paling laris ini, sebaiknya instropeksi diri terlebih dahulu. Pasalnya, penyebab utamanya akibat human eror.

“Mati mendadak pada Vario karena kehilangan kompresi. Ada dua penyebab. Yang pertama karena kesalahan saat melakukan penyetelan jarak kerenggangan klep (gb.1),” buka Endro Sutarno, Technical Service Training Instructor, PT Astra Honda Motor (AHM).

“Kompresi pada Honda Vario tergolong tinggi, mencapai 10,7:1. Kompresi tinggi menghasilkan suhu tinggi di ruang bakar. Kalau terlalu tinggi, klep dan pelatuk (rocker arm) akan memuai,” jelasnya.

Saat memuai, pelatuk akan terus mendorong klep sehingga kompresi bocor. “Makanya ketika di selah akan terasa ngelos. Ini karena tidak ada kompresi. Saat mesin dingin, jarak kerenggangan klep akan kembali normal dan bisa dihidupkan lagi,” lanjutnya.

Tak heran bila sebenarnya Honda menyarankan kerenggangan klep yang cukup renggang untuk Vario. Dipatok 0,16 mm untuk klep masuk dan 0,25 mm untuk klep buang.

Bandingkan dengan Honda BeAT yang kompresinya lebih rendah, hanya 9,2:1. Kerenggangan klepnya bisa lebih rapat, hingga 0,14 mm untuk klep masuk dan buang.

Agar presisi, melakukan setel klep harus menggunakan alat ukur bernama filler (gb.2). Lempengan plat tipis ini menjadi patokan kerenggangan antara klep dan pelatuk klep.

“Lalu, penyebab kedua adalah akibat tumpukan karbon di ruang bakar. Karbon (kerak diruang bakar) sering mengganjal klep sehingga klep terus terbuka dan kehilangan kompresi,” jelas pria yang berkantor di Sunter ini.

“Begitu distarter lagi, karbonnya rontok dan bisa hidup kembali,” ungkap Endro. Kalau yang ini harus dibersihkan secara berkala.

Biasanya di bengkel umum atau jaringan bengkel resmi Honda menawarkan service besar yang salah satu itemnya adalah melakukan pembersihan di ruang bakar.

Artinya, asal perawatannya benar, enggak akan mati mendadak.

Data tersebut diambil dari (motorplus.otomotifnet.com)

Pahami Pelumasan Mesin Skutik, Yuk Ikuti Petunjuk!

Jakarta - Mendengar kata pelumasan di skutik, jangan hanya terpaku pada oli mesin saja lo. Soalnya ada beberapa bagian lain yang juga butuh pelumasan serta penggantian pelumasnya secara berkala.Yuk kita telaah bagian demi bagian itu. Karena jika sampai lolos dari perhatian, tandanya sobat enggak sayang sama motornya dong. Hehehe..!Kalau untuk mesin, rata-rata penggantian periodik dilakukan minimal setiap 2.000 – 2.500 km. Tapi ingat, oli yang digunakan jangan asal lo. Pilih yang sesuai spesifikasi. Untuk skutik, sebaiknya gunakan yang berspek JASO MB. Karena oli ini cenderung lebih licin dan khusus dibuat untuk mesin kopling kering.Maklum, pada skutik mesin cenderung bermain di putaran tinggi. Sehingga butuh pelumas yang lebih licin dan encer biar sirkulasi olinya cepat merambat ke semua komponen bergerak di silinder dan kepala silinder.

Makanya lazimnya oli matik punya tingkat kekentalan atau SAE (Society of Automotive Engineers) lebih encer dari oli motor berkopling basah kayak bebek dan sport.
Bagian berikutnya yang juga kudu diperhatikan adalah oli girboks atau gigi reduksi. “Di skutik Honda, oli ini disarankan diganti setiap 8.000 km berbarengan dengan servis bagian CVT,” bilang Wedijanto Wi­darso, Manager Tecnical Departemen Service Divison PT Astra Honda Motor (AHM) beberapa waktu lalu.

Beberapa bagian komponen bergerak pada CVT wajib dilumasi menggunakan grease khusus tahan panas secara berkala

Rata-rata hampir sama pula dengan skutik merek lain. Tapi di matiknya Suzuki, sarannya setiap 5.000 km. Lalu khusus Yamaha Xeon, setiap 9.000 km.Lantas oli apa yang harus digunakan? Menurut beberapa mekanik, untuk girboks gak masalah pakai oli mesin.“Makin kental makin bagus. Tapi takarannya sedikit saja, sekitar 100 – 150 cc tergantung motornya,” bilang M. Fadli, juragan Fadli Motor di Jl. Raya Bogor Km.41,5 yang kerap menangani matik.Namun kalau dari pabrikan sih rekomendasinya pakai oli khusus untuk gigi reduksi. Masing-masing pabrikan sudah mengeluarkan oli khususnya kayak Yamalube Gear Oil (Yamaha), SGO (Suzuki), AHM Oil Transmission Gear (Honda).

Lalu bagian mana lagi yang butuh pelumasan? “Beberapa komponen bergerak pada sistem CVT wajib dilumasi menggunakan grease khusus secara berkala. Sekalian membersihkan ruang CVT dari  kotoran dan debu. Untuk produk Yamaha umumnya setiap 10.000 km,” beber M. Abidin, Manager Technical Departement Service Division PT Yamaha Motor Kencana Indonesia (YMKI) beberapa waktu lalu.
Untuk produk Honda, kata Wedijanto setiap 8.000 km. Nah, bagian yang dilumasi antara lain primary sliding sheave berikut spacer-nya, secondary sliding sheave serta secondary­ fixed sheave dan sebagainya.

Data tersebut diambil dari motorplus.otomotifnet.com

Bedah Sistem CVT Yamaha Xeon, Serba Besar Bro!

OTOMOTIFNET – Yamaha Xeon hadir dengan sasis, mesin dan beberapa teknologi baru. Basisnya jauh berbeda dari Mio/Nouvo. Wajar jika sensasi berkendara lumayan jauh berbeda, terutama dari segi performa.
Gampangnya Xeon ngacir, selain dari mesin yang memang besar, yaitu 125 cc berpendingin cairan, juga dipengaruhi perangkat CVT yang ternyata juga jauh beda dengan generasi sebelumnya. Ayo dibongkar apa saja yang menjadikan berbeda!
Roller
Nah part yang berfungsi mengangkat movable drive face dengan prinsip gaya sentrifugal ini, pada Xeon bentuknya tergolong gede. Diameter luar mencapai 20 mm. Bandingkan sama punya Mio yang hanya 15 mm.
Sedang bobotnya hanya 10 gr, atau 0,5 gr lebih ringan dari Mio. “Ukuran besar namun ringan membuat akselerasi dari bawah sampai menengah cepat, cocok untuk jalanan perkotaan,” urai M. Abidin, manager technical department-service division PT YMKI.
Memang sangat terasa, dari berhenti sampai 80 km/jam terasa cepat. Sayang setelah itu merayap pelan hingga mencapai kecepatan maksimal sekitar 105 km/jam.

Perbandingan roller Mio dengan Xeon	Centrifugal clutch ditahan laher besar
V-belt punya bentuk dan ukuran yang berbeda	Secondary sliding sheave punya alur yang melengkung

V-Belt
Penghubung drive face dengan driven face ini juga punya bentuk dan ukuran beda. Lekukan bagian dalam membentuk setengah lingkaran, di Mio trapesium. Lebarnya mencapai 22 mm, panjang 880 mm (Mio 18,2 mm/842 mm). Efeknya kekuatan lebih besar, tenaga tersalur lebih sempurna dan lebih awet.
Secondary Sliding Sheave
Paling jelas terlihat groove torsi cam punya bentuk melengkung. Menjadikan percepatan terasa tak mengentak. Kedua pin guide-nya besar. Pastinya agar lebih awet.
Centrifugal Clutch
Rumah kopling pun berdiameter besar. “Mendukung akselerasi cepat,” lanjut Abidin. Istimewanya saat berputar ditahan oleh laher berdiameter besar, sehingga tak mudah goyang dan tahan lama.
Gear Rasio
Ukurannya juga jauh lebih besar dari Mio. Perbandingannya pun demikian (amati tabel). Sehingga volume oli Xeon mencapai 200 ml, atau 2 kali lipat Mio. Jenis oli yang digunakan sama (Yamalube Gear Oil), demikian juga penggantian yang tiap 10 ribu km.
Saluran Udara
Lubang pemasukan udara untuk mendinginkan perangkat CVT tak diambil langsung dari udara bebas, melainkan dari sasis. “Sehingga lebih dingin dan bersih,” terang Abidin saat launching Xeon.

Perbandingan CVT Mio dan Xeon
Item	Mio	Xeon
Panjang V-belt	842 mm	880 mm
Lebar V-belt	18,2 mm	22 mm
Ø Dalam clutch housing	112 mm	120 mm
Kopling mulai membuka	2650 – 3050 rpm	2450-2850 rpm
Kopling mulai mengopel	4800-5400 rom	4900-5500 rpm
Ø Luar roller	15 mm	20 mm
Berat roller	10,5 gr	10 gr
Reduksi primary	47 / 15 (3.133)	42 / 16 (2.625)
Reduksi sekunder	42 / 13	45 / 12 (3.750)

Penulis/Foto: Aant  / Aan

Data tersebut diambil dari

http://motorplus.otomotifnet.com

CVT Honda Beat Bunyi Klotok-Klotok? Ini Obatnya!

Gbr 1

OTOMOTIFNET - Namanya motor apapun, dipakai tiap hari, pasti komponennya akan mengalami keausan dan kerusakan. Kalau sudah begitu, tak heran bila kemudian hari mulai menimbulkan beberapa keluhan. Misal suara berisik ataupun suara-suara lain yang kurang mengenakkan.
Seperti dialami Muh. Agus Santoso, pada Honda BeAT 2008 tunggangannya. “Awal keluar dari dealer, tidak ada masalah. Nah setelah sekitar 1,5 tahun saya pakai, muncul suara berisik; krotok..krotok.. dari dalam CVT. Wah, kenapa ya? Bengkel langganan menganjurkan mengganti roller-nya, karena dipastikan roller sudah aus/peyang,” beber Agus.
Setelah CVT dibongkar, roller peyang dan emang sudah kudu diganti. Tapi setelah diganti, ternyata suara tersebut masih ada. “Emang sih, kali ini enggak sekeras sebelum ganti roller. Hanya terdengar saat motor berhenti/stasioner. Meskipun suaranya agak pelan, tapi bikin tidak nyaman aja,” tutur warga Cipulir, Jaksel ini.
Lantaran bengkel langganannya belum menemukan solusi, Agus coba mampir ke Hasan Motor (HM) di Kelapa Dua Raya, Kebon Jeruk, Jakbar, untuk atasi hal itu. “Kalau kasusnya seperti ini, dipastikan karet pada tutup roller beserta dudukannya sudah aus. Sehingga ada celah/rongga yang agak besar (gbr.1),” beber Hasan Basri, empunya HM.
Masih ujarnya. “Berhubung kerja peranti ini buka tutup atau bergeser keluar masuk seiring putaran mesin, gesekan tersebut mengakibatkan terjadinya keausan (gbr.2). Nah kalau rongganya semakin besar, otomatis suara krotok-krotok juga makin keras berasal dari part yang berongga ini. Biar suaranya hilang, harus ganti ke-3 karet tersebut.”

Gbr 2	Gbr 3
Gbr 4	Gbr 5

Nah, kalo di dealer maupun toko onderdil masih susah nyari pengganti karet ini (gbr.3), Hasan ambil solusi mengganjal celah tersebut dengan slang aki. “Meskipun karet itu diganti baru, kalau rumah roller tidak sekalian diganti, kemungkinan suara berisik masih ada. Karena alur untuk lewat karet tersebut masih tetap aus,” tegas bapak 2 anak ini.
Mau tahu cara mengganjalnya? Gampang, kok! “Siapkan slang aki yang masih baru/lentur. Kemudian potong bagian ujungnya, kurang lebih 1 cm. Lanjutkan membelah bagian tengahnya pakai gunting atau alat lain (gbr.4). Kalau sudah, tinggal memasukkan potongan slang tersebut ke bagian celah/rongga yang aus (gbr.5),” anjur pria pengalaman lebih dari 10 tahun ini.
“Memang benar! Setelah ketiga celah yang bersinggungan/bergesekan antara karet dan alurnya diganjal slang, suara krotok-krotoknya langsung hilang,” yakin Agus

Data tersebut diambil dari http://motorplus.otomotifnet.com

Yuk Intip Fitur Yamaha Lexam, Lebih Memudahkan Pengendara?

Jakarta - Yuk mengintip fitur Yamaha Lexam. Bebek automatic pertama Yamaha ini memang muncul di belakang Honda Revo AT yang sudah duluan meluncur dipertengahan tahun 2010 lalu. Tapi, konon Yamaha punya senjata untuk bisa lebih diterima pasar.
Utamanya masalah konsep sepeda motor itu sendiri. Honda berangkat dari pemikiran sepeda motor bebek yang dbuat jadi automatic. Semua perangkat pengoperasiannya layaknya bebek tapi tanpa harus pindah gigi.
Paling menonjol adalah, rem belakang tetap di kaki sebelah kanan. Begitu juga footstep pengendara yang bentuknya tetap pipa dengan bungkus karet.
Sedang Yamaha yang menyasar konsumen 4wheeler menonjolkan kenyamanan. Tahu sendiri, orang memilih mobil sebagai alat transportasi sehari-hari tentunya karena nyaman. Bagi Yamaha cara berkendara ala skutik paling nyaman.

Rear hand brake lebih mudah dioperasikan dengan tuas rem belakang tetap di stang layaknya skutik. Pijakan kaki lebih lebar.

“Makanya rem belakang kita pindah ke stang sebelah kiri dan pijakan kaki yang lebar layaknya skutik,” terang Paulus Firmanto, GM Promosi and Motorsport PT Yamaha Motor Kencana Indonesia (YMKI).
Yamaha juga melakukan penyempurnaan pada suspensi depan Lexam. Di dalam tabung teleskopiknya ada dua buah pegas yang diyakini mampu memberikan kenyamanan lebih.
Sama seperti Revo AT, Lexam juga dilengkapi dengan rem parkir atau yang oleh Yamaha disebut dengan nama rear hand brake. Namun pada Lexam cara mengoperasikannya beda, lebih praktis ketimbang yang ada pada Revo AT.
Di Lexam untuk mengunci, pengendara hanya harus menekan tuas rem belakang dan menekan kunci rem ke bawah. Untuk melepasnya tekan saja tuas rem lalu lepaskan. Hanya butuh satu tangan, dan malah lebih mirip rem parkir pada skutik Honda, BeAT atau Vario.
Sedang pada Revo AT pengendaranya harus menggunakan kaki dan tangan untuk menkunci. Harus injak rem belakang lalu menarik tuas yang berada di bawah stang. Untuk melepasnya harus injak rem belakang.

Panel speedometer unik dan desain head lamp yang ternyata beda dengan Lexam versi Vietnam

Oiya, pada Lexam juga terdapat indikator rear hand brake di panel speedometer. Saat terkunci maka lampu berwarna kuning menyala dengan tulisan “lock”.
Kini lanjut ke mesin. Memang menggunakan platform baru, namun mesin SOHC, 2 klep yang mengusung volume silinder 113,7cc ini memiliki bore x stroke yang sama dengan Vega ZR. Sama-sama 50mm x 57,9mm.
Namun urusan tenaga, Lexam sedikit lebih besar yaitu 8,69 hp sedangkan Vega ZR hanya 8.02 hp. Mungkin ini karena penggunaan karburator yang lebih besar, Lexam pakai karburator Mikuni 25mm, sedang Vega ZR pakai Mikuni 17mm.
Tapi soal konsumsi bahan bakar, Yamaha enggan membicarakannya. “Kita tidak menjanjikan konsumsi bahan bakar dan kecepatan pada Yamaha Lexam. Tapi kami menjanjikan kepraktisan dalam berkendara dan solusi kemacetan,” ungkap Paulus disela peluncuran Lexam, minggu lalu.
Lanjut ke transmisinya. Ini yang bikin beda dengan bebek biasa. Yamaha menggunakan teknologi Yamaha Compact Automatic Transmission (YCAT). Prinsip kerjanya sama seperti Revo AT.

Desain knalpot biasa saja, kick starter di kiri dan kunci bermagnet

Posisi continuously variable transmission (CVT) ada di bak mesin sebelah kanan menggantikan posisi kopling ganda / kopling otomatis ala bebek. Dari perangkat CVT tersebut kemudian tenaga ditransferkan ke rantai pada sisi sebelah kiri mesin setelah sebelumnya melewati kopling.
Namun YCAT ini diklaim memiliki beberapa keunggulan. Diantaranya kemampuannya mereduksi panas mesin yang bisa membuat belt (sabuk CVT) cepat aus dan tidak efisien mentransferkan tenaga dari mesin.
Yamaha membekali Lexam dengan aliran pendinginan CVT dengan sistem udara tanpa hambatan. Udaranya diambil langsung dari luar melalui belalai sebagai ventilasi untuk kemudian disalurkan pada ruang V-Belt.
Belalai ini dilengkapi dengan saringan udara pendingin dengan lapisan oli. Posisi saringan dan tempat masuknya aliran udara dari luar juga diletakkan diatas, agar Lexam leluasa menerjang genangan air.
“Belt CVT pada Lexam juga dibuat khusus dari bahan khusus yang membuatnya tahan hingga 40 ribu kilometer atau sekitar 4 tahun,” yakin Paulus. Wah awet dong! (motorplus.otomotifnet.com)
Dimensi
PxLxT : 1.920x680x1.075 mm
Jarak sumbu roda : 1.235 mm
Ground clearance : 145 mm
Tinggi tempat duduk : 760 mm
Berat isi : 110 kg
Kapasitas tangki bensin : 4,1 liter
Rangka
Tipe rangka : Pipa baja tulang bawah / steel tube underbone
Suspensi depan : teleskopik
Suspensi belakang : lengan ayun, suspensi ganda
Ban depan : 70/90-17M/C 38P
Ban belakang : 80/90-17 M/C 44P
Rem depan : cakram
Rem belakang : tromol
Mesin
Tipe mesin : 4 langkah, 2 valve SOHC, berpendingin udara
Jumlah/posisi silinder : silinder tunggal/mendatar
Volume silinder : 113,7 cc
Diameter x Langkah : 50,0 x 57,9 mm
Perbandingan kompresi : 9,30 : 1
Daya maksimum : 8,69 hp / 8.000 rpm
Torsi maksimum : 8,73 Nm / 7.000 rpm
Sistem starter : electric starter dan kick starter
Sistem pelumas : basah
Kapasitas oli mesin : Total 1,150 liter / Penggantian berkala: 0,94 liter
Sistem bahan bakar : Karburator BS25-52 x 1
Tipe kopling : V-Belt otomatis dan reduksi secondary rantai/chain drive
Pola pengoperasian transmisi : CVT otomatis
Kelistrikan
Sistem pengapian : DC C.D.I.
Battery : YTZ5S (MF Battery 12V 3,5 Ah)
Tipe busi : C6HSA (NGK)

Data Tersebut Diambil Dari http://motorplus.otomotifnet.com

Waspada kabel koil kendor

Jakarta - Awalnya seorang pengguna Yamaha Mio berfikir ada yang tidak beres dengan sistem bahan bakar skutiknya. Saat di gas jalannya endut-endutan, eh setelah di cek masalahnya malah ada di pengapian.

Hal ini terjadi pada beberapa konsumen yang datang ke bengkel Hasan Motor (HM) di Jl. Kelapa Dua, Kebon Jeruk, Jakbar.
“Iya nih ada beberapa pemilik Yamaha Mio keluaran terbaru yang datang dengan masalah sama,” buka Hasan Basri, pemilik HM.
“Awalnya seperti motor tekor, kurang bensin diputaran bawah dan menengah. Ternyata setelah dicek, kabel koilnya kendor. Kalau kabel koilnya kendor, bisa tidak akan memantik sempurna,” lanjut Hasan
Menurutnya hal ini terjadi karena kabel dari CDI yang menuju koil terlalu pendek. Getar atau goyang sedikit saja bisa longgar atau copot.
“Enggak perlu repot, tinggal kencangin lagi aja. Atau kalau perlu gepengin sedikit soketnya dengan tang agar bisa merekat lebih kuat,” anjur Hasan.
Tapi sayangnya untuk mencapai kabel koil ini cukup banyak yang harus dibuka. Harus lepas aki, jok lengkap dengan boks tool kit. Kalau sudah lanjutkan dengan membuka cover body bagian tengah. Lalu perhatikan letak koil disebelah kiri blok silinder.
Data tersebut diambil dari (motorplus.otomotifnet.com)